Приказ Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 N 200

Остановочные
пункты

пока-
зания
спидо-
метра

расстоя-
ние между
остано-
вочными
пунктами

расстоя-
ние от
началь-
ного
пункта

Остановочные
пункты

пока-
зания
спидо-
метра

расстоя-
ние между
остано-
вочными
пунктами

расстоя-
ние от
началь-
ного
пункта

| На главную | Контакты | Поиск на текущей странице: "Ctr+F" |

Содержание библиотеки:

Комментарии пользователей / оставить комментарий >>>

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

ПРИКАЗ

от 31 декабря 1981 г. N 200

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

В целях обеспечения дальнейшего совершенствования организации пассажирских перевозок Министерство автомобильного транспорта РСФСР приказывает:

1. Утвердить прилагаемые Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

2. Республиканским объединениям и главным управлениям автомобильного транспорта, Республиканскому объединению "Росмежавтовокзал", транспортным управлениям, управлениям пассажирского автомобильного транспорта, производственным объединениям автовокзалов и пассажирских автостанций, пассажирским автотранспортным предприятиям:

2.1. Принять к руководству и исполнению Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

2.2. Организовать изучение указанных Правил всеми работниками, имеющими отношение к организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

3. Главному пассажирскому управлению, Республиканскому объединению "Росмежавтовокзал", НИИАТ оказывать методическую помощь подведомственным министерству предприятиям и организациям в решении вопросов, связанных с применением Правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

Министр

Е.Г.ТРУБИЦЫН

ПРАВИЛА

ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящие Правила устанавливают основные принципы организации пассажирских перевозок, порядок работы эксплуатационной службы республиканских объединений и главных управлений автомобильного транспорта, транспортных управлений, управлений пассажирского автомобильного транспорта, производственных объединений пассажирского автомобильного транспорта и автовокзалов и пассажирских автостанций, автотранспортных предприятий системы Министерства автомобильного транспорта РСФСР, осуществляющих пассажирские перевозки (в дальнейшем именуемых "автотранспортные предприятия и организации").

2. Правила обязательны для выполнения всеми работниками системы министерства, имеющими отношение к работе пассажирского автотранспорта.

3. Основными задачами автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих пассажирские перевозки, являются:

- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок;

- выполнение планов пассажирских перевозок;

- эффективное использование транспортных средств, неуклонное повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение и распространение передовых методов работы.

4. Настоящие Правила должны обеспечить:

- слаженную работу всех подразделений и работников пассажирского автотранспорта, четкую организацию движения;

- доставку пассажиров в кратчайшие сроки;

- необходимые удобства пассажирам и высокую культуру их обслуживания в пути и на остановочных пунктах;

- безопасность движения;

- эффективное использование подвижного состава пассажирского автотранспорта;

- высокую производительность труда работников, занятых пассажирскими перевозками;

- выполнение государственного плана перевозок и основных технико-эксплуатационных, финансово-экономических показателей работы пассажирского автотранспорта.

5. Организация пассажирских перевозок включает:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработку на основе материалов обследований пассажиропотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов; выбор типа и определение количества подвижного состава на маршрутах;

- нормирование скоростей движения автобусов;

- выбор систем организации движения автобусов с использованием рациональных режимов труда водителей;

- составление расписаний движения автобусов и графиков выпуска легковых таксомоторов на линию;

- координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- управление движением транспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути;

- разработку текущих и перспективных планов развития пассажирского автотранспорта городского, пригородного и междугородного сообщений.

6. Для проведения экономического анализа организации различных видов пассажирских перевозок, выявления низкорентабельных и убыточных маршрутов автотранспортные предприятия должны использовать "Методику определения себестоимости и рентабельности отдельных видов пассажирских перевозок и междугородных автобусных маршрутов" (Приложение 1).

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,

ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К РАБОТНИКАМ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА

7. Лица, поступающие для работы на предприятия и в организации пассажирского автотранспорта, в пределах возложенных на них служебных обязанностей должны знать и строго выполнять:

- Устав автомобильного транспорта РСФСР;

- Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР;

- настоящие Правила;

- Правила дорожного движения;

- Инструкцию по предупреждению дорожно-транспортных происшествий;

- Памятку водителю автобуса по обеспечению безопасности перевозок пассажиров;

- Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта;

- инструкции по технике безопасности и производственной санитарии;

- должностные инструкции;

- другие руководящие указания в области пассажирских перевозок.

Работники автотранспортных предприятий и организаций подвергаются периодическим проверкам знаний указанных документов.

8. Водители, назначаемые для работы на автобусах и легковых таксомоторах, обязаны пройти стажирование и спецподготовку в установленном порядке.

9. Работники пассажирского автотранспорта при исполнении служебных обязанностей должны быть опрятно одеты и содержать в чистоте и порядке свое рабочее место.

Работники, для которых установлена форменная одежда, к исполнению служебных обязанностей без нее не допускаются.

АВТОБУСНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Классификация автобусных маршрутов

10. Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальным и конечным пунктами. Перевозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения.

11. Автобусные маршруты подразделяются на городские, пригородные, междугородные.

К городским относятся маршруты, проходящие в пределах черты города (другого населенного пункта), к пригородным - проходящие за пределы черты города на расстояние до 50 км включительно, к междугородным - за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Кроме того, пригородные и междугородные маршруты подразделяются на внутрирайонные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские (АССР), начинающиеся и оканчивающиеся в пределах области, края, автономной республики, межобластные, межкраевые (проходящие через территорию двух и более областей, краев и автономных республик), межреспубликанские - проходящие на территории двух и более союзных республик.

Среди пригородных и междугородных выделяют сельские автобусные маршруты, к которым относятся маршруты, связывающие сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэропортами, пристанями, два и более районных центра между собой в случае, если один из них является селом. К сельским относятся также маршруты, проходящие внутри сельских населенных пунктов.

С учетом повышенных требований к безопасности движения в горной местности в качестве особой категории автобусных маршрутов выделяются горные. Отнесение автобусных маршрутов к категории горных производится в соответствии с Методикой определения горных автобусных маршрутов, утвержденной Министерством автомобильного транспорта РСФСР (указание от 06.03.80 N 43-ц).

12. Все автобусные маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона).

Порядок организации автобусных маршрутов

13. Организация новых автобусных маршрутов производится в порядке, установленном ст. 76 Устава автомобильного транспорта РСФСР:

13.1. Городских, пригородных - транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта) по согласованию с исполнительными комитетами городских, районных Советов народных депутатов.

13.2. Междугородных:

- в пределах области, края, автономной республики - транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта) по согласованию с соответствующими Советами Министров автономных республик или исполнительными комитетами областных (краевых) Советов народных депутатов;

- между областями - Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

13.3. Межреспубликанских - Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с органами управления автомобильным транспортом других союзных республик.

Об открытии маршрутов министерство, транспортные управления (управления пассажирского автомобильного транспорта) издают приказы (указания).

14. Для решения вопроса о целесообразности открытия маршрута предварительно необходимо:

- определить потребность в перевозках пассажиров по этому маршруту (предполагаемый устойчивый пассажиропоток);

- выбрать трассу движения и обследовать дорожные условия;

- составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.

15. Новые маршруты открываются при наличии устойчивого пассажиропотока и условий, обеспечивающих безопасность движения.

16. При открытии маршрутов должны предусматриваться:

- расположение начальных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих местах;

- обеспечение транспортной связи для наибольшего числа пассажиров по кратчайшим направлениям между основными пунктами города;

- использование типа автобусов, соответствующего виду перевозок;

- средства контроля за регулярностью движения;

- обеспечение координированного движения автобусов на вновь открываемом маршруте с движением автобусов на существующих маршрутах, а также с работой других видов пассажирского транспорта;

- применение на междугородных маршрутах эффективных систем организации движения.

17. Выбор трассы автобусного маршрута производится при обязательном соблюдении следующих требований:

- соответствия типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных переездов, ледовых и паромных переправ "Требованиям по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах" (Приложение 2), строительным нормам и правилам (СНиП);

- соответствия общего веса автобуса с максимальным наполнением допустимой нагрузке на мосты, расположенные на маршруте.

18. В случае, когда признано целесообразным открыть автобусный маршрут, службой эксплуатации в порядке, определенном Инструкцией по заполнению паспорта автобусного маршрута (Приложение 3), составляется паспорт маршрута по установленной форме (Приложение 4), разрабатывается расписание движения автобусов, которое утверждается в установленном порядке.

В паспорт включаются сведения, характеризующие маршрут: наличие линейных сооружений, остановочных пунктов, расстояния между ними, стоимость проезда, состояние дороги и др.

19. Если для улучшения обслуживания пассажиров необходимо дополнительно обустроить маршрут линейными сооружениями, одновременно с паспортом разрабатывается план мероприятий по обустройству маршрута с указанием сроков выполнения соответствующих работ, который утверждается одновременно с паспортом. По мере принятия в эксплуатацию новых линейных сооружений вносятся дополнения в паспорт маршрута.

20. В зависимости от величины пассажиропотока, дорожных условий при обустройстве автобусного маршрута должно предусматриваться наличие:

- площадок для разворота и отстоя автобусов в начальных и конечных пунктах маршрута, автопавильонов, а в крупных пассажирообразующих пунктах - пассажирских автостанций;

- городских пассажирских автостанций на начальных или конечных пунктах маршрутов;

- посадочных площадок и автопавильонов на промежуточных остановочных пунктах маршрута;

- специальных площадок для заезда - "карманов", посадочных площадок, автопавильонов и в зависимости от размера пассажирооборота - автостанций и автовокзалов на остановочных пунктах пригородных и междугородных маршрутов.

21. В зависимости от величины и распределения пассажиропотоков на маршруте работу автобусов организуют с обычным, полуэкспрессным (скорым) или экспрессным режимом движения или с режимом движения по системе спаренных рейсов.

При обычном режиме движения остановка автобусов является обязательной на всех остановочных пунктах.

При полуэкспрессном режиме движения автобусы останавливаются лишь на отдельных установленных остановочных пунктах.

Автобусы-экспрессы на городских, пригородных маршрутах следуют от начального до конечного пункта без промежуточных остановок.

Движение на междугородных маршрутах в экспрессном и полуэкспрессном режиме организуется на основе "Методики повышения скоростей движения автобусов в междугородном сообщении" (Приложение 5), а на городских маршрутах в полуэкспрессном режиме в соответствии с "Методическими указаниями по организации полуэкспрессных автобусных маршрутов в городах" (Приложение 6).

Мероприятия по повышению скоростей движения автобусов разрабатываются автотранспортными предприятиями и организациями на основе "Методики повышения скоростей движения автобусов в междугородном сообщении", а для городских маршрутов - "Методологии выявления резервов повышения скоростей сообщения автобусов и путей их реализации" (Приложение 7).

На маршрутах, остановочные пункты которых характеризуются большим пассажирообменом, движение автобусов организуется по системе спаренных рейсов. При этом движение каждой пары автобусов на маршруте осуществляется по единому графику (расписанию) и их подача на посадку и отправление от начального остановочного пункта производится одновременно, практически без интервалов. Режим движения по системе спаренных рейсов применяется, как правило, в часы "пик".

При наличии значительного и устойчивого пассажиропотока на какой-либо части маршрута в пределах указанной части маршрута организуются укороченные рейсы.

Экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы или маршруты могут быть постоянными или временными (по сезонам года или в течение определенных установленных часов дня, в часы "пик").

22. Каждому автобусному маршруту транспортное управление присваивает определенный порядковый номер <*>: городским - от N 1 до 99; пригородным - от N 100 до N 499; междугородным - от N 500 и выше.

--------------------------------

<*> Нумерация городских и пригородных маршрутов ведется по каждому городу. Междугородные маршруты имеют единую нумерацию по области.

Цифры на трафаретах, указывающих номера маршрутов (рейсов) с экспрессным и скорым режимом движения автобусов, обозначаются красным цветом с добавлением соответственно буквы "Э" и "С", а укороченных - красным цветом с добавлением буквы "К".

23. Остановочные пункты городских автобусных маршрутов должны размещаться вблизи пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов: жилых массивов, предприятий, культурно-бытовых учреждений, торговых центров, мест массового отдыха, железнодорожных станций, речных и морских портов, аэропортов, станций метрополитена и т.д.

24. В зависимости от специфики пассажиропотока и его периодических изменений промежуточные остановочные пункты по времени работы подразделяются на постоянные, временные и "по требованию".

Постоянные остановочные пункты устанавливаются в местах с устойчивым и значительным пассажирооборотом, и остановка автобуса на них обязательна.

Временные остановочные пункты устанавливаются при неустойчивом пассажирообороте. В часы уменьшения пассажирооборота автобусы на них не останавливаются. Временные остановочные пункты устанавливаются также в случаях ремонта дорожного полотна на отдельных участках маршрута и в других подобных случаях.

Остановочные пункты по требованию пассажиров устанавливаются в местах с малым и неустойчивым пассажирооборотом.

Минимальное расстояние между остановочными пунктами на обычных городских маршрутах должно составлять 300 - 400 м, максимальное - не более 800 - 1000 м.

25. Перед открытием автобусного маршрута предприятия и организации, указанные в п. 13 настоящих Правил, создают по согласованию с местными Советами народных депутатов комиссии с участием представителей дорожных органов и Государственной автомобильной инспекции. Комиссии обследуют условия организации перевозок на маршруте и составляют акт о готовности маршрута к началу автобусного движения.

При наличии недостатков комиссия определяет в акте меры по их устранению с указанием сроков и ответственных лиц. Маршрут открывается после устранения недостатков, отмеченных в акте.

26. Об открытии или изменении городских маршрутов население оповещается через местную печать, радио и специальными объявлениями в автобусах и на остановочных пунктах не позднее чем за три дня, а междугородных и пригородных - не позднее чем за пять дней.

27. После открытия маршрута автотранспортное предприятие организует систематический контроль за организацией перевозок и обслуживанием пассажиров на нем, уточняет направление маршрута, расположение остановочных пунктов, частоту движения, контролирует наполнение автобусов на отдельных участках и эффективность использования подвижного состава.

28. Изменение маршрута производится применительно к порядку, предусмотренному п. 25 настоящих Правил.

29. При изменении обстановки движения на маршруте и отсутствии возможности принять меры по обеспечению безопасности движения автотранспортные организации временно прекращают движение и уведомляют об этом исполнительный комитет местного Совета народных депутатов.

Нормирование скоростей движения

автобусов на маршрутах

30. Нормирование скоростей движения автобусов на маршрутах (установление оптимальных норм времени пробега автобусов между остановочными пунктами) является одним из важных компонентов организации пассажирских перевозок.

Нормирование скоростей движения должно производиться с учетом требований п. 4 настоящих Правил.

31. Автотранспортные предприятия и организации проводят нормирование скоростей движения автобусов на маршрутах согласно следующим документам:

- городских - по "Методике нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах" (Приложение 8);

- междугородных и пригородных - в соответствии с "Руководством по нормированию скоростей движения автобусов при междугородных автобусных перевозках" (Приложение 9).

32. Нормирование скоростей проводят при открытии маршрута, а также (вне очереди) при изменении его трассы, замене подвижного состава и изменении условий движения.

33. На действующих маршрутах нормирование скоростей проводят в следующие сроки:

- городских и пригородных - не реже одного раза в два года. На маршрутах, проходящих в горной местности и по неусовершенствованным покрытиям, нормирование осуществляется на основании обследования и проведения пробного рейса на реже двух раз в год (в весенне-летний и осенне-зимний периоды);

- междугородных внутриобластных, межобластных и межреспубликанских - не реже одного раза в два года.

Обследование и изучение пассажирских потоков

34. Для повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения эффективного использования подвижного состава автотранспортные предприятия и организации обязаны систематически обследовать и изучать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.

35. Предприятия и организации, имеющие право открытия автобусных маршрутов (п. 13 настоящих Правил), ежегодно составляют и утверждают планы обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

36. Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное.

Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного или нескольких видов пассажирского транспорта, выборочное - на отдельных маршрутах или рейсах маршрутов.

37. Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотоков на автобусном транспорте:

- сплошное на всей городской, пригородной и междугородной маршрутной сети - не реже одного раза в три года. Рекомендуется проводить на всех видах городского или внегородского транспорта;

- выборочное на отдельных городских, пригородных и междугородных маршрутах - не реже двух раз в год (в осенне-зимний и весенне-летний периоды), а также при возникших резких изменениях пассажиропотока;

- на вновь открытых маршрутах обследование проводят после трех-четырех месяцев регулярной работы автобусов.

38. Существующие методы получения данных о пассажиропотоках на автобусных маршрутах подразделяются на отчетно-статистические и натурные.

39. Отчетно-статистический метод применяется при анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах.

Систематический анализ этим методом отчетных данных о проданных билетах и выручке не только не исключает периодического проведения натурных обследований пассажиропотоков, но является основой для их организации.

Натурное обследование проводится анкетным, талонным, счетно-табличным, таблично-опросным или глазомерным методами согласно Инструкции по изучению пассажиропотоков (Приложение 10).

Для обследования пассажиропотоков на городских, пригородных и междугородных маршрутах небольшой протяженности в первую очередь должен применяться табличный метод, основанный на опросе пассажиров в автобусе и обеспечивающий при сравнительно небольших затратах получение наиболее полных сведений о пассажиропотоках и в том числе данных, характеризующих распределение поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрутов, пересадки пассажиров и своевременность осуществления перевозок.

На междугородных маршрутах большой протяженности целесообразно применять анкетный метод (заполнение специальных анкет учетчиками в подвижном составе).

40. Полученный в результате обследований пассажиропотоков материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы, отдельных маршрутов, составления расписаний движения автобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов, выбора типа автобусов, распределения их по маршрутам, назначения остановочных пунктов и используется для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в часы "пик" в соответствии с "Методическими указаниями по совершенствованию транспортного обслуживания населения городов в часы "пик" (Приложение 11).

Организация труда водителей и кондукторов

41. Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;

- высокую производительность труда.

42. Режим труда и отдыха водителей, осуществляющих пассажирские перевозки, устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 16.08.77 N 255/16 (указание Минавтотранса РСФСР от 13.01.78 N 13-ц).

43. Графики работы (сменности) на линии составляются для всех водителей ежемесячно на каждый день или смену с ежедневным и суммированным учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей за две недели до введения их в действие.

В них устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

График работы (сменности) водителей утверждается администрацией предприятия по согласованию с местным комитетом профсоюза.

Об изменении графика работы (сменности) водителя на линии и изменении в связи с этим времени явки на работу водитель должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.

44. Автотранспортное предприятие обязано обеспечить минимальные, в пределах установленных норм, затраты времени на подготовку автобусов к выезду на линию, оформление путевой документации, прием автобусов и выручки после окончания работы на линии.

45. Отдел эксплуатации автотранспортного предприятия, выполняющего пассажирские перевозки, с целью обеспечения безопасности движения автобусов на маршрутах осуществляет:

- ежедневные предрейсовые, межрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей автобусов с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе;

- обеспечение водителей перед выездом в рейс расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных мест;

- анализ выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием;

- регулярные, перед выпуском автобусов на линию, проверки наличия водительских удостоверений и ежедневную информацию водителей автобусов при выезде в рейс о погоде и условиях проезда (туман, гололед и т.д.) с обязательной отметкой в путевом листе;

- установление пониженных скоростей, а при необходимости прекращение движения, если дорожные или метеорологические условия (разрушение дорожного покрытия, гололед, сильный снегопад, туман, заносы и т.д.) представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров;

- контроль за режимом труда и отдыха водителей;

- установление режима работы и места отдыха в пути следования при направлении водителей в разовые дальние рейсы или командировки;

- контроль за работой подвижного состава на линии, соблюдением водителями "Правил дорожного движения";

- медицинское переосвидетельствование водителей в установленные сроки совместно с отделом кадров;

- принятие необходимых мер по соблюдению установленных норм вместимости автобусов (в автобусах городских и пригородных маршрутов разрешается перевозка пассажиров в количестве, не превышающем общую вместимость автобуса, указанную в технической характеристике автобуса данной марки. В автобусах междугородных маршрутов разрешается перевозка пассажиров по количеству мест для сидения);

- выдачу разрешения на выделение автобусов по разовым заказам только при наличии дорожных условий, обеспечивающих безопасность перевозок пассажиров.

46. В зависимости от характера пассажиропотоков, протяженности маршрутов и режима работы автобусов применяются различные формы организации труда водителей и кондукторов.

Работа водителей и кондукторов организуется по индивидуальному или бригадному методу с использованием передового опыта организации труда.

47. Бригады водителей автобусов организуются для обслуживания городского, пригородного, междугородного маршрута или группы маршрутов. Руководство бригадой осуществляется бригадиром, который подчинен непосредственно начальнику колонны или отряда.

48. Основными задачами, стоящими перед бригадой водителей автобусов, являются: выполнение государственного плана перевозок и доходов; внедрение передовых форм и методов обслуживания пассажиров; обеспечение высокопроизводительного использования исправных автобусов, высокой регулярности движения автобусов и высокой культуры обслуживания пассажиров; недопущение дорожно-транспортных происшествий; повышение уровня трудовой, производственной (линейной) и финансовой дисциплины членов бригады.

49. На регулярных междугородных маршрутах должны применяться следующие системы организации труда водителей:

- одиночная езда - в автобусе в течение всего оборота на маршруте работает один водитель. Применяется, как правило, на маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочей смены водителя;

- сменная езда - автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных участков (плеч), устанавливаемых в пунктах расположения автотранспортных предприятий или других населенных пунктах. Каждый водитель работает в одном автобусе на определенном плече маршрута. Применяется на маршрутах протяженностью более 250 км;

- сменно-групповая езда - за несколькими автобусами закрепляют бригаду водителей, каждый водитель работает на разных автобусах, но на определенном участке (плече) маршрута. Применяется на маршрутах протяженностью более 250 км.

50. При междугородных автобусных перевозках, осуществляемых с пребываем водителя в автобусе продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя.

Составление расписаний движения

51. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах и обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения автобусов между остановочными пунктами.

Расписание движения должно разрабатываться с учетом необходимости обеспечить:

- удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

- использование вместимости автобусов по установленным нормам;

- минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

- регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

- создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

- соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

- соответствие машино-часов работы автобусов количеству, предусмотренному трансфинпланом;

- эффективное использование автобусов.

52. Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения:

- сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме (Приложения 12 и 13);

- станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов, Приложение 14);

- рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте (Приложения 15, 16, 17).

53. Станционное расписание движения вывешивается для информации пассажиров на всех автовокзалах (пассажирских автостанциях), промежуточных и конечных остановочных пунктах междугородных и пригородных маршрутов. В виде отдельных листов или брошюр оно распространяется среди населения.

54. Расписание движения для городских и пригородных маршрутов составляют на летний и осенне-зимний периоды года и отдельно для рабочих и выходных (субботних и воскресных) дней.

Сроки переходов на новые расписания движения по отдельным маршрутам могут изменяться в зависимости от местных климатических и других условий.

55. Расписания движения автобусов для городских и пригородных маршрутов ежегодно утверждаются по согласованию с местными Советами народных депутатов, транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта).

Указанные управления составляют на 2 года сводные расписания движения для междугородных маршрутов (на летний и осенне-зимний периоды). Сводные расписания движения автобусов для междугородных межобластных маршрутов утверждаются Республиканским объединением "Росмежавтовокзал", для межреспубликанских маршрутов - Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с органами управления автомобильным транспортом других союзных республик.

56. Расписания движения для внутриобластных, внутрикраевых и внутриреспубликанских (АССР) междугородных маршрутов и в том числе для разовых перевозок в предпраздничные и праздничные дни утверждаются транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта).

57. Расписания движения для всех междугородных маршрутов, соединяющих Москву с другими городами, утверждает Республиканское объединение автовокзалов и пассажирских автостанций "Росмежавтовокзал".

Расписания движения для межобластных маршрутов и проходящих параллельно с ними внутриобластных маршрутов разрабатывают транспортные управления (управления пассажирского автомобильного транспорта), в состав которых входят автотранспортные предприятия, обслуживающие эти маршруты, и после согласования с другими заинтересованными управлениями представляют на утверждение в Республиканское объединение автовокзалов и пассажирских автостанций "Росмежавтовокзал".

58. Каждому рейсу межреспубликанских и межобластных маршрутов Министерство автомобильного транспорта РСФСР присваивает номер, установленный расписанием движения. Транспортные управления (управления пассажирского автомобильного транспорта) при издании расписаний движения автобусов обязаны сохранить установленные министерством номера рейсов.

59. Движение автобусов на межреспубликанских и межобластных маршрутах производится по московскому времени. Для удобства пассажиров в расписаниях наряду с московским временем указывается и местное время.

Организация работы автобусов без кондукторов

60. Введению бескондукторного обслуживания пассажиров на городских маршрутах должна предшествовать тщательная подготовительная работа, предусматривающая:

- оборудование автобусов устройствами для сбора платы и выдачи проездных билетов, звукоусилительными установками;

- обучение водителей работе без кондукторов;

- информацию населения через печать, радио, телевидение, путем объявлений на остановочных и других пунктах о сроках перехода на бескондукторное обслуживание пассажиров и порядке оплаты проезда.

61. Организация работы автобусов без кондукторов осуществляется в соответствии с "Инструкцией о порядке организации работы автобусов городского сообщения без кондукторов на автотранспортных предприятиях и в организациях Министерства автомобильного транспорта РСФСР" (Приложение 18).

62. Для обеспечения более полного сбора выручки на маршрутах и сокращения отклонений между стоимостью оторванных билетов и фактической суммой выручки автотранспортные предприятия обязаны:

- систематически проводить на предприятиях и в организациях разъяснительную работу по вопросам бескондукторного обслуживания населения;

- организовывать широкую продажу абонементных талонов и проездных месячных билетов, обеспечивая их постоянное наличие у водителей во время работы на линии;

- периодически направлять на маршруты автобусы с кондукторами и регулярно проводить сравнительные анализы часовой выручки при различных методах организации обслуживания пассажиров;

- ежедневно учитывать фактические отклонения выручки от стоимости оторванных билетов по каждому маршруту с доведением результатов учета до всего коллектива автотранспортного предприятия;

- постоянно контролировать правильность оплаты проезда штатными линейными и общественными контролерами.

На остановочных пунктах с большим пассажирооборотом автотранспортные предприятия организуют (по возможности) размен монет.

Бескассовое обслуживание пассажиров

на городском автобусном транспорте

63. Бескассовый метод обслуживания пассажиров вводится в целях повышения культуры обслуживания пассажиров, упрощения сбора проездной платы и сокращения эксплуатационных расходов, связанных с учетом, хранением и инкассацией выручки.

Бескассовый метод предусматривает отмену денежного расчета за проезд непосредственно в автобусе и введение предварительной оплаты пассажирами стоимости проезда вне салона автобуса путем приобретения разовых (абонементных) талонов и долгосрочных (месячных, квартальных) билетов в специальных кассах городского общественного транспорта, транспортно-экспедиционных агентствах, кассах, киосках торговой сети и "Союзпечати".

Приобретаемые в этих целях абонементные талоны действительны в городах (населенных пунктах) с одинаковым тарифом.

64. Перевод на бескассовый метод обслуживания пассажиров в автобусах городского сообщения осуществляется одновременно на всех маршрутах города (населенного пункта) по ходатайству Советов Министров автономных республик, край(обл)исполкомов только после получения разрешения Министерства автомобильного транспорта РСФСР, данного по согласованию с Министерством финансов РСФСР.

65. Организационно-подготовительная работа и осуществление бескассового обслуживания производятся в соответствии с "Методическими указаниями о порядке перехода на бескассовый метод обслуживания пассажиров городского автобусного транспорта" (Приложение 19).

Организация движения автобусов

на междугородных маршрутах

66. Движение автобусов на междугородных маршрутах организуется по сквозной системе.

Каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой не допускаются.

67. Автотранспортные предприятия при организации движения автобусов на междугородных маршрутах руководствуются "Методикой выбора эффективной системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах различной протяженности" (Приложение 20).

68. На маршрутах межобластных сообщений могут эксплуатироваться автобусы двух или нескольких транспортных управлений по согласованию с республиканскими объединениями, главными территориальными управлениями (объединениями) автомобильного транспорта и Республиканским объединением автовокзалов и пассажирских автостанций "Росмежавтовокзал".

69. На маршрутах межреспубликанских сообщений могут эксплуатироваться автобусы автотранспортных предприятий двух или более союзных республик по соглашениям, утверждаемым соответствующими министерствами автомобильного транспорта союзных республик.

В указанных соглашениях определяются зоны обслуживания технической помощью, порядок взаиморасчетов при продаже билетов, техническом обслуживании и эксплуатационном ремонте автобусов, условия отдыха автобусных бригад.

Регулярность движения автобусов на маршрутах

70. Регулярность движения автобусов является одним из основных качественных показателей организации перевозок и уровня обслуживания пассажиров.

71. Движение автобуса на маршруте считается регулярным, если автобус отправился в рейс точно по расписанию, своевременно проследовал все промежуточные контрольные пункты и прибыл на конечный пункт по расписанию с учетом допустимых отклонений.

72. На автобусных маршрутах допускаются следующие отклонения от расписаний: городских - +/- 2 мин.; пригородных - +/- 3 мин.; междугородных - +/- 5 мин.

73. Регулярность движения автобусов на маршруте определяется в процентном выражении как отношение количества выполненных по расписанию рейсов к общему плановому количеству рейсов, предусмотренных расписанием за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

В таком же порядке определяется регулярность движения автобусов по автотранспортному предприятию, городу, пригороду, автовокзалу (автостанции) или по группе маршрутов, проходящих через автовокзал (автостанцию), автомобильной дороге.

74. В случаях, когда Советы Министров автономных республик или исполнительные комитеты областных (краевых) Советов народных депутатов принимают в соответствии со ст. 20 Устава автомобильного транспорта РСФСР решение о временном прекращении или ограничении перевозок пассажиров по автомобильным дорогам, при расчете регулярности движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах исключаются маршруты (рейсы), проходящие по этим дорогам.

75. Для повышения регулярности движения во всех транспортных управлениях (управлениях пассажирского автомобильного транспорта) создается постоянный резерв автобусов в размере до 5% от количества, предусмотренного расписанием. Транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта) утверждается количество резервных автобусов для каждого автотранспортного предприятия с учетом безусловного обеспечения установленной для них регулярности движения.

Резервными считаются автобусы, вышедшие на линию и поступившие в распоряжение центральных диспетчерских станций, контрольно-диспетчерских пунктов, автовокзалов и автостанций. Резервные автобусы могут быть использованы только для подмены сошедших с линии.

76. Интервалы движения автобусов в городах в часы "пик" на основных маршрутах не должны превышать 4 - 5 минут.

77. Количество пассажиров в городских автобусах в часы "пик" не должно превышать 5 человек на 1 кв. м свободной площади пола салона автобуса.

78. Отвлечение автобусов от работы на маршрутах для выполнения перевозок по заказам категорически запрещается и может допускаться только в случаях аварийной обстановки в городе, с разрешения Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Экипировка автобусов,

оборудование остановочных пунктов

79. Автобусы, работающие на маршрутах, и остановочные пункты маршрутов оборудуются в соответствии с "Инструкцией по оборудованию и оформлению остановочных пунктов пассажирского автотранспорта, а также внешнего и внутреннего оформления автобусов и таксомоторов" (Приложение 21) и "Техническими условиями на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта" (Приложение 22).

80. Автобусы междугородных маршрутов оборудуются звукоусилительными установками для информации пассажиров водителями в пути следования о времени прибытия, отправления и стоянки автобуса на промежуточных остановочных пунктах, наличии в пути пунктов питания, необходимости предъявления билетов для контроля и т.п.

81. На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов при интервале движения менее 20 мин. вывешивают показатели интервалов, при интервале более 20 мин. - почасовые расписания движения автобусов по данному остановочному пункту.

82. На остановочных пунктах междугородных маршрутов вывешивают расписания движения автобусов.

83. На остановочных пунктах, где нет автовокзалов (автостанций), указатели остановок и расписания вывешивают автотранспортные предприятия.

Линейные сооружения пассажирской службы

и организация работы автовокзалов

и пассажирских автостанций

84. Линейные сооружения пассажирской службы предназначаются для обслуживания пассажиров, размещения эксплуатационной и других служб, отдыха водителей и кондукторов.

85. К линейным сооружениям относятся автобусные вокзалы (автовокзалы), пассажирские автомобильные станции (автостанции), автобусные павильоны (автопавильоны) и служебные автомобильные станции.

86. Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров, осуществляющих поездки в междугородном автобусном сообщении. Они располагаются в городах и крупных населенных пунктах.

Автовокзал представляет собой изолированный от городского движения комплекс, состоящий из пассажирского здания, внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров, площадками для стоянки автобусов между рейсами, пунктами технического осмотра автобусов, привокзальной площадки с подъездами и стоянкой городского транспорта.

Автовокзал должен иметь билетные кассы, камеры хранения ручной клади и багажа, зал ожидания и в зависимости от категории комнату матери и ребенка, буфет или ресторан, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров (почту, справочное бюро, пункт медицинской помощи и т.д.), а также комнаты отдыха для водителей и кондукторов, пункт межрейсового медицинского осмотра водителей и другие служебные помещения для работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов и таксомоторов.

Организация начальных (конечных) пунктов пригородных маршрутов на автовокзалах не должна ухудшать обслуживание пассажиров, следующих в междугородном сообщении.

В случаях, когда начальные (конечные) пункты пригородных маршрутов целесообразно расположить на автовокзале, оборудуются платформы пригородных маршрутов с самостоятельной схемой движения пассажиров и автобусов.

87. Пассажирская автостанция предназначена для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений на конечных и промежуточных остановочных пунктах маршрутов.

Автостанции строятся на автомобильных дорогах, в населенных пунктах и входят в комплекс обустройства автомобильной дороги.

Автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки и высадки пассажиров, а также площадки для стоянки автобусов.

В здании автостанции размещаются билетные кассы и в зависимости от объема перевозок зал ожидания, камера хранения и другие помещения для культурно-бытового, санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров и размещения работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов.

Пассажирские автостанции подразделяются на два типа обслуживания пассажиров:

- междугородных и пригородных автобусных маршрутов в городах, населенных пунктах и на дорогах вне населенных пунктов, по которым проходят маршруты с относительно небольшой интенсивностью движения;

- только пригородных автобусных сообщений в городах с большой интенсивностью движения при условии, что для обслуживания пассажиров междугородных сообщений имеется автовокзал или другая автостанция.

88. Размещение автовокзалов (автостанций) должно быть удобным для большинства пассажиров.

89. В городах, населенных пунктах и на автомобильных дорогах автопавильоны строятся закрытого, полузакрытого типа, а также в виде навесов и предназначены для укрытия пассажиров от дождя и других неблагоприятных климатических явлений.

90. Служебные автостанции предназначены для размещения линейного персонала, а также для отдыха и приема пищи водителями и кондукторами. Они строятся, как правило, на конечных пунктах городских маршрутов.

91. Автовокзалы, автостанции и служебные автостанции, как правило, строятся по типовым проектам. Основанием для выбора типового проекта служат фактические и перспективные (с резервацией земельного участка для расширения) показатели отправления пассажиров из данного пункта за сутки и интенсивность движения, измеряемая количеством автобусов, проходящих за час. На основании технико-экономического обоснования выбирается для привязки типовой проект автовокзала (автостанции).

В отдельных случаях допускается размещение автостанций в неспециализированных помещениях с обязательной реконструкцией их по нормам действующих типовых проектов.

92. В соответствии со ст. 27 Устава автомобильного транспорта РСФСР предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования могут по согласованию с органами управления других видов транспорта использовать принадлежащие этим органам управления помещения в вокзалах для организации в них автовокзалов (автостанций).

93. В объединенном вокзале все помещения по обслуживанию пассажиров являются общими как для пассажиров автобусов, так и другого вида транспорта.

94. В совмещенном вокзале, организованном в зданиях железнодорожного (речного, морского, аэро) вокзала, выделяются служебные помещения для касс, диспетчерской и других необходимых служб автобусного транспорта, а на привокзальной площади - территории для посадки и высадки пассажиров и стоянки автобусов. Обслуживание пассажиров и управление каждым видом транспорта в этом случае остается раздельным.

95. При организации совмещенного или объединенного вокзала хозяйственные взаимоотношения между автотранспортными предприятиями, организациями и предприятиями, организациями других видов транспорта регулируются соглашениями, заключаемыми с учетом местных условий.

96. Задачи автовокзала (пассажирской автостанции), его права и обязанности определяются положением, разрабатываемым и утверждаемым в соответствии с "Типовым положением об автобусном вокзале (автостанции) Министерства автомобильного транспорта РСФСР" (Приложение 23).

97. Перед отправлением автобусов в рейс диспетчер автовокзала (автостанции) информирует водителей об опасных участках дороги, мостах, объездах, где требуется, исходя из конкретных условий погоды (туман, гололед, снегопад и т.д.), особая осторожность, и дает обязательные для водителей указания о снижении скорости движения на отдельных участках либо об отмене рейса в случае, когда по сложившимся условиям невозможно обеспечить безопасность движения.

98. На автовокзале (автостанции) вывешивается на видном для водителей месте схема маршрута с указанием участков дорог, требующих особой осторожности езды, а также табло с информацией о метеорологических условиях.

99. Режим работы автовокзала (автостанции) утверждается транспортным управлением (управлением пассажирского автомобильного транспорта), производственным объединением автовокзалов и пассажирских автостанций в строгом соответствии с графиком прохождения автобусов.

100. Автовокзалы (автостанции) с некруглосуточным режимом работы должны иметь на фасадной стороне здания расписание движения автобусов или автоматическую установку для выдачи справок о расписании их движения.

101. Закрытие автовокзала (автостанции) на обеденный перерыв или для уборки помещений не допускается. Перерыв в работе камеры хранения ручной клади и багажа может устанавливаться в часы наименьшей частоты движения автобусов с обязательным ее открытием не позднее чем за 30 мин. до отправления очередного автобуса.

102. Автовокзалы (автостанции) оборудуются мебелью, а также обеспечиваются справочно-информационными материалами и другим инвентарем согласно "Табелю обязательного оборудования пассажирских автостанций и автовокзалов междугородных автобусных сообщений" (Приложение 24).

На автовокзале (автостанции), в диспетчерском пункте, а также в автобусе междугородных маршрутов обязательно должна быть "Книга жалоб и предложений" (Приложение 25), которая ведется в соответствии с "Инструкцией о порядке ведения", "Книги жалоб и предложений" (Приложение 26).

103. При междугородных перевозках обслуживание пассажиров и автобусных бригад, прием и отправление автобусов организуются в соответствии с "Типовым технологическим процессом работы автовокзалов (автостанций) междугородных сообщений" (Приложение 27).

Порядок организации работы служб автовокзала (автостанции) должен обеспечивать максимальные удобства пассажирам с минимальной затратой времени на выполнение всех операций, связанных с поездкой. В этих целях на автовокзале (автостанции) организуется рациональное движение пассажиров в здании и на перронах, применяется оборудование, повышающее производительность труда работников автовокзала, в работу каждой службы внедряются передовые методы обслуживания пассажиров.

104. Для каждого автовокзала (автостанции) составляется технологический паспорт работы автовокзала (автостанции). Указанный паспорт автовокзала (автостанции) должен содержать:

- план автовокзала (автостанции) с экспликацией расположения и указанием назначения всех служебных пассажирских и вспомогательных помещений, входных и выходных дверей, стендов расписаний отправления и прибытия автобусов, таблиц стоимости билетов, схем маршрутов междугородных сообщений, перечень аппаратуры всех имеющихся видов внешней и внутренней связи, оповещения и сигнализации;

- план эвакуации пассажиров и персонала эксплуатационной службы в случае пожара, согласованный с местной пожарной инспекцией;

- генеральный план со схемой движения автобусов в станционной зоне с указанием направлений движения при въезде и выезде из нее. При этом должны быть предусмотрены только правые повороты при въезде и выезде, наличие пунктов разворота автобусов на прилегающих улицах в каждом направлении движения, подъезд автобусов к платформам посадки и высадки только правой стороной, минимальное маневрирование при подъезде и отъезде от платформ, устранение возможных пересечений путей движения автобусов с потоками пассажиров;

- план станционной зоны с обозначением мест установки указателей направлений въезда и выезда автобусов, выхода пассажиров в город и в здание вокзала и специализации платформ (перронов) по назначению (для прибывающих, отправляющихся и транзитных автобусов), а также контуров мест для стоянки таксомоторов и межрейсовых стоянок автобусов;

- график приема и отправления автобусов с указанием времени и места стоянки автобусов каждого рейса;

- график работы станционных служб.

105. Транспортные управления обязаны не реже двух раз в год контролировать готовность линейных сооружений к весенне-летним и осенне-зимним перевозкам пассажиров, для чего создается специальная комиссия. Председателем комиссии назначается заместитель начальника транспортного управления по пассажирским перевозкам.

Производственные объединения автовокзалов

и пассажирских автостанций

106. При наличии соответствующих условий в транспортных управлениях (управлениях пассажирского автомобильного транспорта) или в Республиканском объединении "Росмежавтовокзал" организуются производственные объединения автовокзалов и пассажирских автостанций с включением в состав объединения всех автовокзалов, пассажирских автостанций, диспетчерских и кассовых пунктов.

107. Главными задачами производственного объединения автовокзалов и пассажирских автостанций являются:

- высокий уровень культуры обслуживания пассажиров междугородных и пригородных сообщений;

- выполнение плана перевозок;

- рентабельное и эффективное использование подвижного состава, выделяемого в распоряжение объединения;

- широкое использование достижений науки, техники и передового опыта в работе объединения;

- разработка и внедрение мероприятий, способствующих расширению услуг, предоставляемых пассажирам, и повышению качества работы;

- постоянный анализ, изучение пассажиропотоков и разработка предложений по развитию и совершенствованию автобусных перевозок для полного удовлетворения потребностей населения в поездках по междугородным и пригородным маршрутам;

- внедрение в процесс обслуживания пассажиров средств механизации и автоматизации;

- развитие сети линейных сооружений на маршрутах междугородных сообщений;

- внедрение технических средств связи в работу автовокзалов и автостанций;

- контроль за экипировкой подвижного состава;

- внешнее и внутреннее оформление зданий автовокзалов и автостанций, прилегающих территорий и перронов;

- своевременный ремонт и поддержание в исправном состоянии имеющегося оборудования, линейных зданий и сооружений, находящихся на балансе объединения;

- укрепление трудовой дисциплины и создание условий для высокопроизводительного труда, закрепления кадров, совершенствование форм и систем оплаты труда, материального и морального стимулирования;

- всемерное развитие социалистического соревнования за образцовое обслуживание пассажиров.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ СПЕЦИАЛЬНЫХ

И ЗАКАЗНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальные автобусные перевозки

108. Специальные автобусные маршруты организуются для следующих целей:

108.1. Своевременной и быстрой доставки работников промышленных предприятий и строительных организаций, жилые массивы и производственные объекты которых удалены от общих линий городского пассажирского транспорта, к месту работы и обратно.

108.2. Перевозки детей в школы и дошкольные учреждения.

108.3. Перевозки отдельных групп (вахт) рабочих нефтяной и угольной промышленности, а также работников строительных организаций к местам работы (буровым вышкам, угольным разрезам, объектам строительства), расположенным вне населенных пунктов, и обратно.

Специальные автобусные маршруты подразделяются на городские и пригородные.

109. Специальные автобусные маршруты, указанные в пункте 108.1 настоящих Правил, организуются в соответствии со ст. 90.1 Устава автомобильного транспорта РСФСР по договорам, которые заключаются с промышленными предприятиями и строительными организациями, и предусматривают обязанность этих предприятий и организаций покрывать дополнительные расходы в случае убыточности эксплуатации таких маршрутов.

Режим работы специальных маршрутов устанавливается по согласованию с промышленными предприятиями и строительными организациями.

110. Организация специальных автобусных маршрутов производится в порядке и в соответствии с требованиями, предусмотренными в разделе "Порядок организации автобусных маршрутов". Движение на специальных маршрутах организуется согласно расписаниям.

111. Организации специальных автобусных маршрутов должно предшествовать выявление количества трудящихся, школьников, детей дошкольного возраста, которых нужно перевезти в разное время суток, мест расположения их жилья, и определение рациональных пунктов сбора пассажиров.

112. Работу автобусов специальных маршрутов к промышленным предприятиям и строительным организациям организуют, как правило, с экспрессным или полуэкспрессным режимом движения.

113. Организация специальных автобусных маршрутов не должна ухудшать обслуживание пассажиров на обычных городских маршрутах.

114. Вахтовые перевозки организуются в соответствии с договорами, заключаемыми автотранспортными предприятиями и организациями с предприятиями нефтяной, угольной промышленности и строительными организациями.

Объемы и сроки перевозок, формы оплаты предусматриваются в договоре.

115. Вахтовые перевозки осуществляются по согласованным с соответствующими предприятиями и организациями маршрутам по расписаниям, утвержденным транспортным управлением (управлением пассажирского автомобильного транспорта).

На каждый автобусный маршрут должен быть составлен паспорт установленного образца (см. Приложение 4).

Типы и количество выделяемых автобусов, необходимых для осуществления вахтовых перевозок пассажиров, пункты их подачи, а также продолжительность работы на этих перевозках определяются в договорах, заключаемых автотранспортными предприятиями и обслуживаемыми предприятиями, организациями.

Автотранспортное предприятие обязано при выпуске автобусов на линию обеспечить водителей расписаниями, схемами опасных участков маршрутов.

116. Автотранспортное предприятие ежеквартально производит обследование дорожных условий на данных маршрутах, определяя их соответствие "Требованиям по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах" (см. Приложение 2).

Заказные перевозки

117. Автотранспортное предприятие (организация) в пределах установленных министерством лимитов предоставляет государственным, кооперативным организациям, а также гражданам автобусы по договорам или отдельным заказам.

118. Выделение автобусов по заказам для выполнения перевозок за пределами города по маршрутам, где неизвестны условия движения, может производиться только в случаях, когда маршруты движения предварительно обследованы работниками службы эксплуатации, и обеспечена безопасность движения.

119. В случаях, когда автобус, выделяемый по заказу, используется на маршруте большой протяженности, водитель должен иметь график движения с указанием времени и мест остановок в пути на отдых, обед и ночлег, а также схему маршрута с указанием опасных мест.

120. Отклонение от установленного маршрута следования, превышение скоростей движения, переполнение автобусов сверх установленных норм вместимости, нарушение режима труда и отдыха водителей категорически запрещаются.

121. Выделение автотранспортными предприятиями автобусов на заказные перевозки не должно ухудшать обслуживание пассажиров на установленных регулярных маршрутах.

Специальные перевозки пассажиров

в сельской местности

122. Специальные автобусные маршруты в сельской местности организуются для перевозки транспортом общего пользования рабочих сельского хозяйства: доярок, овощеводов, механизаторов и других, от места жительства к месту работы и обратно, детей в ясли и детские сады, школьников в школы и интернаты, а также для выполнения других пассажирских перевозок на территории колхозов и совхозов (внутриколхозные, внутрисовхозные перевозки).

Данные перевозки осуществляются по утвержденным маршрутам в строгом соответствии с разработанными расписаниями движения.

123. В зависимости от потребности в перевозках устанавливаются постоянные маршруты с движением автобусов в течение всего года или сезонные (временные) - с движением автобусов в течение определенного (сезонного) периода времени.

При недостаточном объеме перевозок автобусное сообщение на маршруте может быть организовано через день, два или один раз в неделю.

124. Для обслуживания населения сельской местности в районных центрах областей, краев, автономных республик и крупных населенных пунктах, не имеющих автотранспортных предприятий транспорта общего пользования, могут создаваться филиалы таких предприятий при условии передачи им помещений, предоставляемых исполкомами местных Советов народных депутатов, промышленными предприятиями, отделениями Сельхозтехники, совхозами, колхозами.

125. Организация перевозок на внутриколхозных и внутрисовхозных маршрутах производится в соответствии с "Положением об организации автобусных перевозок в сельской местности (на территории колхозов и совхозов)" (Приложение 28).

126. В сельской местности вне территории колхозов и совхозов школьники, как правило, перевозятся на действующих автобусных маршрутах, проходящих в этой местности. В местах, где отсутствует регулярное автобусное сообщение, при необходимости организуются специальные школьные автобусные маршруты.

127. Перевозка школьников должна быть организована в строгом соответствии с § 232 - 241 "Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР".

128. При организации перевозок школьников автотранспортные предприятия обязаны:

- систематически проверять состояние этих перевозок, автомобильных дорог и пунктов посадки и высадки;

- устанавливать на действующих маршрутах специальные остановочные знаки с указанием времени прохождения автобусов, осуществляющих перевозку школьников;

- выделять в сводных расписаниях движения автобусов специальные школьные рейсы, обеспечивающие своевременную доставку школьников в школу и обратно и недопущение перегруза этих рейсов пассажирами;

- установить на автобусах, осуществляющих перевозку только школьников, лобовые и боковые трафареты с надписью "Школьный" и опознавательные знаки - цветное изображение дорожного знака 1.20 "Дети".

ЛЕГКОВЫЕ ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Порядок использования легковых таксомоторов

129. С целью предоставления наибольших удобств и сокращения затрат времени на поездки автотранспортные предприятия организуют перевозки пассажиров и их багажа в легковых таксомоторах.

В установленных случаях легковые таксомоторы применяются для обслуживания предприятий и учреждений.

130. Перевозки пассажиров и их багажа в таксомоторах осуществляются в соответствии с "Правилами пользования легковыми таксомоторами" (Приложение 29).

Обслуживание предприятий, учреждений и организаций производится в соответствии с "Правилами обслуживания предприятий, учреждений и организаций легковыми таксомоторами и расчетов за пользование этими автомобилями на территории РСФСР" (Приложение 30).

131. Легковые таксомоторы укомплектовываются таксометровым оборудованием в соответствии с "Инструкцией по опломбированию и эксплуатации таксомоторов, таксометрового и спидометрового оборудования, устанавливаемого на таксомоторах Министерства автомобильного транспорта РСФСР" (Приложение 31).

132. На кузове легкового таксомотора наносятся отличительные знаки или устанавливается специальное оборудование в соответствии с действующим ГОСТом, а внутри салона вывешиваются справочные материалы, включающие визитную карточку и таблицу с указанием времени окончания работы.

133. Легковые таксомоторы предоставляются пассажирам на стоянках, вне стоянок при подаче пассажиром сигнала поднятием руки, а также по срочным и предварительным заказам.

134. Транспортное управление (управление пассажирского автомобильного транспорта) по согласованию с местными Советами народных депутатов устанавливает предельные границы обслуживаемой территории легковыми таксомоторами, но не далее 50 км за черту города. Установленные границы оформляются приказом по транспортному управлению. Выезд легковых таксомоторов за пределы установленных границ может осуществляться лишь по разрешению отдела эксплуатации автотранспортного предприятия.

Изучение спроса населения на обслуживание

легковыми таксомоторами и определение

их потребного количества

135. Автотранспортные предприятия в целях улучшения обслуживания населения и повышения эффективности использования легковых таксомоторов обязаны проводить обследования спроса населения на таксомоторы. Обследование проводят не реже двух раз в год по ежегодно разрабатываемым автотранспортными предприятиями и утверждаемым транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта) планам. Обследование спроса населения на таксомоторы проводят в соответствии с "Инструкцией по изучению спроса населения на легковые автомобили-такси" (Приложение 32).

136. На основании анализа материалов изучения спроса населения на легковые таксомоторы, а также поступивших предложений трудящихся автотранспортное предприятие составляет планы выпуска автомобилей на линию, развития сети стоянок и пополнения парка на планируемый период.

Выпуск легковых таксомоторов на линию

137. Автотранспортные предприятия на основании материалов обследования спроса населения на легковые таксомоторы, анализа статистических данных о работе таксомоторов, графика проведения их технического обслуживания ежемесячно составляют графики выпуска легковых таксомоторов на линию по дням недели и часам суток.

138. При наличии в городе нескольких таксомоторных предприятий график выпуска легковых таксомоторов на линию составляется пассажирской службой транспортных управлений (управлений пассажирского автомобильного транспорта) для всего города и для каждого автотранспортного предприятия в отдельности.

139. Каждый случай отклонений от графика (опоздание с выездом на линию, преждевременный возврат в гараж и т.д.) учитывается и рассматривается руководством автотранспортного предприятия с принятием мер по устранению причин отклонения.

140. Время выезда легкового таксомотора на линию и возвращения его в парк отмечается в путевом листе штамп-часами.

141. Сменно-суточное задание водителям составляется дифференцированно, в зависимости от периода суток и дней недели (будничные, субботние и воскресные) работы на линии.

Размещение и оборудование стоянок

легковых таксомоторов

142. Стоянки легковых таксомоторов размещаются на территории городов и других населенных пунктов.

143. Количество стоянок в городе (населенном пункте) определяется с учетом списочного состава таксомоторов в автотранспортном предприятии из расчета на менее одной на 2 кв. км площади города.

144. Стоянки легковых таксомоторов размещаются с учетом спроса пассажиров на таксомоторы по территории города. Количество таксомоторных стоянок на 1 кв. км территории увеличивается в районах с высокой плотностью застройки, в местах размещения городских площадей, стадионов, парков, рынков, универмагов, универсамов, вокзалов, аэропортов, театров, гостиниц и т.п.

145. Автотранспортное предприятие разрабатывает план размещения стоянок и представляет его на согласование исполкомам местных Советов народных депутатов.

Места размещения стоянок на улицах и площадях города, порядок поворотов на стоянку и выезда, расстановки легковых таксомоторов на стоянках согласовываются с Госавтоинспекцией.

146. На каждую таксомоторную стоянку составляется паспорт (Приложение 33), они оборудуются указателями в соответствии с действующим ГОСТом.

147. На таксомоторных стоянках, с которых производится более 40 отправлений в часы "пик", организуются линейные диспетчерские пункты легковых таксомоторов. Они оборудуются телефонной или радиосвязью с центральной диспетчерской станцией (ЦДС), автотранспортными предприятиями, другими линейными диспетчерскими пунктами и телефонизированными стоянками.

148. Время работы таксомоторных стоянок определяется спросом населения и может быть круглогодичным, сезонным, круглосуточным или ограничиваться определенными часами.

149. Таксомоторные стоянки, действующие в вечернее и ночное время, должны быть освещены.

Работа легковых таксомоторов по заказам

150. Заказы на легковые таксомоторы принимаются по телефонам, лично от пассажиров на диспетчерских пунктах таксомоторов, в транспортно-экспедиционных предприятиях.

При договоренности с администрацией зрелищных предприятий, организаций других видов транспорта там могут быть организованы приемные пункты заказов на таксомоторы, о чем население оповещается соответствующими рекламными объявлениями.

151. Порядок и номера телефонов заказа легковых таксомоторов доводятся до сведения населения путем рекламы на улицах и площадях городов, в вокзалах, театрах, гостиницах и других пунктах повышенного спроса населения на легковые таксомоторы.

152. Срочные заказы (принимаемые не менее чем за 20 мин. до начала поездки пассажиров) и предварительные заказы (принимаемые не более чем за 10 сут. до их исполнения) принимаются и передаются водителям диспетчерами ЦДС и автотранспортных предприятий, стационарных и передвижных диспетчерских пунктов таксомоторов.

При подаче легковых таксомоторов по заказу на расстояние свыше 4 км требуется согласие пассажира на дополнительную оплату такой подачи.

153. Водителям радиофицированных и нерадиофицированных легковых таксомоторов устанавливаются сменные задания на выполнение заказов.

Организация труда водителей легковых таксомоторов

154. Организация труда водителей легковых таксомоторов должна обеспечивать:

- выпуск легковых таксомоторов в соответствии с утвержденным графиком по дням недели и часам суток;

- четкую работу автомобилей на линии;

- высокую культуру обслуживания пассажиров;

- безопасность движения легковых таксомоторов в течение всего времени их пребывания на линии;

- повышение эффективности использования легковых таксомоторов;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и приема пищи.

155. Режим труда и отдыха водителей легковых таксомоторов устанавливают в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 16.08.77 N 255/16 (указание Минавтотранса РСФСР от 13.01.78 N 13-ц).

Для водителей легковых таксомоторов устанавливается односменный режим работы при двухсменном использовании таксомоторов на линии.

Бригадный метод работы является основной формой организации труда водителей.

156. Графики работы (сменности) на линии составляются для всех водителей помесячно на каждый день или смену как с ежедневным, так и суммированным учетом рабочего времени, и доводятся до водителей за две недели до их введения в действие. В них устанавливаются время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

157. График работы (сменности) водителей утверждается администрацией автотранспортного предприятия по согласованию с местным комитетом профсоюза.

158. Об изменении графика работы (сменности) водителя на линии и в связи с этим времени его явки на работу водитель должен быть поставлен в известность не менее чем за сутки до начала работы.

159. График работы (сменности) водителей должен обеспечивать полное использование каждым из них нормы рабочего времени за учетный период при обязательном соблюдении трудового законодательства.

160. Автотранспортное предприятие обязано в пределах установленного подготовительно-заключительного времени обеспечивать минимальные затраты времени на подготовку автомобилей к выезду на линию, оформлению путевой документации, прием автомобилей и выручки после окончания работы на линии.

161. Для водителей легковых таксомоторов вводится "Талон культуры обслуживания пассажиров" установленного образца (Приложение 34) согласно указанию министерства от 02.04.76 N ГПП-1/370.

МАРШРУТНЫЕ ТАКСОМОТОРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

162. Для повышения качества обслуживания пассажиров в городах, пригородном и междугородном сообщениях организуются специальные перевозки на микроавтобусах (типа РАФ), легковых автомобилях (типа ГАЗ-24-02 "Волга") по установленным маршрутам - маршрутные таксомоторные перевозки.

163. Маршрутные таксомоторные перевозки в городах организуются для доставки пассажиров к вокзалам, крупным торговым центрам и другим объектам при наличии постоянного в течение определенного периода времени пассажиропотока.

164. Открытие таксомоторных маршрутов производится в том же порядке, как и автобусных маршрутов (п. п. 13 - 29).

165. Обследование и изучение пассажиропотоков на таксомоторных маршрутах производится 2 раза в год.

Нормирование скоростей движения таксомоторов производится аналогично нормированию скоростей движения автобусов на городских маршрутах (п. п. 30 - 33).

166. Маршрутные таксомоторы и остановочные пункты маршрутов оборудуются в соответствии с действующим ГОСТ, "Инструкцией по оборудованию и оформлению остановочных пунктов пассажирского автотранспорта, а также внешнего и внутреннего оформления автобусов и таксомоторов" (см. Приложение 21) и Техническими условиями на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта (см. Приложение 22). В маршрутном таксомоторе устанавливается касса, и взимание денег непосредственно водителем запрещается.

167. Посадка (высадка) пассажиров в маршрутные таксомоторы производится на остановочных пунктах и в пути следования по требованию пассажиров (не нарушая правил дорожного движения).

Посадка в пути по требованию производится при наличии свободных мест.

168. Движение маршрутных таксомоторов осуществляется по расписаниям, составленным на основе материалов обследований пассажиропотоков.

169. Перевозка пассажиров в маршрутных таксомоторах производится на основании билетов установленного образца, приобретаемых непосредственно в автомобиле или кассах автовокзалов, пассажирских автостанций.

170. Плата за проезд в маршрутном таксомоторе устанавливается согласно тарифам на маршрутные таксомоторные перевозки.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ

АВТОБУСОВ И ТАКСОМОТОРОВ

Диспетчерское управление городскими перевозками

171. Для централизованного контроля и управления движением автобусов и легковых таксомоторов в областных (краевых) центрах и столицах автономных республик в составе транспортных управлений (управлений пассажирского автомобильного транспорта) организуются центральные диспетчерские станции (ЦДС).

ЦДС оборудуются средствами проводной радиотелефонной и индуктивной связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники.

172. Для централизованного управления движением автобусов и легковых таксомоторов ЦДС оснащается:

- прямой проводной связью с автотранспортными предприятиями, конечными и промежуточными контрольными пунктами автобусных маршрутов и стоянками легковых таксомоторов;

- радиотелефонной связью с легковыми таксомоторами, передвижными диспетчерскими пунктами автобусного и таксомоторного транспорта, автомобилями технической помощи и линейными диспетчерскими пунктами, где отсутствует прямая проводная связь;

- индуктивной связью с автобусами на конечных и промежуточных контрольных пунктах маршрутов.

173. ЦДС в своей работе руководствуется "Типовым технологическим процессом центральной диспетчерской станции пассажирского автомобильного транспорта" (Приложение 35).

ЦДС состоит из двух отделений: автобусного и таксомоторного транспорта.

174. Общее руководство работой диспетчерского аппарата ЦДС возлагается на начальника ЦДС, находящегося в непосредственном подчинении заместителя начальника транспортного управления (управления пассажирского автомобильного транспорта).

175. В соответствии с типовой организационной структурой в составе ЦДС имеются:

- группы сменных старших диспетчеров, маршрутных и разъездных в отделении автобусного транспорта;

- группы сменных старших диспетчеров, дежурных по приему заказов, по распределению и исполнению заказов, разъездных в отделении таксомоторного транспорта;

- диспетчеры по разработке технологических карт диспетчерского управления движением автобусов и легковых таксомоторов применительно к местным условиям;

- группа анализа исполненного движения автобусного и таксомоторного транспорта за каждые сутки.

176. При ЦДС создаются передвижные линейные диспетчерские пункты.

177. Основными задачами ЦДС являются:

- повышение эффективности использования автобусов и легковых таксомоторов за счет рационального использования резерва автобусов на наиболее загруженных направлениях, увеличения количества выполняемых заказов и своевременного переключения легковых таксомоторов на стоянки повышенного спроса;

- принятие мер по оказанию своевременной технической помощи автобусам на линии;

- ведение учета и составление отчетности по выполненным перевозкам и подготовка предложений по дальнейшему совершенствованию их организации.

178. Штатная численность диспетчерского состава ЦДС определяется в зависимости от количества подвижного состава на линии, числа маршрутов, объема поступающей информации и применяемой системы ее обработки.

179. Отделение автобусного транспорта ЦДС на основе получаемой информации осуществляет:

- оперативный контроль за своевременным и полным выпуском автобусов на каждый маршрут, соблюдением регулярности движения автобусов на маршрутах и эффективным использованием автобусов;

- управление движением на всей сети автобусных маршрутов;

- прием заказов и осуществление заказных перевозок;

- координацию движения автобусов с другими видами городского транспорта;

- принятие мер по оказанию своевременной технической помощи на линии.

180. Отделение таксомоторного транспорта ЦДС на основе получаемой информации осуществляет:

- оперативный контроль за своевременным и полным выпуском легковых таксомоторов на линию по часам суток;

- распределение свободных легковых таксомоторов по основным стоянкам, учитывая спрос населения;

- управление работой легковых таксомоторов на линии;

- централизованный прием заказов на легковые таксомоторы и их своевременное выполнение;

- координацию движения легковых таксомоторов с другими видами пассажирского транспорта;

- принятие мер по оказанию своевременной технической помощи на линии.

181. ЦДС имеет право требовать:

181.1. От автотранспортных предприятий:

- выпуска автобусов и легковых таксомоторов в полном соответствии с утвержденными расписаниями и графиками;

- своевременного оказания технической помощи подвижному составу на линии или его замены при технической неисправности;

- выполнения указаний по распределению подвижного состава на маршруты, таксомоторные стоянки и заказы, а также выпуска резервных автобусов;

- предоставления периодической информации, предусмотренной технологическим процессом работы ЦДС (о времени и количестве выпущенных автобусов и легковых таксомоторов, причинах неполного выпуска, опозданий, сходов, принятых мерах и пополнении недостающего на линии подвижного состава и др.).

181.2. От водителей автобусов и легковых таксомоторов выполнения:

- всех установленных расписанием рейсов;

- информации о времени прибытия на контрольные пункты при выполнении каждого рейса, а также состоянии обслуживания пассажиров на маршруте;

- указаний диспетчерского аппарата по соблюдению регулярности движения, о переключении на другой маршрут и др.;

- указаний по обеспечению заказов на легковые таксомоторы, а также информации о месте нахождения радиофицированных автомобилей после каждой поездки с пассажирами.

182. ЦДС обязана:

- обеспечивать централизованное управление движением пассажирского автомобильного транспорта с соблюдением правил безопасности движения;

- строго выполнять технологический процесс работы пассажирской ЦДС;

- предоставлять транспортному управлению и автотранспортным предприятиям установленную отчетность;

- предоставлять оперативную информацию автотранспортным предприятиям и транспортному управлению о состоянии обслуживания пассажиров и работе подвижного состава на линии;

- осуществлять координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- вносить предложения по совершенствованию расписаний и графиков движения, уточнению маршрутной сети, размещению автобусных остановок, стоянок легковых таксомоторов, развитию средств диспетчерской связи;

- иметь информацию о состоянии регулярности движения автобусов в городе на любое время смены.

183. ЦДС несет ответственность за четкое управление движением автобусов и легковых таксомоторов на линии в соответствии с утвержденными маршрутными расписаниями и графиками.

184. Права и обязанности каждого конкретного работника ЦДС определяются должностными инструкциями, утвержденными начальником ЦДС.

Диспетчерское управление пригородными

и междугородными перевозками

185. Для централизованного контроля и управления движением автобусов пригородных и междугородных маршрутов на автовокзалах и пассажирских автостанциях организуется диспетчерская служба.

186. Диспетчерская служба автовокзалов и автостанций оснащается прямой проводной связью с автотранспортными предприятиями, радиотелефонной, радиорелейной и другими видами современной диспетчерской связи для централизованного управления движением автобусов на внегородских маршрутах.

187. Организация контроля и управления должна обеспечивать повышение качества обслуживания пассажиров, полное и своевременное выполнение всех предусмотренных расписаниями рейсов, принятие мер по оказанию своевременной технической помощи автобусам на линии, регулярное движение автобусов на всем протяжении маршрута и их эффективное использование, координацию движения автобусов с другими видами внегородского транспорта, ведение учета и составление отчетности по выполненным перевозкам и подготовку предложений по дальнейшему совершенствованию их организации.

188. Диспетчерское руководство движением автобусов на междугородных маршрутах осуществляется передачей регулярной информации между автовокзалами и автостанциями о следующем:

- времени фактического отправления автобусов по каждому рейсу;

- нарушениях и отклонениях движения от расписания;

- наличии свободных мест в автобусах;

- освобождающихся местах в автобусах по прибытии на автовокзал (автостанцию);

- значительном скоплении пассажиров на автовокзале (автостанции);

- дорожных и погодных условиях;

- дорожно-транспортных происшествиях и др.

189. Диспетчерский состав в своей работе строго руководствуется действующими расписаниями движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах.

Диспетчерский состав автовокзалов и пассажирских автостанций осуществляет оперативную координацию управления движением с другими видами пассажирского транспорта.

ПРИМЕНЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ

И ЭЛЕКТРОННО-ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

190. При организации пассажирских перевозок с применением математических методов и электронно-вычислительной техники (ЭВТ) производится:

- обработка и анализ материалов обследования пассажиропотоков;

- разработка оптимальных маршрутных схем и маршрутных расписаний движения;

- нормирование скоростей движения на маршрутах;

- автоматизированное диспетчерское управление движением автобусов и легковых таксомоторов;

- прогнозирование развития пассажирского транспорта.

191. Применение математических методов и ЭВТ должно способствовать оптимизации перевозочного процесса, повышению эффективности использования подвижного состава и улучшению обслуживания пассажиров.

РАЗРАБОТКА ПЕРСПЕКТИВНЫХ И ТЕКУЩИХ ПЛАНОВ

РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

192. Для каждого города (населенного пункта), в котором имеется автобусный транспорт, транспортное управление (управление пассажирского автомобильного транспорта) разрабатывает пятилетний перспективный план развития пассажирских перевозок и строительства производственно-технической базы.

Для крупных городов с населением более 250 тыс. жителей, в которых имеется несколько видов пассажирского транспорта, разрабатывается комплексная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта, которая является основным документом для составления перспективных и текущих планов развития пассажирских перевозок и строительства производственно-технической базы.

193. Комплексные схемы развития городского пассажирского транспорта согласно действующему законодательству согласовываются в установленном порядке Министерством автомобильного транспорта РСФСР, Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР и утверждаются Советом Министров РСФСР.

194. Текущее и перспективное планирование развития пассажирского автотранспорта должно осуществляться раздельно по видам перевозок (автобусные - городские, пригородные, междугородные; таксомоторные).

195. На основании перспективного плана развития перевозок, анализа поступивших предложений, изучения материалов обследования пассажиропотоков транспортные управления, управления пассажирского автомобильного транспорта, главное территориальное управление (объединение) автомобильного транспорта совместно с автотранспортными предприятиями разрабатывают годовые планы развития маршрутной сети, в которых предусматривается:

- организация новых маршрутов;

- продление действующих маршрутов;

- изменение маршрутной схемы;

- усиление движения на действующих маршрутах;

- потребность в пополнении парка автобусов по маркам;

- потребность в финансировании строительства линейных сооружений.

196. Текущее планирование перевозок включает планирование их на текущий месяц и сутки.

Основными документами текущего планирования является суточный план работы автобусов на маршрутах (маршрутный план) и наряд-задание автобусным бригадам.

197. Маршрутный план определяет объем перевозок (в пассажирах), работу автобусов (в пассажиро-километрах) и размер выручки (в рублях) за сутки по каждому маршруту.

198. Маршрутный план составляется на основании утвержденного расписания движения по маршрутам, суточного наряда на выпуск автобусов и материалов первичного учета размера денежной выручки и количества перевозимых пассажиров.

199. Суточный план автотранспортного предприятия в целом получается суммированием маршрутных суточных планов.

200. В соответствии с показателями, планируемыми автотранспортным предприятием, и с учетом разработанных на основе этих показателей расписаний движения автобусов отдел эксплуатации по согласованию с технической службой автотранспортного предприятия составляет месячные графики выпуска автобусов на маршруты.

Месячные графики работы автобусов и обслуживающих их бригад не позднее чем за две недели до начала работы по этим графикам доводятся до сведения членов бригады.

201. Дежурный диспетчер автотранспортного предприятия на основании суточного наряда выдает водителям путевые листы, автобусные расписания и проверяет наличие билетно-учетных листов.

ЛИНЕЙНЫЙ КОНТРОЛЬ

202. Контроль на линии за работой пассажирского автотранспорта предусматривает проверки:

- качества подготовки автомобилей к работе на линии (внешний и внутренний вид, экипировка);

- выполнения водителями, кондукторами и другими линейными работниками своих должностных инструкций;

- соблюдения графика движения автобусов на маршрутах;

- соблюдения водителями Правил дорожного движения;

- правильности оформления путевой документации;

- полноты сбора выручки;

- состояния линейных сооружений;

- наличия легковых таксомоторов на стоянках;

- состояния таксометрового и спидометрового оборудования автомобилей;

- состояния и оборудования стоянок легковых таксомоторов;

- эффективности использования радиофицированных автомобилей;

- выполнения пассажирами "Правил пользования автобусами городских сообщений" (Приложение 36), "Правил пользования автобусами пригородных сообщений" (Приложение 37) и "Правил пользования автобусами междугородных сообщений" (Приложение 38).

203. Контроль за работой пассажирского автотранспорта на линии осуществляется контрольно-ревизорской службой транспортного управления (управления пассажирского автомобильного транспорта), линейными диспетчерами, администрацией, общественными контролерами, а на междугородных маршрутах, кроме того, персоналом автовокзалов и пассажирских автостанций.

204. Контрольно-ревизорская служба транспортного управления осуществляет линейный контроль в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Положением о контрольно-ревизорской службе Министерства автомобильного транспорта РСФСР, утвержденным Постановлением Совета Министров РСФСР от 03.04.70 N 203.

205. Лица, указанные в п. 203, осуществляют контроль на линии при наличии у них удостоверения контрольно-ревизорской службы транспортного управления, удостоверения общественного контролера, а администрация транспортного управления (управления пассажирского автомобильного транспорта) и автотранспортных предприятий - при наличии служебных удостоверений.

Указанные лица осуществляют контроль в соответствии с "Методическим руководством по организации помаршрутного контроля оплаты проезда на городских автобусах" (Приложение 39), а также действующими на автомобильном транспорте другими положениями и инструкциями.

206. О всех выявленных на линии нарушениях работники контрольно-ревизорской службы производят отметки в путевых листах, указываются место и время контроля, а у легковых таксомоторов отмечаются показания спидометра и таксометра на момент контроля. При грубых нарушениях правил пользования автомобилями, злоупотреблениях с выручкой составляются акты и рапорты по формам, утвержденным Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

В отдельных случаях автомобили могут сниматься с линии.

207. Материалы о выявленных при линейном контроле нарушениях правил эксплуатации автомобилей, правил пользования автомобилями, финансовых нарушениях и т.п. направляются в автотранспортные предприятия и организации для принятия мер по их устранению.

Руководители автотранспортных предприятий и организаций обязаны в семидневный срок рассмотреть представленные материалы и о результатах сообщить подразделению контрольно-ревизорской службы, направившему эти материалы.

Приложение 1

МЕТОДИКА

ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ И РЕНТАБЕЛЬНОСТИ

ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И МЕЖДУГОРОДНЫХ

АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ

В настоящее время оценка результатов хозяйственной деятельности предприятия пассажирского транспорта, а также их экономическое стимулирование производятся исходя из выполнения утвержденных плановых показателей пассажирооборота, производительности труда, прибыли и себестоимости перевозок <*>. Величина прибыли и себестоимости определяют уровень рентабельности.

--------------------------------

<*> Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 октября 1982 г. N 942 "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта".

Большое значение, которое приобрела в настоящее время рентабельность, обязывает к более глубокому изучению данного показателя, и в том числе при осуществлении междугородных автобусных перевозок, выявлению уровня рентабельности в отдельных условиях и факторов, определяющих ее величину.

Однако для того, чтобы глубже изучить данную экономическую категорию, выявить ее колебания, необходимо располагать сведениями об уровне рентабельности как в целом по виду перевозок, так и по отдельным междугородным маршрутам. Для этого надо иметь научно обоснованную методику определения рентабельности. Разработка данной методики имеет большое практическое значение, так как она позволит автотранспортным предприятиям использовать ее для углубления экономического анализа организации отдельных видов пассажирских перевозок, эксплуатации автобусов на отдельных маршрутах, выявления низкорентабельных и убыточных маршрутов с целью проведения необходимых мероприятий, направленных на улучшение экономических показателей работы и повышение уровня обслуживания пассажиров.

Ниже дается методика определения рентабельности отдельных видов перевозок, междугородных автобусных маршрутов. Методика приводится на примере расчета анализируемых показателей по данным работы пассажирского автотранспортного предприятия междугородных сообщений.

Как правило, пассажирские автотранспортные предприятия в настоящее время осуществляют несколько видов перевозок. Подвижной состав предприятий в большинстве случаев обслуживает городские, пригородные и междугородные автобусные маршруты, выполняет другие виды перевозок (обслуживание предприятий и учреждений легковыми автомобилями, предоставление автобусов по заказам и др.). Даже имеющиеся в незначительном количестве специализированные пассажирские предприятия, обслуживающие только междугородные маршруты, помимо этого, осуществляют также другие виды перевозок. Так, рассматриваемое предприятие осуществляет три вида перевозок: междугородные автобусные перевозки на регулярных маршрутах, предоставление автобусов по заказам, обслуживание предприятий и учреждений легковыми автомобилями.

При средней величине рентабельности в целом по автотранспортному предприятию уровень рентабельности отдельных видов перевозок значительно изменяется. При высоком уровне рентабельности отдельных видов перевозок другие виды услуг могут оказаться низкорентабельными или даже убыточными.

Одним из важнейших моментов деятельности предприятия при новых условиях работы является повышение рентабельности производства. Это в свою очередь обусловливает необходимость совершенствования методов экономического анализа. При осуществлении автотранспортными предприятиями нескольких видов перевозок нельзя ограничиться определением уровня рентабельности в целом по предприятию. При этом должен быть также рассчитан уровень рентабельности каждого отдельного вида. В дальнейшем, в частности при анализе рентабельности автобусных перевозок, должен быть определен уровень ее по отдельным маршрутам.

До перехода на новые условия работы рентабельность рассчитывалась как отношение суммы прибыли к величине расходов. В таком виде данный показатель отражал экономическую эффективность эксплуатационных расходов на осуществление перевозок. Недостатком этого показателя является то, что он не отражает эффективности использования основных фондов. С введением новой системы планирования и экономического стимулирования рентабельность стала рассчитываться как отношение прибыли к сумме производственных фондов.

В настоящее время для более детального анализа необходимо применять одновременно оба показателя рентабельности, параллельно их сопоставлять.

Поскольку методика расчета рентабельности, как отношение прибыли к эксплуатационным расходам, известна, здесь дается методика определения общей и расчетной рентабельности.

I. Определение рентабельности

отдельных видов перевозок

1. Определение общей рентабельности

Общая рентабельность (в %) определяется как отношение суммы балансовой прибыли к среднегодовой стоимости производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств, не прокредитованных банком:

Р = --------- 100, (1)

об Ф + С

оп об

где Р - общая рентабельность; П - балансовая прибыль; Ф -

об оп

среднегодовая стоимость производственных основных фондов; С -

об

среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств.

Сумма прибыли находится как разница между суммой доходов и

суммой расходов с учетом 2,0% отчислений от величины доходов на

строительство и реконструкцию автомобильных дорог:

П = D - (R + 2% D), (2)

где D - доходы (без учета страхового сбора на межобластных и межреспубликанских маршрутах); R - расходы.

В табл. 1 приведен расчет прибыли отдельных видов перевозок.

Таблица 1

┌──────────────────────────┬──────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Всего │В том числе по видам перевозок│

│ │по ├────────┬───────┬─────────────┤

│ │пред- │между- │заказ- │обслуживание │

│ │прия- │городные│ные │предприятий │

│ │тию за│маршрут-│ │и учреждений │

│ │год │ные │ │легковым ав- │

│ │ │ │ │тотранспортом│

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Доходы от перевозок, │ │ │ │ │

│тыс. руб. │3799,8│ 3711,6 │ 53,9 │ 34,3 │

│ │ │ │ │ │

│Расходы от перевозок, │ │ │ │ │

│тыс. руб. │2398,7│ 2338,7 │ 27,3 │ 32,7 │

│ │ │ │ │ │

│2% отчислений на строи- │ │ │ │ │

│тельство и реконструкцию │ │ │ │ │

│дорог, тыс. руб. │ 76,0│ 74,2 │ 1,1 │ 0,7 │

│ │ │ │ │ │

│Прибыль или убыток от пе- │ │ │ │ │

│ревозок, тыс. руб. │1325,1│ 1298,7 │ 25,5 │ 0,9 │

│ │ │ │ │ │

│Прочие прибыли или убытки,│ │ │ │ │

│тыс. руб. │ -4,8│ -4,6 │ -0,1 │ -0,1 │

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Всего, прибыль или убыток,│ │ │ │ │

│тыс. руб. │1320,3│ 1294,1 │ 25,4 │ 0,8 │

└──────────────────────────┴──────┴────────┴───────┴─────────────┘

Уровень общей рентабельности отдельных видов перевозок при наличии величины прибыли не может быть определен на основе отчетных данных, так как в балансе отражается общая стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств и нет ее распределения по видам перевозок. Для расчета рентабельности отдельных видов перевозок необходимо произвести распределение основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств между ними.

Производственные основные фонды включают подвижной состав, здания, сооружения, оборудование, производственный и хозяйственный инвентарь и прочие фонды.

Общая стоимость подвижного состава по отдельным видам перевозок определяется исходя из стоимости среднесписочной единицы с учетом марки и количества занятого подвижного состава. В табл. 2 приводится распределение общей среднегодовой стоимости подвижного состава между отдельными видами перевозок.

Таблица 2

┌────────────────────────┬────────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Общая │В том числе по видам перевозок│

│ │средне- ├────────┬───────┬─────────────┤

│ │годовая │между- │заказ- │обслуживание │

│ │стои- │городные│ные │предприятий │

│ │мость │маршрут-│пере- │и учреждений │

│ │транс- │ные пе- │возки │легковым ав- │

│ │портных │ревозки │ │тотранспортом│

│ │средств │ │ │ │

├────────────────────────┼────────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Подвижной состав, │ │ │ │ │

│тыс. руб. │ │ │ │ │

│всего │1573,7 │ - │ - │ - │

│ │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│автобусы марки А │1262,3 │ 1258,1 │ 4,2 │ - │

│автобусы марки Б │ 281,8 │ 281,8 │ - │ - │

│прочие автобусы │ 10,85 │ - │ 10,85 │ - │

│легковые автомобили │ 18,7 │ - │ - │ 18,7 │

├────────────────────────┼────────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Итого по видам перевозок│ - │ 1539,9 │ 15,1 │ 18,7 │

└────────────────────────┴────────┴────────┴───────┴─────────────┘

В структуре остальных производственных основных фондов наибольший удельный вес составляют здания, сооружения и оборудование. Поскольку нормативы удельных капитальных вложений в автотранспортные предприятия построены исходя из типа эксплуатируемого подвижного состава и его количества, распределение стоимости оставшихся основных фондов между видами перевозок целесообразно производить пропорционально общей стоимости подвижного состава, так как в стоимости находят отражение и тип, и количество подвижного состава (табл. 3).

Таблица 3

┌──────────────────────────┬──────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Всего │В том числе по видам перевозок│

│ │по ├────────┬───────┬─────────────┤

│ │пред- │между- │заказ- │обслуживание │

│ │прия- │городные│ные │предприятий │

│ │тию │маршрут-│ │и учреждений │

│ │ │ные │ │легковым ав- │

│ │ │ │ │тотранспортом│

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │

│подвижного состава, тыс. │ │ │ │ │

│руб. │1573,7│ 1539,9 │ 15,1 │ 18,7 │

│ │ │ │ │ │

│Процентное распределение │ │ │ │ │

│среднегодовой стоимости │ │ │ │ │

│подвижного состава │ 100 │ 97,9 │ 0,9 │ 1,2 │

│ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │

│зданий, сооружений, обору-│ │ │ │ │

│дования и прочих основных │ │ │ │ │

│фондов, тыс. руб. │ 594,3│ 581,8 │ 5,4 │ 7,1 │

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Итого среднегодовая стои- │ │ │ │ │

│мость производственных ос-│ │ │ │ │

│новных фондов, тыс. руб. │2168,0│ 2121,7 │ 20,5 │ 25,8 │

└──────────────────────────┴──────┴────────┴───────┴─────────────┘

В группе нормируемых оборотных средств наибольший удельный вес составляют те элементы, расход которых зависит от пробега подвижного состава (топливо, смазочные, обтирочные и прочие эксплуатационные материалы, запчасти и т.п.). Кроме этого, в состав нормируемых оборотных средств входят малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, норматив которых определяется в процентах от сметы накладных расходов. Поскольку накладные расходы принято относить к группе постоянных, величина которых калькулируется на машино-часы работы, то сумму малоценных и быстроизнашивающихся предметов целесообразно распределять между видами перевозок пропорционально машино-часам работы. Все остальные нормируемые оборотные средства следует распределять пропорционально пробегу (табл. 4).

Таблица 4

┌────────────────────────┬────────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Всего по│В том числе по видам перевозок│

│ │предпри-├────────┬───────┬─────────────┤

│ │ятию │между- │заказ- │обслуживание │

│ │ │городные│ные │предприятий │

│ │ │маршрут-│ │и учреждений │

│ │ │ные │ │легковым ав- │

│ │ │ │ │тотранспортом│

├────────────────────────┼────────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Машино-часы работы, тыс.│ 406,8 │ 373,2 │ 8,6 │ 25,0 │

│ │ │ │ │ │

│Процентное распределение│ │ │ │ │

│машино-часов работы │ 100 │ 91,7 │ 2,1 │ 6,2 │

│ │ │ │ │ │

│Средние остатки малоцен-│ │ │ │ │

│ных и быстроизнашиваемых│ │ │ │ │

│предметов, тыс. руб. │ 34,5 │ 31,7 │ 0,7 │ 2,1 │

│ │ │ │ │ │

│Общий пробег, тыс. км │13286,8 │12740,7 │ 276,3 │ 269,8 │

│ │ │ │ │ │

│Процентное распределение│ │ │ │ │

│общего пробега │ 100 │ 95,9 │ 2,1 │ 2,0 │

│ │ │ │ │ │

│Прочие нормируемые обо- │ │ │ │ │

│ротные средства: топли- │ │ │ │ │

│во, материалы, запчасти,│ │ │ │ │

│агрегаты, автомобильная │ │ │ │ │

│резина в запасе и др., │ │ │ │ │

│тыс. руб. │ 254,6 │ 244,1 │ 5,3 │ 5,2 │

├────────────────────────┼────────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Итого среднегодовая │ │ │ │ │

│стоимость нормируемых │ │ │ │ │

│оборотных средств, тыс. │ │ │ │ │

│руб. │ 289,1 │ 275,8 │ 6,0 │ 7,3 │

└────────────────────────┴────────┴────────┴───────┴─────────────┘

Определив величину прибыли, среднегодовую стоимость производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств отдельных видов перевозок, производим по формуле (1) расчет общей рентабельности (табл. 5).

Таблица 5

┌──────────────────────────┬──────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Всего │В том числе по видам перевозок│

│ │по ├────────┬───────┬─────────────┤

│ │пред- │между- │заказ- │обслуживание │

│ │прия- │городные│ные │предприятий │

│ │тию │маршрут-│ │и учреждений │

│ │ │ные │ │легковым ав- │

│ │ │ │ │тотранспортом│

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Балансовая прибыль, тыс. │ │ │ │ │

│руб. │1320,3│ 1294,1 │ 25,4 │ 0,8 │

│ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │

│подвижного состава, тыс. │ │ │ │ │

│руб. │1573,7│ 1539,9 │ 15,1 │ 18,7 │

│ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │

│зданий, сооружений, обору-│ │ │ │ │

│дования и прочих основных │ │ │ │ │

│фондов, тыс. руб. │ 594,3│ 581,8 │ 5,4 │ 7,1 │

│ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │

│нормируемых оборотных │ │ │ │ │

│средств, тыс. руб. │ 289,1│ 275,8 │ 6,0 │ 7,3 │

│ │ │ │ │ │

│Итого среднегодовая стои- │ │ │ │ │

│мость производственных ос-│ │ │ │ │

│новных фондов и нормируе- │ │ │ │ │

│мых оборотных средств, │ │ │ │ │

│тыс. руб. │2457,1│ 2397,5 │ 26,5 │ 33,1 │

├──────────────────────────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Общая рентабельность, % │ 53,7│ 54,0 │ 95,9 │ 2,5 │

└──────────────────────────┴──────┴────────┴───────┴─────────────┘

2. Определение расчетной рентабельности

Расчетная рентабельность (в %) определяется как отношение суммы балансовой прибыли, уменьшенной на суммы платы за производственные основные фонды и нормируемые оборотные средства, фиксированных платежей в бюджет и платежей по процентам за банковский кредит, к планируемой среднегодовой стоимости производственных основных фондов и оборотных средств:

П - (S + Ф + К )

фс пл б

Р = -------------------- 100, (3)

расч Ф' + С + З

оп об об

где Р - расчетная рентабельность; П - балансовая прибыль;

расч

S - платежи за производственные основные фонды и нормируемые

фс

оборотные средства; Ф - фиксируемые платежи в бюджет; К -

пл б

платежи по процентам за банковский кредит; Ф' - средняя стоимость

оп

производственных основных фондов за вычетом фондов, по которым

предоставлены льготы по плате в бюджет; С - средние остатки

об

нормируемых оборотных средств, не прокредитованные банком; З -

об

средняя стоимость сверхплановых не прокредитованных банком запасов

неустановленного оборудования.

Таким образом, для определения расчетной рентабельности отдельных видов перевозок необходимо предварительно рассчитать величины входящих в формулу (3) членов по каждому виду перевозок.

Норма платы за производственные основные фонды и нормируемые оборотные средства по отдельным видам перевозок находится в проценте, установленном в целом для автотранспортного предприятия (для данного предприятия 6%).

Фиксированные платежи в бюджет для данного предприятия не установлены. В случае, если для предприятия установлены фиксированные платежи, общую сумму их целесообразно распределить между отдельными видами перевозок пропорционально их доходам, поскольку данные платежи вносятся в бюджет за счет прибыли в процентах от общей суммы доходов.

Величину платежей за банковский кредит по каждому виду перевозок более правильно условно определить путем распределения общей суммы пропорционально суммам производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств.

При наличии в автопредприятии сверхплановых не прокредитованных банком запасов неустановленного оборудования (в этом предприятии данное оборудование отсутствует) стоимость его целесообразно распределить между видами перевозок пропорционально средней стоимости производственных основных фондов.

Исходя из вышеизложенной методики в табл. 6 определена расчетная рентабельность отдельных видов перевозок.

Таблица 6

┌──────────────────────────┬─────┬──────┬──────────────────────────────┐

│ Показатели │Шифр │Всего │В том числе по видам перевозок│

│ │стро-│по ├────────┬───────┬─────────────┤

│ │ки │пред- │между- │заказ- │обслуживание │

│ │ │прия- │городные│ные │предприятий │

│ │ │тию │маршрут-│ │и учреждений │

│ │ │ │ные │ │легковым ав- │

│ │ │ │ │ │тотранспортом│

├──────────────────────────┼─────┼──────┼────────┼───────┼─────────────┤

│Балансовая прибыль, тыс. │ │ │ │ │ │

│руб. │ 1 │1320,3│ 1294,1 │ 25,4 │ 0,8 │

│ │ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │ │

│производственных основных │ │ │ │ │ │

│фондов и нормируемых │ │ │ │ │ │

│средств, тыс. руб. │ 2 │2457,1│ 2397,5 │ 26,5 │ 33,1 │

│ │ │ │ │ │ │

│Плата за производственные │ │ │ │ │ │

│основные фонды и нормируе-│ │ │ │ │ │

│мые оборотные средства, │ │ │ │ │ │

│тыс. руб. (6% от стр. 2) │ 3 │ 147,4│ 143,8 │ 1,6 │ 2,0 │

│ │ │ │ │ │ │

│Фиксированные платежи в │ │ │ │ │ │

│бюджет, тыс. руб. │ 4 │ - │ - │ - │ - │

│ │ │ │ │ │ │

│Платежи по процентам, за │ │ │ │ │ │

│банковский кредит, тыс. │ │ │ │ │ │

│руб. (пропорционально │ │ │ │ │ │

│стр. 2) │ 5 │ 4,5│ 4,4 │ 0,05│ 0,05 │

│ │ │ │ │ │ │

│Прибыль за вычетом платы │ │ │ │ │ │

│за производственные основ-│ │ │ │ │ │

│ные фонды и оборотные │ │ │ │ │ │

│средства, фиксированных │ │ │ │ │ │

│платежей в бюджет и % за │ │ │ │ │ │

│банковский кредит, тыс. │ │ │ │ │ │

│руб. (стр. 1 - (стр. 3 + │ │ │ │ │ │

│стр. 4 + стр. 5)) │ 6 │1168,5│ 1145,9 │ 23,8 │ -1,2 │

│ │ │ │ │ │ │

│Среднегодовая стоимость │ │ │ │ │ │

│производственных основных │ │ │ │ │ │

│фондов, по которым предос-│ │ │ │ │ │

│тавлены льготы по плате в │ │ │ │ │ │

│бюджет, тыс. руб. │ 7 │ - │ - │ - │ - │

│ │ │ │ │ │ │

│Средняя стоимость сверх- │ │ │ │ │ │

│плановых не прокредитован-│ │ │ │ │ │

│ных банком запасов неуста-│ │ │ │ │ │

│новленного оборудования, │ │ │ │ │ │

│тыс. руб. │ 8 │ - │ - │ - │ - │

│Расчетная рентабельность, │ │ │ │ │ │

│% │ 9 │ 47,5│ 47,8 │ 89,8 │ -3,6 │

│ стр. 6 │ │ │ │ │ │

│--------------------------│ │ │ │ │ │

│стр. 2 - (стр. 7 + стр. 8)│ │ │ │ │ │

└──────────────────────────┴─────┴──────┴────────┴───────┴─────────────┘

II. Определение рентабельности эксплуатации

автобусов на отдельных междугородных маршрутах

1. Определение общей рентабельности

Методика расчета рентабельности эксплуатации автобусов на отдельных маршрутах в основном аналогична методике расчета рентабельности отдельных видов перевозок.

Однако здесь необходимо произвести некоторые дополнительные расчеты. Уровень общей рентабельности определяется по формуле (1). При этом, пользуясь формулой (2), необходимо установить величину прибыли по каждому маршруту.

Если величина дохода планируется и учитывается в автотранспортных предприятиях по каждому маршруту, то специального учета расходов по отдельным маршрутам нет. Как правило, нет такого учета и даже по отдельным видам автобусных перевозок (городские, пригородные, междугородные).

Определение же уровня рентабельности работы автобусов на тех или иных перевозках и маршрутах предопределяет необходимость располагать данными о величине эксплуатационных расходов. Наличие сведений о расходах, кроме необходимых исходных данных для расчета рентабельности, позволяет также определить себестоимость единицы транспортной работы в различных условиях.

Исходя из вышеизложенного следует, что в автотранспортных предприятиях, где осуществляется несколько видов автобусных перевозок, должен быть организован учет затрат по каждому виду. Учет же затрат по каждому маршруту является крайне трудоемким. Величина их может быть определена расчетным путем, т.е. распределением общей суммы фактических затрат по виду перевозок между отдельными маршрутами. Для этого необходимо произвести калькуляцию себестоимости перевозок, т.е. определить величину затрат на 1 км пробега по переменным расходам и на 1 машино-ч работы по постоянным расходам, кроме зарплаты водителей и кондукторов, по которой для удобства расчета необходимо определить отдельно величину расходной ставки.

Как известно, к переменным расходам относят затраты на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и текущий ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на капитальный ремонт. К постоянным расходам - основную и дополнительную заработную плату и отчисления на социальное страхование водителей и кондукторов, амортизационные отчисления на полное восстановление (до 1975 г.), накладные и внепроизводственные расходы.

Величина вышеуказанных расходных ставок по группе переменных и постоянных затрат определяется путем деления переменных расходов по виду перевозок на общий пробег и постоянных - на машино-часы работы. При этом более правильно рассчитывать удельную величину постоянных расходов (без зарплаты) на 1 машино-ч нахождения автобуса на линии, так как это позволит учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.

Учитывая то, что парк подвижного состава предприятия состоит в основном из автобусов марки А (119 шт.) и незначительного количества автобусов марки Б (14 шт.) и то, что эти две марки эксплуатируются одновременно на отдельных маршрутах, найдены общие величины расходных ставок по группам переменных и постоянных расходов (табл. 7).

Таблица 7

┌─────────────────────────────────┬─────────┬─────────┬──────────┐

│ Элементы затрат │ Сумма │Удельная │Удельная │

│ │расходов,│величина │величина │

│ │тыс. руб.│перемен- │постоянных│

│ │ │ных рас- │расходов │

│ │ │ходов на │на 1 маши-│

│ │ │1 км про-│но-ч рабо-│

│ │ │бега, │ты, руб. │

│ │ │коп. │ │

├─────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

│I. Переменные расходы │ 1173,3 │ 9,2 │ │

│ │ │ │ │

│Топливо │ 121,2 │ │ │

│ │ │ │ │

│Смазочные и прочие эксплуатацион-│ │ │ │

│ные материалы │ 22,4 │ │ │

│ │ │ │ │

│Эксплуатационные ремонты и техни-│ │ │ │

│ческое обслуживание автомобилей │ 446,7 │ │ │

│ │ │ │ │

│Амортизация автотранспорта на ка-│ │ │ │

│питальный ремонт │ 410,7 │ │ │

│ │ │ │ │

│Износ и ремонт автомобильной ре- │ │ │ │

│зины │ 172,3 │ │ │

│ │ │ │ │

│II. Постоянные расходы │ 1165,4 │ │ 1,18 <*> │

│ │ │ │ │

│Основная и дополнительная зара- │ │ │ │

│ботная плата и отчисления на со- │ │ │ │

│циальное страхование водителей │ 621,9 │ │ 1,18 │

│ │ │ │ │

│Амортизация автотранспорта на │ │ │ │

│полное восстановление │ 139,5 │ │ │

│ │ │ │ │

│Накладные расходы │ 404,0 │ │ │

│ │ │ │ │

│Всего расходов по виду перевозок │ 2338,7 │ │ │

├─────────────────────────────────┼─────────┼─────────┼──────────┤

│Общий пробег по виду перевозок, │ │ │ │

│тыс. км │12740,7 │ │ │

│ │ │ │ │

│Машино-часы работы по виду пере- │ │ │ │

│возок, тыс. ч │ 373,2 │ │ │

│ │ │ │ │

│Машино-часы простоя автобусов на │ │ │ │

│конечных пунктах маршрутов, │ │ │ │

│тыс. ч │ 86,3 │ │ │

└─────────────────────────────────┴─────────┴─────────┴──────────┘

--------------------------------

<*> На 1 машино-ч нахождения автобуса на линии без затрат на заработную плату.

В других случаях при эксплуатации автобусов разных марок более правильно рассчитать величины расходных ставок по каждой марке.

Соотношение между величинами затрат по отдельным статьям переменных и постоянных расходов и в целом на 1 км пробега и на 1 автомобиле-ч работы при эксплуатации различных марок автобусов характеризует табл. 8, где приведены нормативные затраты <*> по маркам автобусов, используемым в настоящее время на междугородных маршрутах, и по тем, которые в ближайшее будущее поступят в эксплуатацию. Данные величины нормативных затрат могут быть использованы автотранспортными предприятиями при оперативном планировании эксплуатационных расходов по отдельным междугородным маршрутам при эксплуатации на них тех или иных марок автобусов, для выполнения различных расчетов, связанных с организацией междугородного автобусного сообщения, а также при распределении фактических затрат по отдельным маршрутам с учетом эксплуатируемых на них марок автобусов.

--------------------------------

<*> Кроме статьи "Накладные расходы", затраты по которой определены исходя из отчетных данных по некоторым автотранспортным предприятиям. При расчете зарплаты водителей величина премиальных за выполнение графика принята в размере 40% месячной тарифной ставки.

Таблица 8

РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ)

И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ АВТОБУСОВ <*>

--------------------------------

<*> В ценах, действовавших с 1 июля 1967 г.

┌─────────────────────────┬────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Элементы затрат │ Марки автобусов и дорожные условия │

│ ├────────────┬────────────┬────────────┬─────┬─────┬─────┤

│ │ ПАЗ-672 │ ЛАЗ-695Б │ ЛАЗ-695Е │ЛАЗ -│ЛАЗ -│"Ика-│

│ ├──────┬─────┼──────┬─────┼──────┬─────┤699А,│697Е,│рус -│

│ │тверд.│усо- │тверд.│усо- │тверд.│усо- │усо- │усо- │250",│

│ │покр. │вер. │покр. │вер. │покр. │вер. │вер. │вер. │усо- │

│ │ │покр.│ │покр.│ │покр.│покр.│покр.│вер. │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │покр.│

├─────────────────────────┼──────┼─────┼──────┼─────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│I. Переменные расходы на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│1 км, коп., всего │ 5,69 │ 4,75│ 6,74 │ 5,83│ 7,31 │ 6,10│10,15│ 7,23│10,16│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│топливо │ 1,78 │ 1,50│ 2,28 │ 1,92│ 2,71 │ 2,28│ 3,00│ 2,61│ 0,99│

│смазочные материалы │ 0,11 │ 0,09│ 0,14 │ 0,12│ 0,14 │ 0,12│ 0,14│ 0,12│ 0,23│

│техническое обслуживание │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│и текущий ремонт │ 1,53 │ 1,30│ 1,87 │ 1,59│ 1,87 │ 1,59│ 1,84│ 1,59│ 2,70│

│амортизационные отчисле- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ния (на капитальный ре- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│монт) │ 1,38 │ 1,10│ 1,68 │ 1,34│ 1,74 │ 1,39│ 4,45│ 2,25│ 5,60│

│восстановление и ремонт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│шин │ 0,89 │ 0,76│ 0,77 │ 0,66│ 0,85 │ 0,72│ 0,72│ 0,66│ 0,66│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│II. Постоянные расходы на│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│автомобиле-час., руб., │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│всего │ 1,74 │ 1,74│ 2,03 │ 2,03│ 2,03 │ 2,03│ 2,28│ 2,08│ 2,38│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│зарплата водителей │ 0,95 │ 0,95│ 1,05 │ 1,05│ 1,05 │ 1,05│ 1,05│ 1,05│ 1,05│

│амортизационные отчисле- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ния (на полное восстанов-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ление) │ 0,12 │ 0,12│ 0,15 │ 0,15│ 0,15 │ 0,15│ 0,40│ 0,20│ 0,50│

│накладные расходы │ 0,67 │ 0,67│ 0,83 │ 0,83│ 0,83 │ 0,83│ 0,83│ 0,83│ 0,83│

└─────────────────────────┴──────┴─────┴──────┴─────┴──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Для расчета затрат по отдельным маршрутам величина расходной ставки по переменным расходам умножается на общий пробег по маршруту (с учетом нулевого) и по группе постоянных расходов на машино-часы работы. Величина затрат по статье заработная плата водителей определяется с учетом того, обслуживают ли одновременно автобус один или два водителя.

Располагая данными о сумме доходов, которая планируется и учитывается по каждому автобусному маршруту, и расходов и произведя расчет отчислений на дорожное строительство, определяется прибыль по каждому маршруту. В табл. 9 показан данный расчет по пяти маршрутам, а всего предприятие обслуживает 17 маршрутов.

Таблица 9

┌──────────┬───────┬───────┬───────┬──────┬──────────────────────────┬──────┬───────┬──────┐

│Наименова-│Пасса- │Доход │ Общий │Машино│ Эксплуатационные расходы │Себе- │2% от- │Балан-│

│ние марш- │жиро- │(без │пробег,│- часы├─────┬────────┬────┬──────┤стоим.│числен.│совая │

│рута │оборот,│страхо-│тыс. км│работы│пере-│постоян-│зар-│всего,│10 │на │при- │

│ │тыс. │вого │ │ <*> │мен- │ные (без│пла-│ тыс. │пасс. │стр-во │быль, │

│ │пмк │сбора),│ │ │ные, │зарпл.),│та, │ руб. │км., │дорог, │тыс. │

│ │ │тыс. │ │ │тыс. │тыс. │тыс.│ │коп. │тыс. │руб. │

│ │ │руб. │ │ │руб. │руб. │руб.│ │ │руб. │ │

├──────────┼───────┼───────┼───────┼──────┼─────┼────────┼────┼──────┼──────┼───────┼──────┤

│Москва - │ │ │ │ 16843│ │ │ │ │ │ │ │

│Алексин │10463,9│ 193,4 │ 577,9 │ -----│ 53,2│ 25,2 │19,9│ 98,3│ 9,39│ 3,9 │ 91,2 │

│ │ │ │ │ 21338│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ 22373│ │ │ │ │ │ │ │

│Богородицк│12679,1│ 253,5 │ 841,5 │ -----│ 77,5│ 37,3 │26,4│ 141,2│ 11,1 │ 5,0 │107,3 │

│ │ │ │ │ 31510│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ 20286│ │ │ │ │ │ │ │

│Воронеж │15550,4│ 272,0 │ 807,9 │ -----│ 74,4│ 33,8 │47,9│ 156,1│ 10,0 │ 5,4 │110,4 │

│ │ │ │ │ 28539│ │ │<**>│ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ 17755│ │ │ │ │ │ │ │

│Липецк │ 9599,7│ 160,1 │ 712,8 │ -----│ 65,6│ 21,5 │41,9│ 129,0│ 13,4 │ 3,2 │ 27,9 │

│ │ │ │ │ 18210│ │ │<**>│ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ 28436│ │ │ │ │ │ │ │

│Орел │15822,2│ 259,1 │1043,0 │ -----│ 96,1│ 41,8 │67,1│ 205,0│ 12,9 │ 5,2 │ 48,9 │

│ │ │ │ │ 35320│ │ │<**>│ │ │ │ │

│и т.д. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

└──────────┴───────┴───────┴───────┴──────┴─────┴────────┴────┴──────┴──────┴───────┴──────┘

--------------------------------

<*> В числителе машино-часы работы, в знаменателе - машино-часы нахождения подвижного состава на линии.

<**> На автобусе работают одновременно по 2 водителя.

Определив сумму прибыли по каждому маршруту, находится средняя стоимость подвижного состава, занятого на маршрутах. Данная величина определяется как произведение средней стоимости списочного автобуса на количество работавших на маршруте автобусов.

Общая стоимость остальных производственных основных фондов и нормируемых оборотных средств распределяется между маршрутами по методике, применявшейся при распределении их между отдельными видами перевозок. В табл. 10 дается расчет общей рентабельности отдельных маршрутов.

Таблица 10

┌──────────┬──────┬───────────────────────────────┬─────────┬─────────────┬──────┐

│Наименова-│Балан-│Производственные основные фонды│Средняя │Итого средняя│Общая │

│ние марш- │совая ├─────────────────────┬─────────┤стоимость│стоимость │рента-│

│рута │при- │ подвижной состав │ средняя │нормируе-│производств. │бель- │

│ │быль, ├──────────┬──────────┤стоимость│мых обо- │основных фон-│ность,│

│ │тыс. │среднеспи-│ средняя │остальных│ротных │дов и норми- │% │

│ │руб. │сочное ко-│стоимость,│ фондов, │средств, │руемых оборо-│ │

│ │ │личество, │тыс. руб. │тыс. руб.│тыс. руб.│тных средств,│ │

│ │ │шт. │ │ │ │тыс. руб. │ │

├──────────┼──────┼──────────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────────┼──────┤

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │

│Алексин │ 91,2 │ 5,3 │ 60,6 │ 22,9 │ 12,5 │ 96,0 │ 95,1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │

│Богородицк│107,3 │ 8,0 │ 91,5 │ 34,6 │ 18,0 │ 144,1 │ 74,5 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │

│Воронеж │110,4 │ 5,4 │ 61,8 │ 23,3 │ 17,1 │ 102,2 │108,1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │

│Липецк │ 27,9 │ 4,6 │ 52,6 │ 19,9 │ 15,2 │ 87,7 │ 31,8 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │

│Орел │ 48,9 │ 9,3 │ 106,4 │ 40,2 │ 22,4 │ 169,0 │ 28,9 │

│и т.д. │ │ │ │ │ │ │ │

└──────────┴──────┴──────────┴──────────┴─────────┴─────────┴─────────────┴──────┘

2. Определение расчетной рентабельности

Определение уровня расчетной рентабельности отдельных маршрутов показано в табл. 11. Данный расчет производится по методике, изложенной при определении расчетной рентабельности отдельных видов перевозок.

Таблица 11

┌──────────┬──────┬──────────┬───────┬──────────┬────────┬───────┬───────────┬──────┐

│Наименова-│Балан-│Плата за │Прибыль│Средняя │Средняя │Средняя│Средняя │Рас- │

│ние марш- │совая │производ. │для оп-│стоимость │стои- │стои- │стоим. про-│четная│

│рута │при- │основн. │ределе-│произв. │мость │мость │изв. основ-│рента-│

│ │быль, │фонды и │ния │основных │нормиру-│сверх- │ных фондов,│бель- │

│ │тыс. │оборотные │расчет-│фондов, за│емых │плано- │нормируемых│ность,│

│ │руб. │ср-ва, │ной │вычетом │оборот- │вых за-│оборотных │% │

│ │ │фиксир. │рента- │фондов, по│ных │пасов │средств и │ │

│ │ │платежи, %│бельно-│которым │средств,│неуста-│сверхплан. │ │

│ │ │за банков-│сти, │предостав-│тыс. │новл. │запасов │ │

│ │ │ский кре- │тыс. │лены льго-│руб. │обору- │неустан. │ │

│ │ │дит, тыс. │руб. │ты по оп- │ │дования│обор., тыс.│ │

│ │ │руб. │ │лате, тыс.│ │ │руб. │ │

│ │ │ │ │руб. │ │ │ │ │

├──────────┼──────┼──────────┼───────┼──────────┼────────┼───────┼───────────┼──────┤

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Алексин │ 91,2 │ 5,9 │ 85,3 │ 83,5 │ 12,5 │ - │ 96,0 │ 88,9 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Богородицк│107,3 │ 8,9 │ 98,4 │ 126,1 │ 18,0 │ - │ 144,1 │ 68,3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Воронеж │110,4 │ 6,3 │ 104,1 │ 85,1 │ 17,1 │ - │ 102,2 │101,8 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Липецк │ 27,9 │ 5,4 │ 22,5 │ 72,5 │ 15,2 │ - │ 87,7 │ 25,6 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва - │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Орел │ 48,9 │ 10,5 │ 38,4 │ 146,6 │ 22,4 │ - │ 169,0 │ 22,7 │

│и т.д. │ │ │ │ │ │ │ │ │

└──────────┴──────┴──────────┴───────┴──────────┴────────┴───────┴───────────┴──────┘

Приложение 2

Утверждаю

Министр автомобильного

транспорта РСФСР

Е.Г.ТРУБИЦЫН

18 августа 1975 года

Министр

строительства и эксплуатации

автомобильных дорог РСФСР

А.А.НИКОЛАЕВ

17 июля 1975 года

Министр жилищно

коммунального хозяйства РСФСР

С.М.БУТУСОВ

6 августа 1975 года

Согласовано

Заместитель Министра

путей сообщения СССР

Н.А.ГУНДОБИН

26 августа 1975 года

Заместитель Министра

внутренних дел СССР

Б.Т.ШУМИЛИН

14 октября 1975 года

ТРЕБОВАНИЯ

ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

НА АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах утверждены в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 17 января 1974 г. N 31 "О дополнительных мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий" и определяют основные положения, направленные на предотвращение дорожно-транспортных происшествий на действующих и вновь открываемых маршрутах движения автобусов.

2. Безопасность движения на автобусных маршрутах является одной из основных задач на автомобильном транспорте при организации пассажирских перевозок.

3. Настоящие Требования обязательны:

- для Советов Министров автономных республик, исполнительных комитетов областных (краевых), городских (районных) Советов народных депутатов, дорожных, коммунальных и других предприятий и организаций, ведущих строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, которые в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР должны содержать находящиеся в их ведении автомобильные дороги, дорожные знаки, указатели и другие технические средства регулирования движения в состоянии, обеспечивающем беспрепятственное и безопасное движение автомобилей, а также принимать меры к улучшению движения на этих дорогах;

- для автотранспортных предприятий, управлений, министерств и организаций, эксплуатирующих автобусы, которые должны обеспечить безопасность движения и сохранность дорог.

4. Перевозки пассажиров автобусами в городском, пригородном, междугородном, междуреспубликанском и международном сообщениях производятся по утвержденным маршрутам.

Общий порядок открытия автобусных маршрутов и их классификация определяются Уставом автомобильного транспорта РСФСР, а также иными нормативными актами.

5. Безопасность движения на автобусных маршрутах обеспечивается соблюдением комплекса требований, основными из которых являются:

- укомплектование автобусов водителями, имеющими соответствующую квалификацию <*>;

--------------------------------

<*> Для работы в горных условиях допускаются водители 1 - 2-го классов, имеющие стаж работы на горных дорогах не менее 2 лет.

- проведение в установленные сроки медицинского переосвидетельствования и ежедневного медицинского осмотра водителей;

- своевременное проведение стажировки <*>, инструктажа и обеспечение водителей схемами автобусных маршрутов;

--------------------------------

<*> Водители, назначаемые для вождения автобусов на горных маршрутах, проходят обязательную стажировку на указанных маршрутах в течение 6 дней с последующим утверждением их кандидатур общественной комиссией по контролю за безопасностью движения и приказом по автотранспортному предприятию. При переводе с одного горного маршрута на другой проводится стажировка водителей на новом маршруте в течение 1 - 2 дней.

- соблюдение транспортной дисциплины и норм вместимости автобусов;

- обеспечение установленного режима труда и отдыха водителей;

- содержание автобусов в технически исправном состоянии;

- выделение количества автобусов, заложенных расписанием;

- нормирование скоростей движения автобусов на маршруте;

- соответствие весовых параметров и габаритов автобусов технической категории автомобильных дорог <*>;

--------------------------------

<*> На дорогах I и II технических категорий разрешается работа всех типов и моделей автобусов. На дорогах III технической категории разрешается работа автобусов с осевой нагрузкой менее 7 т. На дорогах IV и V технических категорий - автобусов с осевой нагрузкой менее 4 т. При наличии на маршруте участков дорог разных технических категорий типы подвижного состава принимаются из расчета пропуска автобусов по участку дороги низшей технической категории.

При невозможности обеспечения соответствия весовых параметров и габаритов автобусов фактической технической категории автомобильных дорог до открытия новых автобусных маршрутов и при ежегодном обследовании действующих маршрутов разрабатываются дополнительные мероприятия (установка дорожных знаков, разметка, ограничение скорости движения и т.п.), обеспечивающие необходимый уровень безопасности движения автобусов на этих маршрутах.

- содержание автомобильных дорог, железнодорожных переездов, паромных переправ, дорожных знаков, указателей и других средств регулирования движения в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственное и безопасное движение автобусов.

6. За нарушение настоящих Требований организации и предприятия несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.

II. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСОВ

7. Техническое состояние автобусов, работающих на маршрутах, должно отвечать Правилам дорожного движения, Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям заводов-изготовителей.

8. На горных и приравненных к ним маршрутах не допускается использование автобусов с пробегом более 200 тыс. км с начала их эксплуатации, при этом покрышки автошин должны иметь износ не более 50% от нормативного.

9. Не допускается выпуск на линию автобусов с неисправными устройствами аварийного открывания люков, дверей, окон в салоне автобусов, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, противооткатными башмаками, комплектами молоточков для разбивания стекол, не имеющих надписей, информирующих пассажиров о способах экстренного открывания люков, окон и дверей и удаления стекол салона автобуса в случае дорожно-транспортного происшествия.

10. Автобусы, работающие на горных и приравненных к ним маршрутах, должны быть оборудованы противотуманными фарами и фарами заднего хода.

11. При работе автобусов на линии транспортные управления (объединения), предприятия (организации) должны особое внимание уделять контролю за соблюдением водителями расписания движения и норм вместимости автобусов:

- на городских и пригородных маршрутах число пассажиров в автобусе не должно превышать общей вместимости, предусмотренной инструкцией завода-изготовителя;

- на междугородных и горных автобусных маршрутах количество пассажиров не должно превышать числа мест для сидения.

III. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К АВТОМОБИЛЬНЫМ

ДОРОГАМ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПЕРЕЕЗДАМ, ПАРОМНЫМ ПЕРЕПРАВАМ,

ОСТАНОВОЧНЫМ ПУНКТАМ И ДРУГИМ СООРУЖЕНИЯМ, ПО КОТОРЫМ

ПРОХОДЯТ АВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ

12. Техническое состояние вновь строящихся автомобильных дорог или их участков, по которым проходят автобусные маршруты, а также соответствующее их инженерное обустройство должны удовлетворять требованиям безопасности движения, установленным Строительными нормами и правилами, часть II, раздел Д, 1972 г. (СНиП II-Д.5-72) и другими действующими нормами и правилами их содержания.

На дорогах, построенных ранее по устаревшим техническим условиям, должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасное движение, в соответствии с действующими в данное время нормами и правилами.

13. Во всех случаях, когда ширина проезжей части улиц и автомобильных дорог позволяет выделить полосы только для движения автобусов, дорожные и коммунальные организации по согласованию с органами Госавтоинспекции должны организовывать работу автобусов на специальных полосах дорожного движения.

14. Проезжая часть улиц городов, поселков и автомобильных дорог, по которым организуется регулярное движение автобусов, в зависимости от технической категории может иметь усовершенствованный капитальный, усовершенствованный облегченный или переходный тип покрытия.

15. Допускается, как исключение, движение автобусов на временных (сезонных) маршрутах по дорогам, не полностью отвечающим требованиям п. 12, по специальному распоряжению соответствующих исполкомов Советов народных депутатов и только в благоприятное для проезда время года (летний и зимний периоды).

16. На участках дорог в пределах населенных пунктов и на подходах к ним должны быть предусмотрены тротуары за пределами земляного полотна.

17. Количество пересечений и примыканий и их состояние должно соответствовать требованиям СНиП (п. 4.5, 4.6) <*>.

--------------------------------

<*> Здесь и далее приведены пункты СНиП, помещенные в Приложении 2.1 настоящих Требований.

Обстановка автомобильных дорог

18. Обстановка автомобильных дорог и участков, по которым проходят автобусные маршруты, должна соответствовать СНиПам, ГОСТам и иным нормативным документам.

19. Установка дорожных знаков должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 10807-71.

Разметка проезжей части - в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74.

Светофорные объекты в городах и населенных пунктах должны устанавливаться в соответствии с требованиями Руководства по регулированию дорожного движения в городах, утвержденного Министерством внутренних дел СССР 30.08.73 и Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР 23.08.73.

20. Установка ограждений и направляющих устройств на автомобильных дорогах должна производиться в соответствии с требованиями СНиП (п. 10.12 - 10.14) и других нормативных документов.

21. На участках автомобильных дорог в горной местности, по которым проходят автобусные маршруты, осуществляется дополнительное обустройство дорог посредством сооружения площадок для остановок автомобилей и противоаварийных съездов в соответствии с требованиями СНиП (п. 3.28).

22. Участки автомобильных дорог V технической категории с уклонами более 60 град. в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и легко размокаемыми грунтами, а также участки с уменьшенной (против норм) шириной обочин, по которым проходят автобусные маршруты, должны быть обустроены необходимым количеством разъездов, сооружаемых в соответствии с требованиями СНиП (п. 3.9).

Содержание автомобильных дорог

23. В соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР, Советы Министров автономных республик, исполнительные комитеты Советов народных депутатов, а также колхозы, совхозы и другие предприятия и организации обязаны содержать находящиеся в их ведении автомобильные дороги, дорожные знаки, указатели и другие технические средства регулирования движения в состоянии, обеспечивающем беспрепятственное и безопасное движение автомобилей, а также принимать необходимые меры к улучшению движения на этих дорогах.

24. Дороги, по которым осуществляется постоянное автобусное движение, должны содержаться в соответствии с требованиями правил содержания и ремонта автомобильных дорог.

25. Содержание, обслуживание и надзор за техническими средствами регулирования, дорожными знаками и разметкой обеспечиваются соответствующими дорожными и коммунальными организациями, а также органами Госавтоинспекции в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1972 года "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения".

26. Покрытие дороги должно обеспечивать надежное сцепление колес с дорогой (СНиП, п. 6.16 - 6.21).

27. Асфальтобетонные покрытия должны своевременно очищаться от пыли и грязи. Особенно тщательно должна производиться очистка асфальтобетонных покрытий в пределах населенных пунктов, а также в местах примыкания подъездных дорог или пересечений с ними. На всем протяжении автобусных маршрутов покрытие дорог должно быть ровное, без колей и выбоин.

28. Содержание автомобильных дорог в зимнее время должно осуществляться с учетом требований действующих указаний и инструкций по защите и очистке автомобильных дорог от снега и по борьбе с гололедом на автомобильных дорогах.

Дороги с усовершенствованными покрытиями должны полностью очищаться от снега.

29. Просадки, выбоины и другие неровности дорожного покрытия, особенно в местах сопряжения с искусственными сооружениями, должны устраняться в первую очередь.

30. Обочины должны быть в одном уровне с покрытием проезжей части дороги и укрепляться стабилизацией грунта вяжущими материалами или другим способом в зависимости от покрытия проезжей части дороги применительно к требованиям СНиП (п. 6.20 и 6.21).

Образующиеся промоины на обочинах должны немедленно устраняться, а до их устранения ограждаться ясно видимыми ограждениями.

31. В зимний период эксплуатации необходимо при наличии предупреждения гидрометеослужбы проводить профилактическую россыпь материалов, предотвращающих образование гололеда, и с началом снегопада начинать патрульную снегоочистку дорог.

В первую очередь эти мероприятия должны осуществляться на наиболее опасных участках: спусках, кривых малого радиуса и подходах к ним на расстоянии не менее 100 м в пределах пересечений в одном уровне и на расстоянии 100 - 150 м до пересечения, на участках с ограниченной видимостью и т.п.

32. Посадочные площадки и пассажирские павильоны должны содержаться в чистоте, а во время гололеда посадочные площадки должны посыпаться песком или другими противогололедными материалами.

33. При выполнении на автомобильных дорогах ремонтных работ дорожные, коммунальные организации по согласованию с органами Госавтоинспекции обеспечивают в установленном порядке организацию движения путем расстановки необходимых дорожных знаков, ограждающих устройств, установки сигнализации, организации объездов и т.п., а в случае необходимости принимают меры к временному изменению автобусного маршрута.

34. В случае стихийных бедствий (оползни, обвалы, лавины, размывы, разрушения дорог, мостов), а также при получении от органов гидрометеослужбы штормовых предупреждений о стихийных явлениях, опасных для движения, дорожные организации должны незамедлительно сообщить о временном перерыве движения ближайшему автотранспортному предприятию, которое обязано передать это сообщение своей вышестоящей организации. Последняя извещает надлежащие автотранспортные предприятия о временном прекращении или изменении маршрутов движения автобусов до получения от дорожных органов извещения о возможности его возобновления.

35. Решение о временном прекращении или изменении маршрутов движения автобусов по причинам, указанным в п. 34, автотранспортная организация, осуществляющая автобусные перевозки в области (крае, АССР), доводит до сведения соответствующего Совета Министров АССР, исполкома краевого или областного Совета народных депутатов.

Кроме того, о временном прекращении движения на автобусных маршрутах, проходящих по дорогам общегосударственного значения, ставится в известность Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР и Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

Об изменении в движении автобусов автотранспортные предприятия своевременно извещают пассажиров, а также заинтересованные предприятия и организации.

36. Для обеспечения соответствия подвижного состава технической категории и фактическому состоянию автомобильных дорог, по которым проходят действующие или намечаются к открытию новые автобусные маршруты, местные коммунальные и дорожные органы ежегодно в январе (по эксплуатируемым) и не позднее чем за 6 месяцев до намечаемого срока открытия (по вновь открываемым) маршрутам, должны представлять в транспортные управления (управления пассажирского автомобильного транспорта) сведения о фактической технической категории (в соответствии со СНиП) автомобильных дорог и их участков.

Организация связи

37. Для руководства и контроля за работой автобусов, оказания технической и иной помощи на линии, конечные остановки маршрутов, а также промежуточные остановки, где организована кассовая продажа билетов, должны быть оснащены телеграфной, телетайпной или радиосвязью.

Остановочные пункты

38. Выбор местоположения остановочных пунктов автобуса производится автотранспортными предприятиями (организациями), исходя из условий обеспечения удобства пассажирам, необходимой видимости автобусных остановок и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, согласовывается с органами ГАИ, дорожными, коммунальными организациями и главным архитектором города (района) и утверждается исполкомами гор(рай)советов народных депутатов.

39. Остановочные пункты городских автобусных маршрутов должны располагаться на расстоянии пешеходной доступности в жилых массивах, вблизи предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных дорог, торговых центров, мест массового отдыха, у вокзалов и др. Расстояние между остановочными пунктами одного маршрута должно быть не менее 300 м.

Оборудование остановочных пунктов площадками, а также автопавильонами должно соответствовать требованиям СНиП (п. 10.2, 10.3).

40. Остановочные пункты вне пределов населенных мест должны располагаться, как правило, у пересечений автомобильных дорог. Их обустройство должно соответствовать требованиям СНиП (п. 10.4).

41. Для безопасного и плавного подхода к остановочным пунктам, обеспечения разгона автобусов после начала движения в дополнение к основным полосам проезжей части устраиваются переходно-скоростные полосы в соответствии с требованиями СНиП (п. 10.5 - 10.9) и иных документов.

42. У остановочных пунктов на участках дорог I и II технических категорий, проходящих через населенные пункты, при интенсивном пешеходном движении (100 чел./ч. и более для дорог I и 250 чел./ч и более для дорог II технической категории) устраиваются пешеходные переходы в разном уровне (п. 4.4 СНиП).

43. На остановочных пунктах, где совпадают несколько маршрутов и частота движения составляет более 30 автобусов в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух автобусов.

44. В темное время суток остановочные пункты в городах и населенных пунктах должны освещаться.

Уборка и содержание остановочных пунктов должны осуществляться организациями и предприятиями, в введении которых находятся дороги. Порядок уборки и содержания остановочных пунктов в городах и других населенных пунктах определяется решением исполкомов местных Советов народных депутатов.

45. В зоне остановочных пунктов на конечных остановках и в местах кратковременного отдыха пассажиров на междугородных маршрутах должны быть общественные туалеты.

Железнодорожные переезды

46. При установлении автобусных маршрутов должны изыскиваться решения, исключающие их прохождение через железнодорожные переезды.

В исключительных случаях, когда такого решения найти не представляется возможным, открытие автобусного движения (постоянное или временное) на действующих охраняемых и неохраняемых переездах допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги или другой организации, в ведении которой находятся переезды. При этом ввод автобусного движения на неохраняемых переездах разрешается только после оборудования их автоматической светофорной сигнализацией. Запрещается введение автобусных маршрутов по неохраняемым переездам, не оборудованным автоматической светофорной сигнализацией, светофорной организацией, увязанной с используемыми в качестве заградительных маневровыми светофорами с белой и красной линзами, или горизонтально-поворотными шлагбаумами с контрольными замками.

Железнодорожные переезды содержатся и оборудуются в строгом соответствии с Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов, утвержденной МПС.

Переезды на пересечении железнодорожных путей с автомобильными дорогами общего пользования являются переездами общего пользования, они оборудуются и содержатся в исправном состоянии организациями, в ведении которых находятся железнодорожные пути.

Переезды на пересечениях железнодорожных путей с подъездными дорогами отдельных предприятий или организаций являются переездами необщего пользования, они оборудуются и содержатся в исправном состоянии организациями и предприятиями, пользующимися этими переездами.

Порядок движения через железнодорожные переезды или в обход их на время выполнения работ по ремонту устройств на них, при котором нарушается или затрудняется пропуск транспортных средств, должен согласовываться организациями, производящими ремонт, с Государственной автомобильной инспекцией, а при ремонте проезжей части переезда и с соответствующими дорожными организациями.

Остановочные пункты автобусов должны располагаться не ближе 100 м от первого, относящегося к железнодорожному переезду, дорожного знака.

Паромные переправы

47. Перевозка автобусов на паромах должна производиться в соответствии с правилами перевозок пассажиров и грузов на переправах через реки, каналы и другие водоемы, утвержденными Министерством речного флота РСФСР.

При этом особое внимание должно быть уделено выполнению следующих требований.

В ночное время переправа должна быть освещена.

Для отстоя ожидающих погрузки на паром автобусов на подъездах к парому должны быть оборудованы специальные площадки. Автобусы пропускаются на паром в первую очередь.

Во время въезда автобуса на паром и съезда с него нахождение пассажиров в автобусе запрещается.

Въезд на переправу должен быть оборудован шлагбаумами. Нормальное положение шлагбаумов - закрытое.

На переправе должно быть вывешено объявление о норме загрузки плавучих средств в соответствии с их водоизмещением и инструкция о времени пользования переправой.

Расписание движения автобусов и время работы паромных переправ должны быть взаимоувязаны.

Ледовые переправы

48. Перевозка пассажиров автобусами по ледовым переправам, как правило, не допускается. В порядке исключения, только с письменного разрешения Советов Министров автономных республик, исполнительных комитетов областных (краевых) Советов народных депутатов, по согласованию с областными (краевыми, АССР) органами Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР и Министерства автомобильного транспорта РСФСР по ледовым переправам РСФСР допускается движение автобусов небольшой вместимости. Ледовые переправы должны содержаться в соответствии с требованиями действующих инструкций по их устройству и содержанию.

IV. ПОРЯДОК ОБСЛЕДОВАНИЯ МАРШРУТОВ

И НОРМИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

49. Обследование автобусных маршрутов производится комиссиями автотранспортного предприятия с участием представителей дорожных, коммунальных организаций и органов Госавтоинспекции, а также в случае необходимости других предприятий (организаций), занимающихся строительством или эксплуатацией паромных, ледовых переправ, железнодорожных переездов и других сооружений, по которым производится регулярное автобусное сообщение.

Рекомендуемый состав комиссий в зависимости от назначения маршрутов приведен в Приложении 2.2.

Обследование автобусных маршрутов должно производиться комиссиями регулярно 2 раза в год.

50. Продолжение эксплуатации действующих и открытие новых автобусных маршрутов производится только по представлению комиссий, утверждаемых Советами Министров АССР, исполкомами обл(край), гор(рай)советов народных депутатов, Минавтотрансом РСФСР.

51. Результаты обследования должны оформляться актами, в которых указываются необходимые мероприятия для обеспечения безопасности движения и нормальных условий работы автобусов на маршруте.

52. Нормирование скоростей движения автобусов производится предприятиями (организациями), осуществляющими перевозки пассажиров, на основании материалов комиссий в соответствии с руководством по нормированию скоростей движения автобусов.

53. Скорости движения автобусов на маршрутах устанавливаются по участкам автомобильных дорог и указываются в паспортах маршрутов.

54. Верхний предел скорости движения на маршруте не должен превышать предела, установленного Правилами дорожного движения <*>.

--------------------------------

<*> В том случае, когда на автомобильных дорогах установлены дорожные знаки, ограничивающие скорости движения, при разработке расписаний (графиков) скорости движения автобусов на соответствующих участках должны устанавливаться с учетом указанных дорожных знаков.

55. При нормировании скоростей движения на горных маршрутах должны производиться пробные рейсы с водителями разных возрастных групп (в течение полной смены), в разное время года и при различных погодных условиях.

56. Предприятия (организации), осуществляющие перевозки пассажиров, дорожные (коммунальные) организации или органы Госавтоинспекции при необходимости прекращают движение автобусов, если дорожные или метеорологические условия (разрушение дорожного покрытия, гололедица, сильный туман, заносы и т.д.) представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров.

Приложение 2.1

к Требованиям по обеспечению

безопасности движения

на автобусных маршрутах

ИЗВЛЕЧЕНИЕ

ИЗ СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ И ПРАВИЛ, ЧАСТЬ II,

РАЗДЕЛ Д, 1972 Г. (СНИП II-Д.5-72)

3. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ

И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Основные параметры поперечного профиля дорог

3.9. На участках однополосных дорог с уклонами более 60 промиле, в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легко размокаемыми грунтами, а также на участках дорог с уменьшенной шириной обочин, согласно п. 3.13, следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более чем 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда - 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

3.13. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, а также в местах с переходно-скоростными полосами допускается принимать 1,5 м - для дорог I и II категорий и 1 м - для дорог остальных категорий.

Ширину обочин на участках дорог, где тракторный или летний путь совмещается с основной дорогой (согласно п. 8.3), следует принимать не менее 4 м.

3.28. На дорогах в горной местности при затяжных продольных уклонах величиной более 60 промиле через каждые 2 - 3 км следует предусматривать места для остановки автомобилей в виде участков с уменьшенными продольными уклонами (20 промиле и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м. Участки с уменьшенными уклонами или площадками для остановок автомобилей, как правило, следует располагать у источников воды.

Противоаварийные съезды следует предусматривать на дорогах II и III категорий, независимо от наличия площадок, когда в конце затяжных спусков длиной более 3 км с уклонами более 60 промиле имеются резкие изменения направления в плане с наименьшими радиусами.

Горизонтальные площадки и вогнутые участки кривых в продольном профиле в выемках, как правило, не должны допускаться, а при невозможности исключения их следует обеспечивать надлежащий отвод воды.

4. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

Пересечения и примыкания автомобильных дорог

4.4. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I и II категорий, проходящие в пределах населенных пунктов, следует проектировать при интенсивности пешеходного движения: 100 чел./ч и более - для дорог I категории и 250 чел./ч и более - для дорог II категории. В местах расположения таких переходов следует предусматривать ограждение дороги.

4.5. Количество пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I - III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I и II категорий вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще чем через 5 км, а на дорогах III категории - не чаще чем через 2 км.

4.6. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I - III категорий должны иметь твердые покрытия при грунтах песчаных и супесчаных - на протяжении 50 м; легких суглинистых - 100 м; глинистых и тяжелых суглинистых - 150 м.

Въезды на дороги IV категории, имеющие твердые покрытия, следует предусматривать с устройством твердых покрытий на протяжении не менее 25 м.

Покрытия на съездах и въездах, как правило, следует применять переходных типов с широким использованием местных каменных материалов и отходов промышленности.

Обочины на съездах и въездах на длине (установленной в настоящем пункте) участков с твердыми покрытиями следует укреплять на ширину не менее 0,75 - 0,5 м.

6. ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ И ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ

6.16. Покрытия должны иметь ровность и шероховатость поверхности, необходимую для обеспечения расчетных скоростей и безопасности движения.

Допускаемые отклонения по ровности проезжей части и поверхности оснований при разных типах покрытий, а также уплотнение конструктивных слоев дорожной одежды должны соответствовать требованиям СНиП по правилам производства работ при строительстве автомобильных дорог.

6.17. Шероховатые покрытия с применением каменных материалов, устойчивых против шлифуемости под воздействием движения, следует предусматривать для достижения стабильных во времени, высоких значений коэффициентов сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части.

Требуемые значения коэффициентов сцепления для дорог I - III категорий в зависимости от особенностей их участков и условий движений при увлажненной поверхности покрытий приведены в табл. 1.

Таблица 1

Условия движения	Характеристики участков дорог	Значения коэффициентов сцепления шин автомо- билей с поверхностью покрытий при скорости 60 км/ч, не менее
Легкие	Участки прямые или кривые с ра- диусами 1000 м и более, горизон- тальные или с продольными укло- нами не более 30 промиле с эле- ментами поперечного профиля, со- ответствующими нормам и с укреп- ленными обочинами, без пересече- ний в одном уровне; при уровне загрузки не свыше 0,3	0,45
Затруд- ненные	Участки на кривых в плане с ра- диусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 до 60 промиле; участки в зо- нах сужений проезжей части (при реконструкции), а также участки дорог, отнесенные к легким усло- виям движения, при уровнях заг- рузки в пределах 0,3 - 0,5	0,50 - 0,45
Опасные	Участки с видимостью менее рас- четной; подъемы и спуски с укло- нами, превышающими расчетные; зоны пересечений и примыканий в одном уровне, а также участки, отнесенные к легким и затруднен- ным условиям, при уровнях загру- зки свыше 0,5	0,60

Примечания. 1. Значения коэффициентов сцепления установлены без учета снижения их в процессе эксплуатации дороги и относятся к динамометрическому прицепному прибору ПКРС-2. При использовании других приборов (в частности, портативных) их показания должны быть приведены к показаниям прибора ПКРС-2.

2. Уровни загрузки дорог даны в соответствии с принятыми в указаниях по расчету пропускной способности дорог.

Указанные в табл. 1 значения коэффициентов сцепления следует обеспечивать:

а) на участках с опасными условиями движения - устройством шероховатой поверхности по способам специальной поверхностной обработки или втапливания одномерного щебня из высокопрочных пород размером 5 - 10 или 10 - 15 мм;

б) на участках с затрудненными условиями движения и на дорогах для скоростного движения - устройством асфальтобетонных покрытий из каркасных многощебенистых смесей из высокопрочных пород, а также цементобетонных покрытий со специальной отделкой поверхности;

в) на участках с легкими условиями движения в дополнение к приведенным в подпунктах "а" и "б" - устройством асфальтобетонных покрытий из каркасных среднещебенистых смесей, а также покрытий из различных битумоминеральных смесей.

6.18. Покрытия автомобильных дорог I и II категорий, проектируемых преимущественно для скоростного движения, должны иметь шероховатую поверхность, обеспечивающую на всем протяжении значения коэффициентов сцепления, соответствующие опасным участкам дорог по табл. 1.

6.19. Для дорог III и IV категорий на участках с легкими условиями движения (по табл. 1) допускается устройство покрытий с особо мелкошероховатой поверхностью (типа асфальтобетонных покрытий из песчаных смесей). Такие покрытия рекомендуется также предусматривать на велосипедных и пешеходных дорожках, площадках павильонов у остановок автобусов, на территории автозаправочных станций, площадках отдыха и т.п.

Крупношероховатые поверхности с высотой выступов 10 - 12 мм, получаемые путем поверхностной обработки покрытий с применением щебня размером 25 - 35 мм, рекомендуется предусматривать для устройства поперечных ("шумовых") полос на подходах (на расстоянии 250 - 300 м) к опасным участкам дорог. Ширину поперечных полос следует принимать 5 - 7 м; расстояние между полосами от 30 м - в начале до 10 - 15 м - в конце. В промежутках между полосами покрытие должно иметь шероховатую поверхность с параметрами, соответствующими опасным условиям движения (табл. 1).

6.20. На обочинах дорог I категории, проектируемых для движения преимущественно скоростных автомобилей (примечание к п. 3.4), на участках дорог I и II категорий, где интенсивность движения за первые 5 лет эксплуатации дорог достигает 50% и более от расчетной перспективной, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство твердых покрытий (остановочных полос) на ширину 2,5 м. На остальных участках дорог I и II категорий покрытия обочин следует предусматривать на ширину не менее 0,75 м, а для дорог III категории с усовершенствованными покрытиями - на ширину не менее 0,5 м.

6.21. Покрытия на обочинах должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части и по своей прочности должны допускать систематические выезды на обочину без существенных деформаций.

Покрытия на обочинах, устраиваемые на ширину 2,5 м, рекомендуется предусматривать без битумоминеральных смесей с применением щебня преимущественно крупных размеров (до 25 - 45 мм) из местных каменных, гравийных, шлаковых и других минеральных материалов, укрепленных органическими вяжущими, цементом или известью.

В случаях устройства покрытий на обочинах в виде полос с наименьшими ширинами (0,75 - 0,5 м) поверхность остальной части обочин следует укреплять в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата: засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других наиболее дешевых местных крупнозернистых материалов. При этом на участках дорог, пролегающих в пределах населенных пунктов и по территориям, занятым ценными сельскохозяйственными культурами, тип укрепления обочин должен исключать интенсивное образование пыли при движении.

10. ДОРОЖНЫЕ УСТРОЙСТВА, ОБСТАНОВКА

И ОЗЕЛЕНЕНИЕ ДОРОГ

Автобусные остановки

10.2. Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от количества одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м.

10.3. Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок и ограждены от них бордюрами. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердые покрытия на площади не менее 10 x 2 м. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

10.4. Автобусные остановки вне пределов населенных мест следует располагать на прямых участках дорог или на кривых с радиусами в плане не менее 1000 м - для I и II категорий, 600 м - для III категории и 400 м - для IV и V категорий при продольных уклонах не более 40 промиле. При этом должны быть обеспечены нормы видимости в продольном профиле и плане для дорог соответствующих категорий.

Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одна против другой, а на дорогах остальных категорий их надлежит смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими боковыми стенками павильонов.

В зонах пересечений и примыканий дорог автобусные остановки следует располагать от пересечений на расстоянии не менее расстояний видимости поверхности дороги согласно табл. 2, 3.

Таблица 2

┌──────┬────────┬──────────────┬─────────────────────────────────┐

│Рас- │Наиболь-│Расчетные рас-│ Наименьшие радиусы кривых, м │

│четная│шие про-│стояния види- ├─────┬───────────────────────────┤

│ско- │дольные │мости, м │ в │ в продольном профиле │

│рость,│уклоны, ├──────┬───────┤плане├────────┬──────────────────┤

│км/ч │промиле │повер-│встреч-│ │выпуклых│ вогнутых │

│ │ │хности│ного │ │ ├────────┬─────────┤

│ │ │дороги│автомо-│ │ │основные│в исклю- │

│ │ │ │биля │ │ │ │чительных│

│ │ │ │ │ │ │ │случаях │

├──────┼────────┼──────┼───────┼─────┼────────┼────────┼─────────┤

│ 150 │ 30 │ 250 │ - │1000 │ 25000 │ 8000 │ 4000 │

│ 120 │ 40 │ 175 │ 350 │ 600 │ 15000 │ 5000 │ 2500 │

│ 100 │ 50 │ 140 │ 280 │ 400 │ 10000 │ 3000 │ 1500 │

│ 80 │ 60 │ 100 │ 200 │ 250 │ 5000 │ 2000 │ 1000 │

│ 60 │ 70 │ 75 │ 150 │ 125 │ 2500 │ 1500 │ 600 │

│ 50 │ 80 │ 60 │ 120 │ 100 │ 1500 │ 1200 │ 400 │

│ 40 │ 90 │ 50 │ 100 │ 60 │ 1000 │ 1000 │ 300 │

│ 30 │ 100 │ 40 │ 80 │ 30 │ 600 │ 600 │ 200 │

└──────┴────────┴──────┴───────┴─────┴────────┴────────┴─────────┘

Таблица 3

┌─────────┬─────────────────┬────────────────────────────────────┐

│Расчетная│Расчетные рассто-│Наименьшие радиусы выпуклых кривых в│

│скорость,│яния видимости, м│продольном профиле (в м) при высоте │

│ км/ч │ │ глаза водителя, м │

│ ├────────┬────────┼───────────┬────────────┬───────────┤

│ │поверх- │встреч- │ 2,0 │ 2,5 │ 3,0 │

│ │ности │ного ав-│ │ │ │

│ │дороги │томобиля│ │ │ │

├─────────┼────────┼────────┼───────────┼────────────┼───────────┤

│ 60 │ 125 │ 250 │ 4000 │ 3000 │ 2500 │

│ 50 │ 100 │ 200 │ 2500 │ 2000 │ 1500 │

│ 40 │ 75 │ 150 │ 1200 │ 1000 │ 800 │

│ 30 │ 50 │ 100 │ 600 │ 500 │ 400 │

└─────────┴────────┴────────┴───────────┴────────────┴───────────┘

Переходно-скоростные полосы

10.5. Переходно-скоростные полосы, устраиваемые в дополнение к основным полосам проезжей части для обеспечения торможения и разгона автомобилей, выходящих из общего потока или входящих в него, следует предусматривать на пересечениях и примыканиях дорог I и II категорий, в местах съездов и въездов на дорогах I категории при 25 авт./сут. и более въезжающих и выезжающих с дороги, на дорогах II категории при 50 авт./сут. и более и при количестве выходящих из потока и входящих в него 100 авт./сут. и более - также и на дорогах III категории.

Переходно-скоростные полосы на дорогах всех категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, отдыха и обзора местности, у бензозаправочных колонок.

10.6. Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл. 4.

Таблица 4

┌────────┬──────────┬────────────────────────────┬───────────────┐

│Катего- │Продольный│Длина полос полной ширины, м│ Длина отгона │

│рии │ уклон, ├─────────────┬──────────────┤полос разгона и│

│дорог │ промиле │ для разгона │для торможения│ торможения, м │

├────────┼──────────┼─────────────┼──────────────┼───────────────┤

│ I и II │ -40 │ 140 │ 110 │ 80 │

│ │ -20 │ 160 │ 105 │ 80 │

│ │ 0 │ 180 │ 100 │ 80 │

│ │ +20 │ 200 │ 95 │ 80 │

│ │ +40 │ 230 │ 90 │ 80 │

├────────┼──────────┼─────────────┼──────────────┼───────────────┤

│ III │ -40 │ 110 │ 85 │ 60 │

│ │ -20 │ 120 │ 80 │ 60 │

│ │ 0 │ 130 │ 75 │ 60 │

│ │ +20 │ 150 │ 70 │ 60 │

│ │ +40 │ 170 │ 65 │ 60 │

├────────┼──────────┼─────────────┼──────────────┼───────────────┤

│ IV и V │ -40 │ 30 │ 50 │ 30 │

│ │ -20 │ 35 │ 45 │ 30 │

│ │ 0 │ 40 │ 40 │ 30 │

│ │ +20 │ 45 │ 35 │ 30 │

│ │ +40 │ 50 │ 30 │ 30 │

└────────┴──────────┴─────────────┴──────────────┴───────────────┘

Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог I и II категорий и 30 м для дорог III категории. Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.

10.7. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий на пересечениях типа клеверного листа следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.

10.8. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части. При установке бордюров по кромке переходно-скоростных полос последние следует уширять на величину, равную двум возвышениям бордюра над проезжей частью, - при расположении бордюров с одной стороны и на величину, равную пяти возвышениям, - при двустороннем расположении.

Покрытия полос разгона и торможения следует предусматривать с учетом указаний п. 6.19.

10.9. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий у кривых, а в местах автобусных остановок на дорогах I - III категорий на длине площадок и не менее чем по 20 м за пределами их следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м - для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения или возвышающимися над ними на 0,08 м.

Обстановка дорог

10.12. Ограждения барьерного типа из железобетона, металла или синтетических материалов следует предусматривать на участках дорог I и II, а при интенсивности движения 2000 авт./сут. и более (достигаемые в первые пять лет эксплуатации) и III категорий:

- при высоте насыпи 3 м и более;

- с наружной стороны кривых в плане с наименьшими радиусами при высоте насыпи более 2 м;

- с вогнутыми кривыми в продольном профиле, сопрягающими встречные уклоны с алгебраической разностью, - 50 промиле и более;

- идущих параллельно (на расстоянии менее 25 м от проезжей части) железнодорожным линиям, зданиям, водным потокам глубиной более 2 м, оврагам и горным ущельям, а также расположенным на склонах крутизной более 1:3;

- в местах с недостаточной видимостью при изменении направления дороги в плане;

- на участках сложных пересечений и примыканий дорог в разных уровнях.

Примечание. В горных районах при технико-экономических обоснованиях допускается предусматривать вместо ограждений барьерного типа каменные парапеты (для дорог всех категорий).

10.13. Столбы ограждений следует устанавливать на расстоянии не менее 0,5 м от бровки земляного полотна. Ширина обочин от кромки проезжей части дороги до ближайшей плоскости барьерного ограждения должна быть на дорогах I, II категорий не менее 3 м, а на дорогах III категории - не менее 1,75 м. Высоту барьерных ограждений следует назначать не менее 0,8 м. Конструкцию ограждений следует принимать с учетом удобства очистки дорог от снега.

10.14. Направляющие устройства в виде сигнальных столбиков следует предусматривать:

- на прямых участках дорог в плане при высоте насыпей от 2 до 3 м через 50 м для дорог I - III категорий, а для дорог, где не предусматриваются ограждения барьерного типа (согласно п. 10.12), и при большей высоте;

- при прохождении дорог через болота, вдоль водотоков глубиной от 1 до 2 м, а также в зоне расположения малых искусственных сооружений и на подходах к ним на расстоянии 30 м с каждой стороны через 10 м;

- на ответвлениях пересечений в одном уровне с внутренней стороны закруглений в пределах кривых при радиусах менее 60 м через 5 м, то же при радиусах от 60 до 400 м - через 10 м.

Расстояния между столбиками при высоте насыпей более 1 м на внешней стороне закруглений в плане в зависимости от величины радиуса кривых следует принимать:

при радиусах 1500 м и более - 25 м;

менее 1500 до 1000 м - 20 м;

" 1000 до 400 м - 15 м;

" 400 до 60 м - 10 м;

" 60 м - 5 м.

Расстояние между сигнальными столбиками с внутренней стороны закруглений следует принимать в два раза большими по сравнению с расстояниями с внешней стороны.

Приложение 2.2

к Требованиям по обеспечению

безопасности движения на

автобусных маршрутах

РЕКОМЕНДУЕМЫЙ СОСТАВ КОМИССИЙ

ПО ОБСЛЕДОВАНИЮ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ

1. Комиссии по обследованию городских, пригородных и внутрирайонных автобусных маршрутов, утверждаемые решением исполкомов городских (районных) Советов народных депутатов, создаются в составе руководителей автотранспортного предприятия или организации, представителей дорожных, коммунальных организаций, речного флота, железных дорог или других организаций, в ведении которых находятся железнодорожные переезды, а также органов ГАИ.

2. Комиссии по обследованию автобусных междугородных внутриобластных (внутрикраевых, внутриреспубликанских в АССР) маршрутов, утверждаемые постановлением Совета Министров АССР или решением исполкомов областных (краевых) Советов народных депутатов, создаются в составе заместителя руководителя областного (краевого) транспортного управления, представителей соответствующих дорожных, коммунальных организаций, речного флота, железных дорог или других организаций, в ведении которых находятся железнодорожные переезды, а также органов ГАИ.

3. Комиссии по обследованию междугородных, межобластных автобусных маршрутов, утверждаемые Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Минавтодором РСФСР, МРФ РСФСР, ГАИ МВД СССР и МПС, создаются в составе представителей республиканского объединения (председатель), дорожных и коммунальных организаций, речного флота, железных дорог или других организаций, в ведении которых находятся железнодорожные переезды, а также органов ГАИ.

4. Комиссии по обследованию межреспубликанских автобусных маршрутов, утверждаемые Минавтотрансом РСФСР по согласованию с органами управления автомобильного транспорта других союзных республик и заинтересованными министерствами и ведомствами, создаются в составе заместителя начальника республиканского объединения (председатель), представителей дорожных и коммунальных организаций, речного флота, железных дорог и других организаций, в ведении которых находятся железнодорожные переезды, а также органов ГАИ.

Приложение 3

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЗАПОЛНЕНИЮ ПАСПОРТА АВТОБУСНОГО МАРШРУТА

Общие положения

1. Паспорт автобусного маршрута является основным документом, характеризующим: маршрут, наличие линейных сооружений, остановочных пунктов, расстояния между ними, стоимость проезда, состояние дороги, а также работу автобусов на маршруте с момента его открытия.

2. Автотранспортные предприятия Министерства автомобильного транспорта РСФСР обязаны составить паспорт по утвержденной Министерством форме на каждый действующий и вновь открываемый автобусный маршрут городского, пригородного и междугородного сообщений.

3. На каждый автобусный маршрут составляется паспорт в 2 экземплярах, а на межреспубликанский, межобластной или параллельно с ним действующие или вновь открываемые междугородные маршруты - в 3 экземплярах. Один экземпляр каждого паспорта хранится в отделе эксплуатации автотранспортного предприятия в отдельной папке, второй высылается в транспортное управление, а на межреспубликанские, межобластные и параллельно с ними действующие или вновь открываемые междугородные маршруты - 2 экземпляра.

4. Транспортное управление проверяет правильность составления каждого поступившего из автотранспортного предприятия паспорта и утверждает его при правильном составлении, за исключением паспорта межреспубликанского, межобластного или параллельно с ним действующих или вновь открываемых междугородных маршрутов, которые рассматривает и утверждает министерство.

Один экземпляр каждого паспорта межреспубликанского, межобластного и параллельно с ним действующих или вновь открываемых междугородных маршрутов высылается транспортным управлением в министерство.

5. Паспорт состоит из набора отдельных листов-форм, отпечатанных на плотной бумаге.

6. Для удобства комплектования паспортов из отдельных листов в правом верхнем углу форм указывается порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозначающий пригодность данной формы для того или иного вида маршрута сокращенно: городского - "Г", пригородного - "П" и междугородного - "М". Например, 8ГПМ обозначает, что форма N 8 пригодна для паспортов городских, пригородных и междугородных маршрутов.

Заполнение паспорта автобусного маршрута

Лист 1. Наименование маршрута.

В паспортах пригородных и междугородных маршрутов указывается наименование населенных пунктов конечных остановок, а на городских маршрутах - наименование остановок конечных пунктов.

Для маршрутов, проходящих от начального до конечного пункта, но по разным направлениям, кроме наименования конечных пунктов, указывается также основной промежуточный пункт, например:

Калининград - Советск - Рига

Калининград - Черняховск - Рига

Каждому автобусному маршруту транспортное управление присваивает определенный порядковый номер:

- городским в последовательном порядке от N 1 до N 99;

- пригородным от N 100 до N 499;

- междугородным - от N 500 и выше.

Лист 3. Схема маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений выполняется по образцу схемы, указанной в альбоме внутреннего и внешнего оформления автобусов.

В схеме дополнительно приводятся линейные сооружения, нанесенные условными знаками, мосты, реки и ближайшие населенные пункты.

Лист 4. В графе "путь следования" указывается полное наименование всех улиц каждого населенного пункта, по которым проходит маршрут.

Лист 5. Для замера протяженности маршрута создается комиссия в составе представителя дорожной и автотранспортной организаций.

Комиссия путем выезда на автомобиле, оборудованном исправным оттарированным спидометром, определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе внутри городов и поселков.

Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра.

Примечание. На автомобильных дорогах, где установлены покилометровые столбы, расстояние следует определять по столбам.

Лист 6. Расчет стоимости проезда пассажиров и провоза багажа производится в соответствии с действующими едиными тарифами на пассажирские перевозки исходя из расстояний между остановочными пунктами маршрута.

При этом определяются расстояния:

- на междугородных маршрутах на основании паспорта дороги государственного, республиканского и областного значения;

- на междугородных маршрутах, проходящих по дорогам местного значения, где паспорта отсутствуют, на основании актов замера местных дорожных и автотранспортных организаций. При этом место нулевого километра назначается для дорог, берущих начало в населенных пунктах, в центре этого пункта (города, поселка, села) - от здания почты или другого государственного или общественного учреждения, памятника и пр., а для дорог, начинающихся от автомобильных дорог общегосударственного, республиканского и областного значения, - от оси последних в месте сопряжения дорог. Конечная точка дороги назначается так же, как и начальная, в центре конечного населенного пункта.

На пригородных маршрутах расстояние определяется на основании актов замера местных дорожных и автотранспортных организаций от начальной точки маршрута.

Для определения расхода горючего и межремонтных пробегов автобусов следует принимать их фактический пробег с момента выезда из автотранспортного предприятия до момента возврата в него.

Лист 7. Тариф маршрута.

При заполнении таблицы следует учесть следующее:

- на маршрутах, проходящих по территориям двух и более областей, краев, республик установлено обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев, в связи с чем в стоимость проезда следует включить страховой сбор.

В таблице против каждого населенного пункта указывается стоимость:

полного билета - в верхней строчке,

детского билета - во второй строчке,

багажного билета - в третьей строчке, например:

Стоимость билета: Москва

------------------------

полного 0-58

детского 0-28

багажного 0-20 Подольск

--------------------------------

1-48 0-88

0-74 0-44

0-40 0-30 Серпухов

--------------------------------------------

2-78 2-18 1-33

1-39 1-09 0-66

0-70 0-70 0-40 Тула

------------------------------------------------------

и т.д.

На маршрутах, где применяется тариф на проезд в автобусах с жесткими и мягкими откидными сиденьями, лист - форму следует составлять отдельно для каждого вида автобуса.

Стоимость полного, детского билета на проезд в автобусах по междугородным маршрутам и провоза багажа в них указывается на основании таблиц, приведенных в п. 7 и 8 Прейскуранта N 13-02-01 "Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом".

Стоимость проезда и провоза багажа в автобусах внутригородских сообщений, где не введен единый тариф, а также пригородных сообщений указывается в соответствии с формой - листом 13 "Тарификация маршрута".

Лист 9. Характеристика дороги на маршруте.

Лист 10. Сведения о трассе маршрута.

Указанные в листах данные заполняются на основании паспорта автомобильной дороги, а для дороги, на которую нет паспорта, - из материалов, имеющихся в краевом, областном, республиканском (АССР) управлении строительства и ремонта автомобильных дорог и в отделе коммунального хозяйства исполкома местного Совета народных депутатов.

Лист 12. Указанные в листе данные заполняются начиная с 1980 г.

Лист 13. Тарификация маршрута.

Расчетный тариф на проезд в автобусах устанавливается на основании п. 1 и 2 "Единых тарифов на перевозку пассажиров автомобильным транспортом".

Маршруты городского сообщения, на которых не введена единая (средняя) плата за проезд, а также пригородного сообщения делятся на тарифные участки в соответствии с правилами "Применение тарифов на перевозку пассажиров в автобусах городских, пригородных и междугородных сообщений".

Лист 14. Начало и окончание движения на линии, интервалы движения по периодам дня (мин.) и дням недели (обычные, субботние, воскресные и праздничные).

В таблицу заносится интервальность движения автобусов по часам суток и по дням недели, при этом в обычные дни - в первом разделе таблицы, в субботние - соответственно во втором, в воскресные - в третьем и праздничные - в четвертом.

При необходимости внести изменение в установленную интервальность движения автобусов в те или иные дни недели следует указать дату вносимых изменений и причины (например, увеличение или уменьшение числа автобусов на маршруте, продление времени работы автобусов и т.п.).

По заполнению листов-форм за N 2, 8, 11 и 15 пояснений не требуется.

В папке вместе с паспортом маршрута должно храниться как действующее расписание движения автобусов, так и все последующие.

Приложение 4

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

____________________________________________

Транспортное управление ______________________________________

Автотранспортное предприятие _________________________________

ПАСПОРТ

АВТОБУСНОГО МАРШРУТА

N _________

__________________________________

(наименование маршрута)

Лист 1 ГПМ

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

____________________________________________

Транспортное управление ______________________________________

Автотранспортное предприятие _________________________________

"Утверждаю"

Зам. нач. транспортного

управления

_______________________

"___" _________ 198_ г.

ПАСПОРТ

АВТОБУСНОГО МАРШРУТА

N _________

__________________________________

(наименование маршрута)

Вид маршрута: городской, пригородный, междугородный

(межреспубликанский, межобластной, внутриобластной)

Составлен по состоянию на 01.01.198_ г.

Лист 2 ГПМ

ПАСПОРТ МАРШРУТА

Протяженность ____________________________________________________

Сезонность работы (период работы) ________________________________

__________________________________________________________________

Дата открытия и основание ________________________________________

__________________________________________________________________

Дата закрытия и основание ________________________________________

__________________________________________________________________

Лист 3 ГПМ

СХЕМА

МАРШРУТА С УКАЗАНИЕМ ЛИНЕЙНЫХ И ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Условные обозначения:

автовокзалы бензозаправочные пункты

автобусные станции станции обслуживания

автобусные павильоны тарифные остановки

билетные кассы нетарифные остановки

диспетчерские пункты остановки по требованию

навесы

Лист 4 ГПМ

Путь следования	Дата изменения	Причина изменения

Лист 5 ГПМ

АКТ

ЗАМЕРА ПРОТЯЖЕННОСТИ МАРШРУТА

"Утверждаю"

Нач. автотранспортного

предприятия

(подпись)

______________________

"___" ________ 198_ г.

Комиссия в составе: председателя _____________________________

__________________________________________________________________

членов: ______________________________________________________

__________________________________________________________________

"___" _______________ 19__ г. произвела замер межостановочных

(дата, месяц)

расстояний и общей протяженности маршрута ________________________

(наименование маршрута)

Путем контрольного замера на автомобиле марки ______________

госуд. N _______ путевой лист N _______ водитель тов. ____________

_____________________ на стандартной авторезине, а также путем

сверки с паспортом дороги комиссия установила:

Общая протяженность маршрута согласно показанию счетчика

спидометра (или по километровым столбам - там, где они есть)

составила _______________ км.

Расстояние от автотранспортного предприятия до начального

пункта маршрута составило ______________ км, а от конечного пункта

маршрута до автотранспортного предприятия _____________ км.

Расстояния между промежуточными остановками составили:

Примечание. Места установки знаков на автобусных остановках с ГАИ согласованы. Счетчик в день замера расстояний необходимо выверить по эталону и, если нужно, определить поправочный коэффициент.

Председатель комиссии

Члены комиссии:

Лист 6 ПМ

ТАБЛИЦА

РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ ОСТАНОВОЧНЫМИ ПУНКТАМИ МАРШРУТА

И НОМЕРАМИ ПОЯСОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА

И ПРОВОЗА БАГАЖА МЕЖДУ ОСТАНОВОЧНЫМИ ПУНКТАМИ

"Утверждаю"

Нач. автотранспортного

предприятия

______________________

"___" ________ 19__ г.

__________________________________________________________________

Нач. эксплуатации автотранспортного предприятия

Ст. экономист

Лист 7 ПМ

ТАРИФ МАРШРУТА

"Утверждаю"

Нач. автотранспортного

предприятия

______________________

"___" ________ 19__ г.

__________________________________________________________________

В таблице указана стоимость билетов на проезд в автобусах ________

__________________________________________________________________

(в автобусах с мягкими откидными сиденьями,

в автобусах общего типа)

Страховой сбор ___________________________________________________

(взимается, не взимается)

Начальник отдела эксплуатации

Старший экономист

Лист 8 ГПМ

Временные изменения на маршруте (укорочение, введение объездов, прекращение движения)	Дата изменения	Причина изменения

Лист 9 ГПМ

ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ НА МАРШРУТЕ

__________________________________________________________________

(название дороги, категория)

Ширина проезжей части, тип покрытия (по участкам, с указанием их

протяженности)

__________________________________________________________________

Лист 10 ГПМ

СВЕДЕНИЯ О ТРАССЕ МАРШРУТА

Кем обслуживается дорога


Наличие мостов (между какими пунктами или на каком километре) и их грузоподъемность


Наличие железнодорожных переездов (между какими пунктами или на каком километре) и их вид (охраняемые, неохраняемые)


На каких остановочных пунктах имеются съездные площадки


Наличие разворотных площадок на конечных пунктах

Дата заполнения _______________________________

Лист 11 ГПМ

ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОБУСНЫХ СТАНЦИЙ,

АВТОПАВИЛЬОНОВ И ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПУНКТОВ

Наиме- нование соору- жений	Остано- вочные пункты, где имеются линей- ные со- оруже- ния	Тип со- оруже- ния (дере- вянный, камен- ный, кирпич- ный и т.д.)	Построено по типово- му, инди- видуально- му проекту или поме- щение приспособ- ленное	Общая поле- зная пло- щадь, кв. м	Нали- чие поме- щений для пас- сажи- ров, кв. м	Коли- чест- во касс по про- даже биле- тов	Кем про- изводит- ся ре- гистра- ция рей- сов и диспет- черское руко- водство	Наличие средств связи (теле- фон, теле- тайп, радио)	На ба- лансе чьей ор- ганиза- ции на- ходятся линейные сооруже- ния

Лист 12 ГПМ

ВЫПОЛНЕНИЕ

ОСНОВНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

	19__ г.	19__ г.	19__ г.	19__ г.	19__ г.	19__ г.
Среднегодовое количество рабо- тавших автобусов В том числе: автобусов без кондукторов Марка автобусов Перевезено пассажиров, тыс. Выполнено пасса- жиро-километров, тыс. Автомобиле-часы работы Эксплуатационная скорость, км/ч Общий пробег Пробег с пассажирами Коэффициент использования вместимости Выработка на одно рабочее автоместо: в пассажирах в пассажиро- километрах Выручка, тыс. руб. Количество рейсов: по плану фактически с соблюдением расписания

Лист 13 ГП

ТАРИФИКАЦИЯ МАРШРУТА

N п/п	Границы участков	Среднее протяжение тарифных участков, км	Стоимость проезда	Дата изменения

Лист 14 Г

НАЧАЛО И ОКОНЧАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

НА ЛИНИИ, ИНТЕРВАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ПО ПЕРИОДАМ ДНЯ (В МИН.)

И ДНЯМ НЕДЕЛИ (ОБЫЧНЫЕ, СУББОТНИЕ, ВОСКРЕСНЫЕ)

Начало движения	Окончание движения	Периоды времени с__ до__	Интервалы, мин.	Дата изменения	Причины изменения

Лист 15 Г

ВРЕМЯ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ

ОСНОВНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ,

РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ МАРШРУТА

1. _______________________________________________________________

2. _______________________________________________________________

3. _______________________________________________________________

4. _______________________________________________________________

5. _______________________________________________________________

6. _______________________________________________________________

7. _______________________________________________________________

8. _______________________________________________________________

9. _______________________________________________________________

10. ______________________________________________________________

11. ______________________________________________________________

12. ______________________________________________________________

13. ______________________________________________________________

14. ______________________________________________________________

15. ______________________________________________________________

16. ______________________________________________________________

17. ______________________________________________________________

18. ______________________________________________________________

Дата составления паспорта _____________________

Нач. автотранспортного предприятия

Нач. отдела эксплуатации

Ст. экономист

Приложение 5

МЕТОДИКА

ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

В целях повышения эффективности работы автобусов и улучшения качества обслуживания пассажиров при поездках в междугородном автобусном сообщении каждое транспортное управление, автотранспортное предприятие на основании данной методики разрабатывает и внедряет мероприятия по повышению скоростей движения, которые включают выполнение следующих работ:

1. Совершенствование систем организации

движения автобусов на междугородных маршрутах

Совершенствование систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах является одним из основных и важных мероприятий повышения эксплуатационной скорости, позволяющих получить наибольшие результаты.

Этот этап работ включает следующее:

1.1. Анализ существующих систем организации движения автобусов на всех обслуживаемых междугородных маршрутах.

Анализ проводится на маршрутах различной протяженности с точки зрения соответствия существующей системы движения рекомендуемой, разработанной НИИАТом и утвержденной министерством (15.04.74 N НА-13/624) "Методикой выбора эффективной системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах различной протяженности".

В случае, если на маршруте применяется неэффективная система организации движения автобусов, при которой низка эксплуатационная скорость <*>, допускается длительный простой автобусов на конечном пункте и не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей, автотранспортное предприятие обязано перестроить систему организации движения автобусов в соответствии с рекомендациями вышеупомянутой Методики.

--------------------------------

<*> При расчете эксплуатационной скорости учитывается все время простоя автобуса на конечном пункте маршрута.

1.2. Проведение всех необходимых подготовительных работ.

Подготовительные работы по совершенствованию организации движения включают: разработку расписаний движения, графиков и режимов работы водителей, создание бригад водителей, установление для них дополнительных обязанностей, определение функций автотранспортных предприятий, автовокзалов и автостанций в обеспечении смены водителей на маршрутах и передаче автобусов, проведение организационно-технических мероприятий и др.

В случае, если при новой системе организации движения маршрут будет обслуживаться двумя автотранспортными предприятиями, заключается договор содружества между бригадами водителей, устанавливается принцип распределения объема перевозок и учета выполнения плана, определяется порядок взаиморасчетов за дополнительные услуги, оказываемые в период выполнения рейсов по маршруту, устанавливается ответственность за дорожно-транспортные происшествия и технические неисправности автобусов.

1.3. Внедрение эффективных систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах.

Подготавливается приказ по автотранспортному предприятию, транспортному управлению (управлениям), республиканскому объединению автомобильного транспорта, если маршрут будут обслуживать два автотранспортных предприятия одного или двух транспортных управлений, о внедрении эффективных систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах с указанием сроков и ответственных лиц.

1.4. Определение результатов внедрения эффективных систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах.

Результаты внедрения эффективных систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и в том числе повышение скоростей определяются по форме приложения к письму Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 15 апреля 1974 г. N НА-13/624. В зависимости от протяженности маршрута и ранее применявшейся системы внедрение эффективных систем организации движения обеспечивает повышение эксплуатационной скорости до 60%.

2. Замена городских, пригородных автобусов,

автобусов местного сообщения, эксплуатируемых

на междугородных маршрутах, на специализированный

подвижной состав

Данное мероприятие вместе с повышением скорости движения автобусов на маршрутах позволяет значительно улучшить качество обслуживания пассажиров. Оно включает:

2.1. Проведение транспортным управлением, автотранспортным предприятием анализа применяемого подвижного состава на междугородных маршрутах, а также применения междугородных автобусов на других видах перевозок.

2.2. Переключение междугородных автобусов с других видов перевозок на междугородные маршруты.

2.3. Разработку плана замены городских, пригородных автобусов, автобусов местного сообщения, эксплуатируемых на междугородных маршрутах, на специализированный междугородный подвижной состав в соответствии со сроками поступления нового подвижного состава.

В зависимости от протяженности маршрутов замена городских, пригородных автобусов, автобусов местного сообщения на специализированный междугородный подвижной состав обеспечивает повышение технической скорости на 15 - 35%, скорости сообщения - на 20 - 40% и эксплуатационной скорости - на 20 - 50%.

3. Совершенствование режима движения автобусов

на междугородных маршрутах путем внедрения

экспрессного, полуэкспрессного сообщения

Эффективная организация пассажирских перевозок на маршрутах должна предусматривать различные режимы движения автобусов и в первую очередь экспрессные и полуэкспрессные.

Внедрение экспрессного и полуэкспрессного сообщения на междугородных маршрутах является непосредственным мероприятием, направленным на повышение скоростей движения автобусов, снижение затрат времени пассажирами на поездки и повышение качества их обслуживания.

Совершенствование режима движения автобусов на междугородных маршрутах состоит из выполнения следующих работ:

3.1. Определение перечня маршрутов, на которых возможно, при наличии соответствующего распределения пассажиропотока, введение экспрессного и полуэкспрессного сообщения.

3.2. Подготовка и проведение натурных обследований пассажиропотоков на маршрутах, где возможно введение экспрессного и полуэкспрессного сообщения.

3.3. Анализ отчетно-статистических данных о распределении пассажиропотоков на маршрутах.

Материалы натурных обследований пассажиропотоков должны быть дополнены анализом отчетно-статистических данных (билетно-учетных листов) о распределении пассажиропотоков за более продолжительный период.

3.4. Назначение и внедрение экспрессных и полуэкспрессных рейсов, ликвидация остановочных пунктов с малым пассажирообменом.

На основании данных распределения пассажиропотоков на маршруте по "Методике организации экспрессного и полуэкспрессного движения автобусов на междугородных маршрутах" (Приложение 5.1) определяется целесообразность и необходимость организации экспрессного и полуэкспрессного сообщения и при наличии достаточных условий вводятся данные рейсы.

При крайне незначительном пассажирообмене отдельных остановочных пунктов, если они являются остановками других автобусных маршрутов или имеются другие виды транспорта, остановки автобусов на них ликвидируются.

Внедрение полуэкспрессного сообщения с ликвидацией промежуточных остановочных пунктов от 25 до 75% позволяет повысить скорость сообщения в среднем на 3 - 10%, при этом эксплуатационная скорость повышается на 2 - 7,5%. Внедрение экспрессного сообщения на междугородных маршрутах определяет рост скорости сообщения на 12 - 14% и эксплуатационной скорости на 9,5 - 10%.

4. Внедрение системы диспетчерской

связи, ускорение обслуживания пассажиров

на автовокзалах, автостанциях, проведение других

организационно-технических мероприятий

Этот комплекс мероприятий должен включать все другие мероприятия, направленные на повышение скорости сообщения, а следовательно, и эксплуатационной скорости.

Приложение 5.1

МЕТОДИКА

ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПРЕССНОГО И ПОЛУЭКСПРЕССНОГО

ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

I. Общие положения

Экспрессным рейсом (маршрутом) в междугородном сообщении считается рейс (маршрут), на котором или полностью отсутствуют промежуточные остановочные пункты (время рейса не более 3 ч), или имеются промежуточные остановочные пункты (время рейса более 3 ч), но обеспечивается скорость сообщения не ниже 55 км/ч.

Полуэкспрессным (скорым) рейсом (маршрутом) в междугородном сообщении считается рейс (маршрут), на котором обеспечивается скорость сообщения не ниже 50 км/ч.

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы (маршруты) организуются для улучшения транспортного обслуживания населения, сокращения затрат времени пассажиров на поездку, повышения эффективности использования подвижного состава при условии обеспечения безопасности движения.

Увеличение скорости сообщения на экспрессных и полуэкспрессных рейсах достигается за счет следующих условий:

- применения специализированных междугородных автобусов с высокими техническими скоростями;

- более правильного нормирования скоростей;

- уменьшения числа промежуточных остановочных пунктов;

- сокращения длительности стоянки автобусов на промежуточных пунктах в соответствии с пассажирообменом;

- использования эффективных систем организации движения автобусов.

Экспрессное (полуэкспрессное) движение автобусов на междугородных маршрутах вводится транспортными управлениями, управлениями пассажирского автотранспорта по согласованию с вышестоящими организациями:

- Советом Министров автономной республики или исполнительным комитетом областного (краевого) Совета народных депутатов на внутриобластных автобусных маршрутах;

- Республиканским объединением "Росмежавтовокзал" на межобластных и внутрикраевых автобусных маршрутах при наличии в крае двух и более транспортных управлений;

- соответствующими органами управления автомобильным транспортом других союзных республик и Министерством автомобильного транспорта РСФСР на межреспубликанских междугородных маршрутах.

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы организуются, как правило, на уже существующих маршрутах совместно с работой автобусов в режиме движения с остановками на всех промежуточных пунктах, но могут быть также единственным видом автобусного сообщения на маршруте.

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы могут быть постоянными или временными в зависимости от распределения пассажиропотока. Если корреспонденции поездок пассажиров отличаются по направлениям маршрута, движение автобусов по маршруту в прямом направлении может быть экспрессное или полуэкспрессное, а в обратном - с остановками на всех промежуточных пунктах и наоборот.

Расписание движения автобусов экспрессных и полуэкспрессных рейсов должно быть скоординировано с расписанием движения автобусов, работающих в обычном режиме.

В случае, когда маршрут обслуживают два автотранспортных предприятия, расчеты по организации экспрессного и полуэкспрессного сообщения необходимо производить совместно по всем рейсам маршрута.

II. Основные условия, определяющие

целесообразность и возможность организации

экспрессных и полуэкспрессных рейсов (маршрутов).

Требования, предъявляемые к организации

данного вида сообщения

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы (маршруты) организуются при наличии устойчивого пассажиропотока при условии обеспечения коэффициента использования вместимости не менее среднего на маршруте.

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы (маршруты) организуются на автомобильных дорогах, технические возможности которых позволяют обеспечить установленный для этих рейсов (маршрутов) уровень скоростей сообщения.

Требования, предъявляемые к организации экспрессного (полуэкспрессного) движения автобусов:

- на маршрутах протяженностью более 200 км должны использоваться автобусы с мягкими откидными сиденьями "Икарус-250", ЛАЗ-699 и ЛАЗ-697, а на маршрутах протяженностью менее 200 км, наряду с названными марками автобусов, также автобусы "Икарус-255". Использование автобусов других марок для организации экспрессного движения на междугородных маршрутах не разрешается;

- количество промежуточных остановочных пунктов и время стоянки автобусов на них должны назначаться таким образом, чтобы не нарушать режим труда и отдыха водителей, установленный "Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей" (приложение к указанию министерства от 13.01.78 N 13-ц);

- обязательное наличие кассовой продажи билетов на всех остановочных пунктах рейса (маршрута). Продажа билетов в салоне автобуса категорически запрещается;

- автобусы, используемые для данных рейсов (маршрутов), оборудуются стандартными лобовыми и боковыми указателями наименования маршрута и режима движения.

Экспрессные и полуэкспрессные рейсы не организуются на маршрутах, проходящих в горной местности.

Оплата проезда в автобусах экспрессного и полуэкспрессного сообщения производится по действующим поясным тарифам на внутриобластные и межобластные междугородные автобусные перевозки, установленным Прейскурантом N 13-02-01 "Единых тарифов на перевозку пассажиров автомобильным транспортом".

Для лиц, имеющих право на бесплатный и льготный проезд в автобусах междугородного сообщения, сохраняется это право и при пользовании автобусами экспрессного и полуэкспрессного сообщения.

III. Организационно-подготовительный этап

Организационно-подготовительный этап предусматривает выполнение следующих работ.

Анализ существующего уровня скоростей движения автобусов на маршруте, на котором предусматривается введение экспрессного и полуэкспрессного сообщения, и предварительное выявление возможности повышения скоростей, если существующий уровень ниже установленной величины для экспрессных и полуэкспрессных рейсов (маршрутов).

Возможность повышения скорости определяется типом эксплуатируемого на маршруте подвижного состава, возможностью и необходимостью его замены на специализированный междугородный.

Рассматриваются возможности реализации резервов повышения скоростей путем их нормирования и проводится нормирование скоростей.

Изучение пассажиропотоков на маршруте путем организации натурных обследований и анализа отчетно-статистических данных.

Обследование пассажиропотоков целесообразно проводить на маршрутах протяженностью до 200 км с частыми остановками и небольшой средней дальностью поездок пассажиров табличным методом, основанным на опросе пассажиров в автобусах, и на маршрутах протяженностью более 200 км - анкетным методом - путем заполнения анкет учетчиками в подвижном составе.

На основании результатов обследования составляются таблицы и эпюры корреспонденций поездок пассажиров. Кроме того, строятся таблицы и эпюры пассажирообмена остановочных пунктов.

IV. Открытие экспрессных и полуэкспрессных рейсов

Открытие экспрессных и полуэкспрессных рейсов производится в соответствии с Правилами организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

О введении экспрессных и полуэкспрессных рейсов и расписаниях движения автобусов на них автотранспортные предприятия обязаны широко оповестить население через средства массовой информации - печать, радио, телевидение, а также посредством рекламы и объявлений не менее чем за 10 дней до начала движения.

Автотранспортные предприятия также обязаны обеспечить учет и сравнительный анализ работы автобусов экспрессного, полуэкспрессного и обычного движения в разрезе каждого междугородного маршрута.

V. Расчет количества экспрессных и полуэкспрессных

рейсов автобусов

Ниже излагается последовательность решения задачи определения целесообразности и расчета количества экспрессных и полуэкспрессных рейсов автобусов на междугородном маршруте, которую в общем виде можно сформулировать следующим образом.

Определить вариант организации экспрессных и полуэкспрессных рейсов с возможно меньшим числом остановочных пунктов, при котором пассажирооборот на экспрессных и полуэкспрессных рейсах был бы не меньше пассажирооборота в среднем на один рейс маршрута.

Для решения поставленной задачи применяется метод направленного перебора вариантов рейсов с различным числом остановочных пунктов.

На первом этапе рассматривается возможность организации экспрессных рейсов без промежуточных остановочных пунктов. Затем при наличии достаточных условий рассматриваются варианты экспрессных (если время рейса более 3 ч) и полуэкспрессных рейсов с минимальным числом остановочных пунктов.

На основании анализа найденных величин пассажирооборота при различных вариантах числа остановочных пунктов определяется количество экспрессных и полуэкспрессных рейсов и остановочные пункты для каждого из этих рейсов.

Исходная информация

1. Протяженность маршрута и расстояния между промежуточными пунктами.

2. Количество рейсов автобусов на маршруте по расписанию.

3. Среднесуточные матрицы корреспонденций поездок пассажиров между остановочными пунктами по каждому рейсу.

4. Установленная нормированием техническая скорость для рейсов экспрессного и полуэкспрессного движения.

Порядок расчета

1. Вычисляется матрица корреспонденций поездок пассажиров (В) в целом по маршруту:

p p p

В = В + В + ... + В , (1)

1 2 n

p p p

где В , В , ..., В - матрицы корреспонденций поездок

1 2 n

пассажиров по 1, 2, ..., n-му рейсу; n - количество рейсов на

маршруте.

2. По матрице В определяется пассажирообмен (сумма входящих и

выходящих пассажиров) каждого остановочного пункта и количество

перевозимых пассажиров на каждом участке маршрута.

Количество перевозимых пассажиров на первом участке маршрута

(N ) равно количеству вошедших пассажиров на начальном пункте П ,

1 в

т.е.

N = П . (2)

1 в

Количество перевозимых пассажиров на любом участке, кроме первого, равно сумме двух слагаемых, одним из которых является наполнение автобуса на предыдущем участке, а вторым - разность между количеством вошедших и вышедших пассажиров на начальной остановке участка, т.е.

i i

N = N + (П - П ), (3)

i i-1 в с

где N - число перевозимых пассажиров на i-м участке; N -

i i-1

число перевозимых пассажиров на (i-1)-м участке; П - количество

вошедших пассажиров на i-й остановке; П - количество вышедших

пассажиров на i-й остановке.

3. Определяется пассажирооборот в среднем на один рейс (Р ):

ср

N l + N l + ... + N l

1 1 2 2 m m

Р = ------------------------, (4)

ср n

где N , N , ..., N - число перевозимых пассажиров на 1, 2,

1 2 m

..., m-м участке маршрута; l , l , ..., l - длина 1, 2, ..., m-го

1 2 m

участка; m - число участков на маршруте; n - количество рейсов на

маршруте.

4. Выбираются остановочные пункты с большим пассажирообменом для организации экспрессного (время рейса более 3 ч) и полуэкспрессного движения.

Пассажирообмен начального, конечного и данных промежуточных пунктов должен обеспечить пассажирооборот хотя бы для одного рейса (не менее величины пассажирооборота в среднем на один существующий рейс).

При этом, с одной стороны, выбранных остановочных пунктов должно быть достаточно для обеспечения выполнения условий "Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей", в части времени отдыха водителей на маршруте, а с другой стороны, скорость сообщения автобуса с остановками в выбранных пунктах должна быть не ниже величины, установленной в определении экспрессного или полуэкспрессного рейса (с. 100).

Поэтому после того, как выбраны остановочные пункты с большим пассажирообменом, проверяют выполнение двух этих условий. Если нарушено первое условие, то добавляются необходимые остановочные пункты. Если нарушено второе условие, то часть промежуточных пунктов исключается из расчета.

В случаях, когда нельзя одновременно обеспечить выполнение первого и второго условия, организация экспрессных и полуэкспрессных рейсов на данном маршруте невозможна.

5. Строится матрица В корреспонденций поездок пассажиров

между начальным, конечным и выбранной совокупностью промежуточных

пунктов. Все величины корреспонденций поездок пассажиров

переносятся в матрицу В из матрицы В корреспонденций поездок

пассажиров в целом по маршруту.

По матрице В вычисляется пассажирообмен каждого из этих

пунктов, количество перевозимых пассажиров по участкам и

пассажирооборот (Р ):

Р = N'l' + N'l' + ... + N'l', (5)

r 1 1 2 2 r r

где N', N', ..., N' - количество пассажиров на 1, 2, ..., r-м

1 2 r

участке между выбранными остановочными пунктами; l', l', ..., l' -

1 2 r

длина 1, 2, ..., r-го участка; r - количество участков.

6. Определяется пассажирообмен остановочных пунктов, количество перевозимых пассажиров и пассажирооборот участков для рейсов с различным числом из выбранной совокупности остановочных пунктов. Рассчитывается пассажирооборот каждого из этих вариантов.

На первом этапе определяются данные показатели для экспрессного рейса (рейсов) без промежуточных остановочных пунктов, если время рейса не более 3 ч.

Количество перевозимых пассажиров на экспрессном рейсе (N )

равно количеству вошедших пассажиров на начальном пункте и

следующих до конечного пункта (П ), т.е.

вк

N = П . (6)

s вк

Пассажирооборот экспрессного рейса вычисляется по формуле:

P = N L , (7)

s s м

где L - протяженность маршрута.

Затем расчет данных показателей производится для рейсов с

последовательным увеличением числа остановочных пунктов с

наибольшим пассажирообменом, т.е. для рейсов с одним, двумя, тремя

и всеми другими значениями числа остановочных пунктов, кроме

варианта рейсов со всеми выбранными остановочными пунктами, для

которого данные показатели рассчитаны ранее (п. 5). Количество

перевозимых пассажиров на участках определяется по формулам (2) и

(3), пассажирооборот для каждого варианта рейсов с различным

числом остановочных пунктов P , где i = 1, 2, 3, ... (r - 1),

равен сумме пассажирооборота участков:

P = N'l' + N'l' + ... + N l . (8)

ir 1 1 2 2 i i

7. На основании вычисленных значений пассажирооборота при

различном числе остановочных пунктов определяется количество

экспрессных и полуэкспрессных рейсов и остановочные пункты для

каждого из этих рейсов.

Определяется целесообразность организации экспрессного

сообщения. Для этого среди рассмотренных вариантов без

остановочных пунктов и с различным числом остановочных пунктов

выбирается вариант без промежуточных пунктов (если время рейса не

более 3 ч) или с минимальным числом остановочных пунктов, для

которого величина пассажирооборота (P ) удовлетворяет неравенству

P >= P . (9)

s ср

Проверяется, удовлетворяет ли данный рейс определению экспрессного рейса (с. 100) и требованиям "Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей". Если удовлетворяет, то назначается экспрессный рейс (рейсы) без промежуточных остановочных пунктов или с остановками в принятых промежуточных пунктах.

Количество рейсов определяется по формуле:

K = P / P (10)

s s ср

и берется целое число рейсов.

Если же рейсы с принятыми для расчета промежуточными пунктами

не удовлетворяют по величине скорости определению экспрессного

рейса, то эти рейсы являются полуэкспрессными.

Определяется разница между суммарным пассажирооборотом

начального, конечного и всей совокупности принятых промежуточных

пунктов (P ) и пассажирооборотом установленных рейсов (P ) и,

r ys

если она окажется больше величины пассажирооборота в среднем на

один рейс (Р ), то далее, последовательно увеличивая число

ср

остановочных пунктов, определяют дополнительные экспрессные

или полуэкспрессные рейсы с большим числом остановочных пунктов по

сравнению с уже принятыми экспрессными или полуэкспрессными

рейсами. Для этого среди оставшихся вариантов с различным числом

остановочных пунктов выбирается вариант с минимальным числом

остановочных пунктов, для которого величина пассажирооборота (P')

удовлетворяет неравенству

P' = P - P > P (11)

i i ys ср

и назначаются рейсы с остановками в принятых для расчета при

этом варианте промежуточных пунктах.

Количество рейсов определяется по формуле

K = (P - P ) / P (12)

i i ys ср

и берется целое число рейсов.

Затем вновь рассчитывается разница между суммарным

пассажирооборотом начального, конечного и всей совокупности

принятых промежуточных пунктов (P ) и пассажирооборотом

назначенных в первом и втором случаях рейсов (P + P' ), и если

ys yi

она окажется больше величины пассажирооборота в среднем

на один рейс (Р ), то, увеличивая число остановочных пунктов,

ср

определяют рейсы с большим числом остановочных пунктов. Из них

выбирается вариант с минимальным числом остановочных пунктов, для

которого величина пассажирооборота (P'') удовлетворяет неравенству

P'' = P - (P + P' ) >= P , (13)

i i ys yi ср

и так далее до тех пор, пока разница между суммарным

пассажирооборотом начального, конечного и всей совокупности

принятых промежуточных пунктов (P ) и пассажирооборотом

назначенных ранее рейсов (P + P' + P'' + ... + P ) не станет

ys yi yi yq

меньше величины пассажирооборота в среднем на один рейс (Р ),

ср

т.е.

P - (P + P' + P'' + ... + P ) < P . (14)

r ys yi yi yq ср

8. Осуществляется привязка определенных в предыдущем пункте расчета экспрессных и полуэкспрессных рейсов к действующему на маршруте расписанию движения автобусов.

Отправление экспрессных рейсов назначается по времени отправления тех рейсов, на которых число пассажиров, перевозимых между начальным, конечным и запланированными остановочными промежуточными пунктами экспрессных рейсов, максимально.

Аналогично отправление полуэкспрессных рейсов назначается по времени отправления тех рейсов, на которых число пассажиров, перевозимых между начальным, конечным и запланированными остановочными пунктами для рассматриваемого полуэкспрессного рейса, максимально.

При назначении рейсов экспрессного и полуэкспрессного сообщения надо стремиться к тому, чтобы эти рейсы чередовались с обычными рейсами.

9. Если распределение пассажиропотока между остановочными пунктами в обратном направлении незначительно отличается от распределения в прямом направлении, то в обратном направлении назначается то же количество экспрессных и полуэкспрессных рейсов. Время отправления этих рейсов определяется в соответствии с п. 8. При существенном отличии распределения пассажиропотока в прямом и обратном направлении для обратного направления производится полный расчет по описанной выше Методике.

10. Производится расчет экономии времени пассажиров за счет введения экспрессного и полуэкспрессного сообщения.

Экономия времени пассажиров на один рейс (Т ) определяется по

формуле:

1 1

Т = Р(--- - ---), (15)

э о

V V

с с

где Р - величина пассажирооборота на данном экспрессном

(полуэкспрессном) рейсе; V - скорость сообщения рейса со всеми

остановками; V - скорость сообщения на данном экспрессном

(полуэкспрессном) рейсе.

Вычисляется суммарная годовая экономия времени пассажиров на

год

маршруте (Т ):

год 1 2 z

Т = Т К + Т К + ... + Т К , (16)

э э 1 э 2 э z

1 2 z

где Т , Т , ..., Т - экономия времени пассажиров при поездках

э э э

на 1, 2, ..., z-м рейсе; К - количество i-х рейсов в год; z -

общее количество экспрессных и полуэкспрессных рейсов на маршруте.

11. Введение экспрессных и полуэкспрессных рейсов может вызвать приток новых пассажиров, что приведет к увеличению пассажирооборота на маршруте и чрезмерной загрузке экспрессных и полуэкспрессных рейсов. В этом случае необходимо рассмотреть возможность введения дополнительных экспрессных и полуэкспрессных рейсов.

Пример решения задачи организации экспрессного

и полуэкспрессного движения на маршруте

Орел - Брянск (зимний период) <*>

--------------------------------

<*> Для наглядности изложения в примере рассматриваются только рейсы, обслуживаемые Орловским АТП.

I. Исходная информация

1. Протяженность маршрута - 127 км.

2. Количество рейсов по расписанию: 4 рейса с отправлением автобусов в 6 ч 30 мин., 8 ч 30 мин., 15 ч 00 мин., 17 ч 00 мин.

3. Среднесуточные за зимний период матрицы корреспонденций поездок пассажиров по каждому рейсу: табл. 1 - 4.

4. Установленная нормированием техническая скорость для экспрессных и полуэкспрессных рейсов - 61 км/ч.

Таблица 1

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ

(РЕЙС ОТПРАВЛЕНИЕМ В 6 Ч 30 МИН.)

┌───┬───────────┬─────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ N │Наименова- │Коли-│ Количество вышедших пассажиров по пунктам │

│п/п│ние остано-│чест-├───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│ │вочных пун-│во │1-й│2-й│3-й│ 4-й│ 5-й│ 6-й│ 7-й│ 8-й│ 9-й│10-й│11-й│12-й│13-й│14-й│15-й│16-й│17-й│18-й│

│ │ктов │воше-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │дших │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │пас- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼───────────┼─────┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│ 1 │Орел │10 │ │ │1,6│0,16│0,03│0,03│0,3 │0,5 │0,96│0,16│0,03│1,2 │0,06│0,06│ │0,4 │0,3 │4,2 │

│ 2 │Солнцево │ 0,2 │ │ │0,2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 3 │Нарышкино │ 3,26│ │ │ │0,3 │0,26│0,1 │0,93│0,3 │0,13│0,16│ │0,26│ │0,03│ │ │0,06│0,7 │

│ 4 │Белово │ 0,68│ │ │ │ │0,03│0,03│0,3 │0,03│ │ │ │0,03│ │ │ │ │ │0,22│

│ 5 │Бунино │ 0,26│ │ │ │ │ │0,03│ │ │ │ │ │ │ │0,06│ │ │ │0,16│

│ 6 │Муравл. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,13│ │ │0,1 │ │ │ │ │ │0,16│

│ │Борщево │ 0,39│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │Горки │ 1,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,22│ │ │ │ │ │0,8 │

│ 8 │Купрюшино │ 4,68│ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │ │2,4 │ │ │ │0,03│0,06│2,1 │

│ 9 │Хатын. │ 4,58│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │2,3 │ │0,06│ │ │0,2 │2,0 │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │Мариничи │ 2,6 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│1,6 │ │ │ │ │0,1 │0,8 │

│11 │п. Долгий │ 5,4 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │3,1 │ │ │ │0,03│0,16│2,1 │

│12 │Карачев │ 9,35│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,2 │0,22│ 0,3│1,2 │1,2 │6,2 │

│13 │Чайка │ 0,5 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│0,06│ │0,03│0,4 │

│14 │Березов. │ 0,32│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │0,3 │

│ │пос. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │Красн. │ 0,77│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,3 │0,45│ │

│ │дворики │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │Б. Бережск.│ 0,3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,13│0,16│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │Мясокомби- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │нат │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │Брянск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │Итого: │44,3 │ │ │1,8│0,46│0,32│0,19│1,53│0,83│1,25│0,32│0,06│11,2│0,26│0,46│0,36│1,99│2,69│20,3│

└───┴───────────┴─────┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Таблица 2

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ

(РЕЙС ОТПРАВЛЕНИЕМ В 8 Ч 30 МИН.)

┌───┬───────────┬─────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ N │Наименова- │Коли-│ Количество вышедших пассажиров по пунктам │

│п/п│ние остано-│чест-├───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┤

│ │вочных пун-│во │1-й│2-й│3-й│ 4-й│ 5-й│ 6-й│ 7-й│ 8-й│ 9-й│10-й│11-й│12-й│13-й│14-й│15-й│16-й│17-й│18-й │

│ │ктов │воше-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │дших │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │пас- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼───────────┼─────┼───┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┤

│ 1 │Орел │13,5 │ │0,6│4,3│1,0 │0,5 │0,06│1,4 │0,77│0,7 │0,03│ │1,4 │ │0,03│ │0,06│0,06│ 2,5 │

│ 2 │Солнцево │ 1,8 │ │ │1,8│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0,03│

│ 3 │Нарышкино │ 4,2 │ │ │ │1,7 │0,9 │0,16│0,4 │0,13│0,1 │ │0,13│0,1 │ │0,03│0,03│0,03│0,03│ 0,45│

│ 4 │Белово │ 0,16│ │ │ │ │ │ │ │0,06│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0,1 │

│ 5 │Бунино │ 0,16│ │ │ │ │ │0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0,13│

│ 6 │Муравл. │ 0,06│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0,06│

│ │Борщево │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│0,06│ │ │0,06│ │ │0,03│ │0,06│ 1,1 │

│ 7 │Горки │ 1,4 │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │ │0,2 │ │ │ │0,1 │0,06│ 0,58│

│ 8 │Купрюшино │ 0,97│ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,16│ │1,1 │0,03│ │0,03│ │0,1 │ 0,7 │

│ 9 │Хатын. │ 2,16│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│1,1 │ │ │0,03│0,06│ │ 0,8 │

│10 │Мариничи │ 2,1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1,6 │ │ │0,03│0,2 │0,03│ 1,0 │

│11 │п. Долгий │ 2,9 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│12 │Карачев │ 4,8 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,5 │0,6 │0,1 │0,35│0,42│ 2,8 │

│13 │Чайка │ 0,16│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │0,06│ 0,06│

│14 │Березов. │ 0,7 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,3 │0,2 │0,1 │ 0,1 │

│ │пос. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │Красн. │ 0,13│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │ 0,1 │

│ │дворики │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │Б. Бережск.│ 0,22│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,13│ 0,1 │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │Мясокомби- │ 0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0,03│

│ │нат │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │Брянск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │Итого: │35,5 │ │0,6│6,1│2,7 │1,4 │0,25│1,8 │1,0 │0,87│0,19│0,16│5,61│0,52│0,71│0,61│1,03│1,06│10,87│

└───┴───────────┴─────┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴─────┘

Таблица 3

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ

(РЕЙС ОТПРАВЛЕНИЕМ В 15 Ч 00 МИН.)

┌───┬───────────┬─────┬────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ N │Наименова- │Коли-│ Количество вышедших пассажиров по пунктам │

│п/п│ние остано-│чест-├───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│ │вочных пун-│во │1-й│ 2-й│ 3-й│ 4-й│ 5-й│ 6-й│ 7-й│ 8-й│ 9-й│10-й│11-й│12-й│13-й│14-й│15-й│16-й│17-й│18-й│

│ │ктов │воше-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │дших │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │пас- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼───────────┼─────┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│ 1 │Орел │28,71│ │0,93│3,93│3,68│2,32│0,13│4,29│4,13│2,64│0,19│0,19│1,93│0,03│0,55│ │0,22│0,1 │3,42│

│ 2 │Солнцево │ 0,84│ │ │0,48│0,03│0,1 │ │0,03│0,13│0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│

│ 3 │Нарышкино │11,9 │ │ │ │3,93│2,42│0,45│1,90│0,90│0,58│ │0,13│0,55│ │ │ │0,06│0,26│0,71│

│ 4 │Белово │ 0,19│ │ │ │ │ │ │0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,1 │0,06│

│ 5 │Бунино │ 0,32│ │ │ │ │ │ │0,03│0,19│ │ │ │0,06│ │ │ │ │ │0,03│

│ 6 │Муравл. │ 0,55│ │ │ │ │ │ │1,0 │ │ │ │0,03│0,1 │ │ │ │ │ │0,32│

│ │Борщево │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │Горки │ 0,90│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │ │ │ │0,06│0,81│

│ 8 │Купрюшино │ 1,48│ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │0,22│ │0,06│0,03│ │0,13│1 │

│ 9 │Хатын. │ 1,68│ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,13│0,06│0,13│ │ │ │0,19│0,19│1 │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │Мариничи │ 0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│0,22│ │ │ │ │0,06│0,58│

│11 │п. Долгий │ 3,68│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1,77│0,1 │ │ │0,22│0,19│1,39│

│12 │Карачев │ 3,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,58│0,16│0,03│0,22│0,22│1,81│

│13 │Чайка │ 0,26│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│ │0,22│ │ │

│14 │Березов. │ 0,10│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│0,03│

│ │пос. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │Красн. │ 0,26│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,26│ │

│ │дворики │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │Б. Бережск.│ 0,22│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03│0,19│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │Мясокомби- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │нат │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │Брянск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │Итого: │55,06│ │0,93│4,4 │7,63│4,8 │0,5 │6,4 │5,3 │3,23│0,35│0,45│5,0 │0,73│0,8 │0,06│1,1 │1,6 │11,4│

└───┴───────────┴─────┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Таблица 4

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ

(РЕЙС ОТПРАВЛЕНИЕМ В 17 Ч 00 МИН.)

│ N │Наименова- │Коли-│ Количество вышедших пассажиров по пунктам │

│п/п│ние остано-│чест-├───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│ │вочных пун-│во │1-й│2-й│ 3-й│ 4-й│ 5-й│ 6-й│ 7-й│ 8-й│ 9-й│10-й│11-й│12-й│13-й│14-й│15-й│16-й│17-й│18-й│

│ │ктов │воше-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │дших │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │пас- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼───────────┼─────┼───┼───┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│ 1 │Орел │27,29│ │ 1 │4,97│4,84│2,55│0,26│2,81│2,42│1,39│0,16│0,19│2,16│0,06│ │ │0,16│0,1 │4,22│

│ 2 │Солнцево │ 0,61│ │ │0,52│0,03│0,03│ │ │ │ │ │ │0,03│ │ │ │ │ │ │

│ 3 │Нарышкино │ 8,06│ │ │ │3,03│1,74│0,42│0,52│0,64│0,35│0,06│ │0,39│ │ │ │0,03│ │0,87│

│ 4 │Белово │ 0,06│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│

│ 5 │Бунино │ 0,13│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│ │ │ │ │ │0,06│

│ 6 │Муравл. │ 0,19│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,19│

│ │Борщево │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │Горки │ 0,93│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,13│ │ │ │ │0,06│0,74│

│ 8 │Купрюшино │ 0,39│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,16│ │ │ │0,03│0,1 │0,1 │

│ 9 │Хатын. │ 0,64│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,35│ │ │ │ │ │0,29│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │Мариничи │ 0,13│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│ │ │ │ │ │0,06│

│11 │п. Долгий │ 1,68│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,97│ │ │ │0,06│0,13│0,52│

│12 │Карачев │ 4,16│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,55│0,74│0,35│0,97│0,48│1,06│

│13 │Чайка │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│14 │Березов. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │пос. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │Красн. │ 0,10│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,1 │

│ │дворики │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │Б. Бережск.│ 0,13│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│0,06│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │Мясокомби- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │нат │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │Брянск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │Итого: │44,52│ │ 1 │5,48│7,90│4,32│0,68│3,32│3,06│1,74│0,22│0,19│4,32│0,61│0,74│0,35│1,26│0,93│8,35│

└───┴───────────┴─────┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

II. Порядок расчета

1. Определяем матрицу корреспонденций поездок пассажиров по маршруту (табл. 5) как сумму корреспонденций поездок пассажиров по каждому рейсу.

Таблица 5

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ ПО МАРШРУТУ

┌───┬─────────┬────┬─────┬─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬─────┬─────┬───────┐

│ N │Наимено- │Рас-│Коли-│ Количество вышедших пассажиров по пунктам │Пас- │Коли-│Пасса- │

│п/п│вание ос-│сто-│чест-├───┬────┬────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬────┬────┬────┬─────┬────┬────┬────┬────┬────┬─────┤са- │чест-│жиро- │

│ │тановоч- │яние│во │1-й│ 2-й│ 3-й│ 4-й│ 5-й │ 6-й│ 7-й │ 8-й │ 9-й│10-й│11-й│12-й │13-й│14-й│15-й│16-й│17-й│18-й │жиро-│во │оборот │

│ │ных пунк-│ │воше-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │обмен│пере-│ │

│ │тов │ │дших │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │вози-│ │

│ │ │ │пас- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мых │ │

│ │ │ │сажи-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пас- │ │

│ │ │ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │сажи-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ров │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │на │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │учас-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │тке │ │

├───┼─────────┼────┼─────┼───┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │Орел │ │79,5 │ │2,53│14,8│9,68│ 5,4 │0,48│ 8,8 │ 7,82│5,69│0,54│0,41│ 6,69│0,15│0,64│ │0,84│0,56│14,34│79,5 │79,5 │ 874,5 │

│ 2 │Солнцево │ 11 │ 3,45│ │ │ 3 │0,06│ 0,13│ │ 0,03│ 0,13│0,03│ │ │ 0,03│ │ │ │ │ │0,06 │ 5,98│80,42│ 884,62│

│ 3 │Нарышкино│ 22 │27,4 │ │ │ │8,96│ 5,32│1,13│ 3,75│ 1,97│1,16│0,22│0,26│ 1,3 │ │0,06│0,03│0,12│0,35│2,73 │45,2 │90,02│ 810,18│

│ 4 │Белово │ 31 │ 1,09│ │ │ │ │ 0,03│0,03│ 0,33│ 0,12│ │ │ │ 0,03│ │ │ │ │0,1 │0,44 │19,79│72,41│ 434,46│

│ 5 │Бунино │ 37 │ 0,87│ │ │ │ │ │0,06│ 0,03│ 0,19│ │ │ │ 0,12│ │0,06│ │ │ │0,38 │11,75│62,4 │ 187,2 │

│ 6 │Муравл. │ 40 │ 1,19│ │ │ │ │ │ │ 0,1 │ │0,13│ │0,03│ 0,2 │ │ │ │ │ │0,73 │ 2,89│61,89│ 247,56│

│ │Борщево │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │Горки │ 44 │ 4,23│ │ │ │ │ │ │ │ 0,03│0,06│ │ │ 0,44│ │ │0,03│ │0,18│3,45 │17,27│53,08│ 159,24│

│ 8 │Купрюшино│ 47 │ 7,52│ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│0,03│ │ 2,98│ │0,06│0,03│0,16│0,3 │3,8 │17,75│50,37│ 402,96│

│ 9 │Хатын. │ 55 │ 9,06│ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,29│0,06│ 3,88│0,03│0,06│0,03│0,19│0,49│3,99 │16,19│52,3 │ 418,4 │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │Мариничи │ 63 │ 5,76│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,12│ 2,98│ │ │0,03│0,06│0,16│2,24 │ 7,64│56,18│ 280,9 │

│11 │п. Долгий│ 68 │13,66│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 7,44│0,1 │ │0,03│0,51│0,51│5,01 │14,58│68,92│ 827,04│

│12 │Карачев │ 80 │21,34│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │1,83│1,72│0,78│2,74│2,32│11,87│47,43│64,17│ 385,02│

│13 │Чайка │ 86 │ 0,92│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,06│0,09│0,22│0,09│0,46 │ 3,03│62,98│ 314,9 │

│14 │Березов. │ 91 │ 1,12│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,3 │0,23│0,16│0,43 │ 3,78│61,44│ 675,84│

│ │пос. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │Красн. │ 102│ 1,26│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,33│0,71│0,2 │ 2,61│61,35│ 122,7 │

│ │дворики │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │Б. Бе- │ 104│ 0,87│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,35│0,51 │ 6,27│56,82│ 738,66│

│ │режск. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │Мясоком- │ 117│ 0,03│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │0,03 │ 6,31│50,57│ 505,7 │

│ │бинат │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │Брянск │ 127│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │50,67│ │ │

│ │Итого: │ │179,4│ │2,53│17,8│18,7│10,88│1,79│13,04│10,23│7,13│1,88│0,92│26,09│2,11│2,66│1,35│5,4 │6,28│50,67│ │ │8269,88│

└───┴─────────┴────┴─────┴───┴────┴────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴─────┴─────┴─────┴───────┘

2. Определяем пассажирообмен остановочных пунктов и суточное количество перевозимых пассажиров на каждом участке маршрута (см. табл. 5).

Пассажирообмен каждого остановочного пункта находится как сумма числа пассажиров, вошедших и вышедших на остановочном пункте за сутки.

3. Определяем пассажирооборот в среднем на один рейс как отношение фактического пассажирооборота за сутки к числу рейсов на маршруте:

Р = Р / п = 2067 пасс.-км.

ср ф

4. Выбираем промежуточные остановочные пункты с большим пассажирообменом. Такими пунктами являются пункты с порядковыми номерами: 3, 7, 8, 9, 11, 12.

Проверяем выполнение условий "Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей".

Так как длина маршрута 127 км, то время рейса менее 3 ч. Поэтому в соответствии с данным Положением возможна организация экспрессного рейса без промежуточных остановок.

Проверяем, обеспечивается ли допустимая для полуэкспрессного рейса скорость сообщения при всех выбранных шести остановочных пунктах.

При средней длительности остановки в 4 мин. скорость сообщения будет равна

127

V = ------------------- = 51,2 км/ч.

с 127 / 61 + 0,07 x 6

Следовательно, в соответствии с определением полуэкспрессных рейсов (с. 100) возможен полуэкспрессный рейс с остановками во всех выбранных пунктах.

5. Для определения возможности организации экспрессных и полуэкспрессных рейсов с меньшим числом остановочных пунктов переходим к анализу матрицы корреспонденций поездок пассажиров между начальным, конечным и выбранными промежуточными пунктами.

Из матрицы корреспонденций поездок пассажиров по маршруту (см. табл. 5) выделяем матрицу корреспонденций поездок пассажиров между начальным, конечным и выбранными промежуточными пунктами (табл. 6).

Таблица 6

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЕЗДОК ПАССАЖИРОВ МЕЖДУ ОСТАНОВОЧНЫМИ

ПУНКТАМИ С БОЛЬШИМ ПАССАЖИРООБМЕНОМ

┌───┬─────────┬──────┬────────────────────────────────────────┬─────┬─────┬───────┐

│ N │Наимено- │Коли- │ Количество вышедших пассажиров │Пас- │Коли-│Пасса- │

│п/п│вание ос-│чество│ по пунктам │са- │чест-│жиро- │

│ │тановоч- │вошед-├───┬────┬─────┬────┬────┬────┬─────┬────┤жиро-│во │оборот │

│ │ных пунк-│ших │1-й│ 3-й│ 7-й │ 8-й│ 9-й│11-й│ 12-й│18-й│обмен│пере-│ │

│ │тов │пасса-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │вози-│ │

│ │ │жиров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мых │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пас- │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │сажи-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ров │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │на │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │учас-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │тке │ │

├───┼─────────┼──────┼───┼────┼─────┼────┼────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │Орел │ 55,1 │ │11,6│ 8,8 │7,8 │5,7 │0,4 │ 6,7 │14,1│55,1 │55,1 │1212,2 │

│ 3 │Нарышкино│ 11,37│ │ │ 3,77│2,0 │1,2 │0,3 │ 1,3 │ 2,8│22,97│54,87│1207,14│

│ 7 │Горки │ 4,04│ │ │ │0,03│0,06│ │ 0,45│ 3,5│16,61│46,34│ 139,02│

│ 8 │Купрюшино│ 6,86│ │ │ │ │0,06│ │ 3,0 │ 3,8│16,69│43,37│ 346,96│

│ 9 │Хатын. │ 7,96│ │ │ │ │ │0,06│ 3,9 │ 4,0│14,98│44,31│ 576,03│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│11 │п. Долгий│ 12,5 │ │ │ │ │ │ │ 7,5 │ 5,0│13,26│56,05│ 672,6 │

│12 │Карачев │ 11,9 │ │ │ │ │ │ │ │11,9│34,75│45,1 │2119,7 │

│18 │Брянск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │45,1 │ │ │

│ │Итого: │109,73│ │11,6│12,57│9,83│7,02│0,76│22,85│45,1│ │ │6273,65│

└───┴─────────┴──────┴───┴────┴─────┴────┴────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴───────┘

По этой матрице вычисляем пассажирообмен каждого из выбранных промежуточных пунктов, количество перевозимых пассажиров на участках и пассажирооборот (см. табл. 6).

Поскольку величина пассажирооборота между начальным, конечным и выбранными шестью промежуточными пунктами (6274) больше среднерейсового пассажирооборота (2067), то имеется возможность организации по меньшей мере полуэкспрессного сообщения.

6. Производим расчет пассажирооборота для рейсов с различным числом остановочных пунктов, последовательно увеличивая количество остановочных пунктов с наибольшим пассажирообменом.

Вначале рассчитывается пассажирооборот остановочных пунктов, количество перевозимых пассажиров и пассажирооборот для экспрессного рейса без промежуточных остановочных пунктов - I этап (табл. 7). Затем расчет данных показателей производится соответственно для рейсов с одним, двумя, тремя, четырьмя, пятью и шестью промежуточными пунктами (этапы II - VII).

Таблица 7

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТА

┌────┬─────────┬────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│По- │Остано- │Рас-│ Номера этапов │

│ряд-│вочные │сто-├──────────────┬────────────────┬────────────────┬────────────────┬───────────────────┬────────────────────┬───────────────────┤

│ко- │пункты │яние│ I │ II │ III │ IV │ V │ VI │ VII │

│вые │ │меж-├──────────────┴────────────────┴────────────────┴────────────────┴───────────────────┴────────────────────┴───────────────────┤

│но- │ │ду │ Порядковые номера промежуточных остановочных пунктов │

│мера│ │ос- ├──────────────┬────────────────┬────────────────┬────────────────┬───────────────────┬────────────────────┬───────────────────┤

│ос- │ │та- │ - │ 12-й │ 12, 3-й │ 12, 3, 8-й │ 12, 3, 8, 7-й │ 12, 3, 8, 7, 9-й │ 12, 3, 8, 7, 9, │

│та- │ │но- │ │ │ │ │ │ │ 11-й │

│но- │ │воч-├────┬────┬────┼────┬────┬──────┼────┬────┬──────┼────┬────┬──────┼─────┬─────┬───────┼──────┬─────┬───────┼─────┬─────┬───────┤

│воч-│ │ными│пас-│ко- │пас-│пас-│ко- │пасса-│пас-│ко- │пасса-│пас-│ко- │пасса-│пас- │коли-│пасса- │пасса-│коли-│пасса- │пас- │коли-│пасса- │

│ных │ │пун-│са- │ли- │са- │са- │ли- │жиро- │са- │ли- │жиро- │са- │ли- │жиро- │сажи-│чест-│жиро- │жиро- │чест-│жиро- │сажи-│чест-│жиро- │

│пун-│ │кта-│жи- │чес-│жи- │жи- │чес-│оборот│жи- │чес-│оборот│жи- │чес-│оборот│рооб-│во │оборот │обмен │во │оборот │рооб-│во │оборот │

│ктов│ │ми │ро- │тво │ро- │ро- │тво │ │ро- │тво │ │ро- │тво │ │мен │пере-│ │ │пере-│ │мен │пере-│ │

│ │ │ │об- │пе- │обо-│об- │пе- │ │об- │пе- │ │об- │пе- │ │ │ве- │ │ │ве- │ │ │ве- │ │

│ │ │ │мен │ре- │рот │мен │ре- │ │мен │ре- │ │мен │ре- │ │ │зен- │ │ │зен- │ │ │зен- │ │

│ │ │ │ │ве- │ │ │ве- │ │ │ве- │ │ │ве- │ │ │ных │ │ │ных │ │ │ных │ │

│ │ │ │ │зен-│ │ │зен-│ │ │зен-│ │ │зен-│ │ │пас- │ │ │пас- │ │ │пас- │ │

│ │ │ │ │ных │ │ │ных │ │ │ных │ │ │ных │ │ │сажи-│ │ │сажи-│ │ │сажи-│ │

│ │ │ │ │пас-│ │ │пас-│ │ │пас-│ │ │пас-│ │ │ров │ │ │ров │ │ │ров │ │

│ │ │ │ │са- │ │ │са- │ │ │са- │ │ │са- │ │ │на │ │ │на │ │ │на │ │

│ │ │ │ │жи- │ │ │жи- │ │ │жи- │ │ │жи- │ │ │уча- │ │ │уча- │ │ │уча- │ │

│ │ │ │ │ров │ │ │ров │ │ │ров │ │ │ров │ │ │стке │ │ │стке │ │ │стке │ │

│ │ │ │ │на │ │ │на │ │ │на │ │ │на │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │уча-│ │ │уча-│ │ │уча-│ │ │уча-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │стке│ │ │стке│ │ │стке│ │ │стке│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├────┼─────────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼──────┼────┼────┼──────┼────┼────┼──────┼─────┼─────┼───────┼──────┼─────┼───────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │Орел │ 22 │14,1│ │ │20,8│ │ │32,4│32,4│ 712,8│40,2│40,2│ 884,4│49,0 │49,0 │1078 │ 54,7 │54,7 │1203,4 │55,1 │55,1 │1212,2 │

│ 3 │Нарышкино│ 22 │ - │ │ │ │ │ │15,7│ │ │17,7│ │ │21,47│47,27│1039 │922,7 │54,5 │1198,3 │23,0 │54,9 │1207,1 │

│ 7 │Горки │ 3 │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │ │34,7│ 867,5│16,55│38,68│ 116,0 │ 16,6 │45,9 │ 137,8 │16,6 │46,3 │ 139,02│

│ 8 │Купрюшино│ 8 │ - │ │ │ │ │ │ │ │ │16,6│ │ │16,63│ │ │ 16,7 │42,97│ 343,8 │16,69│43,37│ 347,0 │

│ 9 │Хатын. │ 13 │ - │14,1│1791│ │20,8│1664,0│ │24,9│1442,2│ │31,7│1046,1│ │35,65│1176,45│ 14,92│ │ │14,98│44,31│ 576,03│

│ │поворот │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│11 │п. Долгий│ 12 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │43,85│1096,25│13,26│56,05│ 672,6 │

│12 │Карачев │ 47 │ - │ │ │18,6│26,0│1222,0│19,9│28,8│1353,6│22,9│32,6│1532,2│23,35│36,1 │1696,7 │ 27,25│40,3 │1898,8 │34,75│45,1 │2119,7 │

│18 │Брянск │ │14,1│ │ │26,0│ │ │28,8│ │ │32,6│ │ │36,1 │ │ │ 40,3 │ │ │45,1 │ │ │

│ │Итого: │ │ │ │1791│ │ │2886 │ │ │3510 │ │ │4330 │ │ │5107 │ │ │5878 │ │ │6274 │

└────┴─────────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴──────┴────┴────┴──────┴────┴────┴──────┴─────┴─────┴───────┴──────┴─────┴───────┴─────┴─────┴───────┘

7. На основе проведенного анализа и вычисленных величин

пассажирооборота для различных сочетаний промежуточных пунктов

определяем количество экспрессных и полуэкспрессных рейсов.

Поскольку пассажирооборот между начальным и конечным пунктом (Р )

меньше среднерейсового (Р ) пассажирооборота (1791 < 2067),

ср

вводить экспрессный рейс нецелесообразно - I этап. Так как

пассажирооборот между начальным, конечным и 12-м промежуточным

остановочными пунктами (Р ) больше среднерейсового

пассажирооборота (2886 > 2067), вводим один рейс с одной

остановкой в 12-м промежуточном пункте - II этап. Длительность

рейсов на маршруте Орел - Брянск меньше 3 ч, и поэтому в

соответствии с определением (см. с. 100) данный рейс считается

полуэкспрессным.

Для оставшихся рейсов пассажирооборот с учетом выбранных

промежуточных пунктов будет равен при: двух остановочных пунктах

(12-м и 3-м) - Р = 3510 - 2886 = 624 - III этап; трех остановочных

пунктах (12, 3 и 8-м) - Р = 4330 - 2886 = 1444 - IV этап; четырех

остановочных пунктах (12, 3, 8 и 7-м) - Р = 5107 - 2886 = 2221 - V

этап; пяти остановочных пунктах (12, 3, 8, 7 и 9-м) - Р = 5878 -

2886 = 2992 - VI этап; шести остановочных пунктах (12, 3, 8, 7, 9

и 11-м) - Р = 6274 - 2886 = 3388 - VII этап.

Таким образом, пассажирооборот становится больше среднерейсового пассажирооборота только при наличии четырех (2221 > 2067) и более остановочных пунктов.

Следовательно, целесообразно ввести еще один полуэкспрессный рейс с четырьмя остановками в 3, 7, 8 и 12-м промежуточных пунктах.

Поскольку для оставшихся двух рейсов маршрута величина пассажирооборота (6274 - (2886 + 2221) = 1167) даже при шести принятых остановках будет меньше среднерейсовой величины (2067), больше полуэкспрессных рейсов не вводится.

Проведенные расчеты определили, что из четырех существующих рейсов со всеми остановками целесообразно организовать два полуэкспрессных рейса, один из которых с одной остановкой (в 12-м промежуточном пункте) и другой с четырьмя остановками (в 3, 7, 8, 12-м промежуточных пунктах) и два рейса со всеми остановками.

8. По действующему расписанию на маршруте выполняются 4 рейса с отправлением в 6 ч 30 мин., 8 ч 30 мин., 15 и 17 ч.

Поскольку пассажиропоток между начальным, конечным и 12-м остановочными пунктами максимален на рейсе отправлением в 6 ч 30 мин. (см. табл. 1 - 4), то на этом рейсе вводим полуэкспрессное сообщение с одной промежуточной остановкой.

Аналогично полуэкспрессное сообщение с четырьмя остановками вводится на рейсе с отправлением в 15 ч.

На рейсах с отправлением в 8 ч 30 мин. и 17 ч остается обычное сообщение со всеми остановками.

9. Поскольку распределение пассажиропотока между остановочными пунктами в обратном направлении незначительно отличается от распределения в прямом направлении, то в обратном направлении также назначаются два полуэкспрессных рейса (один рейс с остановкой в 12-м промежуточном пункте и другой в 3, 7, 8, 12-м промежуточных пунктах) и два рейса со всеми остановками.

10. Производим расчет экономии времени пассажиров по каждому

полуэкспрессному рейсу. Скорость сообщения на рейсе со всеми

остановками в соответствии с расписанием берем равной V = 42,3

км/ч.

Скорость сообщения на рейсе с одной остановкой равна:

, 127

V = --------------- = 58,1 км/ч.

с 127 / 61 + 0,07

Экономия времени пассажиров на рейсе с одной остановкой

1 1 1

Т = 2886 (---- - ----) = 18,6 ч.

э 42,3 58,1

Скорость сообщения на рейсе с четырьмя остановками

127

V = ------------------- = 53,7 км/ч.

с 127 / 61 + 0,07 x 4

Экономия времени пассажиров на рейсе с четырьмя остановками

2 1 1

Т = 2221 (---- - ----) = 11,1 ч.

э 42,3 53,7

Суммарная годовая экономия времени пассажиров на маршруте с

учетом рейсов в обратном направлении:

год

Т = 2 x 365 (18,6 + 11,1) = 21681 ч.

Приложение 6

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛУЭКСПРЕССНЫХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ

В ГОРОДАХ

1. Назначение и виды полуэкспрессных

автобусных маршрутов

1.1. Полуэкспрессные автобусные маршруты (ПЭАМ) предназначены для сокращения затрат времени на передвижения между районами новостроек или другими удаленными жилыми районами города и основными пунктами трудового и, возможно, культурно-бытового тяготения жителей.

1.2. В зависимости от конкретных условий ПЭАМ могут быть организованы как основные, непосредственно к местам массового посещения (крупные предприятия, промузлы, центр города, вокзалы и т.п.), так и подвозочные к ближайшим станциям метрополитена и железной дороги, остановочным пунктам трамвая.

1.3. В зависимости от местных условий организации движения ПЭАМ могут быть самостоятельными (единственный вид транспорта на данном направлении) или совмещенными с обычными маршрутами автобуса, трамвая и троллейбуса.

1.4. По своей трассировке в плане города экспрессный участок ПЭАМ может проходить по застроенной территории, свободной от застройки или частично застроенной.

1.5. ПЭАМ должны иметь, как правило, один участок движения с обычным шагом остановок через 400 - 500 м в начале маршрута. Однако в ряде случаев целесообразно назначение второго подобного участка в конце маршрута при наличии нескольких крупных пассажиропоглощающих пунктов (крупное предприятие с несколькими проходными, промузел с несколькими предприятиями, центр города с несколькими важнейшими комплексами учреждений культурно-бытового назначения).

1.6. В зависимости от величины, колебаний и направленности пассажиропотоков в течение суток ПЭАМ могут действовать: в течение всего дня, утренние и вечерние часы "пик" с переводом этих маршрутов на обычный режим движения (со всеми остановками) в межпиковый период или только в часы "пик" с закрытием маршрута на межпиковый период.

1.7. При наличии резко выраженной односторонней направленности пассажиропотоков в часы "пик" целесообразно организовывать обратное движение автобусов по экспрессному режиму по всей длине маршрута.

2. Условия, определяющие

целесообразность организации полуэкспрессных

автобусных маршрутов

2.1. Полуэкспрессные автобусные маршруты целесообразно назначать при такой взаимной удаленности пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов, которая позволяет организовать маршрут протяженностью не менее 5,5 - 6 км из расчета протяженности экспрессного участка не менее 5 км и обычного - не менее 0,5 - 1 км.

Минимальная протяженность экспрессного участка в 5 км является обязательным условием организации ПЭАМ, вытекающим из требования обеспечения пассажирам ощутимого выигрыша во времени следования по маршруту (не менее 5 мин.) по сравнению с использованием ими обычного автобусного маршрута.

Минимальная протяженность обычного участка в 0,5 - 1 км определяется необходимостью иметь на этом участке один-два перегона (2 - 3 остановки, считая конечный пункт); при отсутствии такого участка ПЭАМ переходит в разряд экспрессных.

2.2. Пассажиропоток на экспрессном участке маршрута должен быть не менее 500 пасс. в час "пик" при использовании на маршруте автобусов средней вместимости (типа ЛАЗ) и 800 - при использовании автобусов большой вместимости (типа ЛИАЗ-677). При использовании автобусов особо большой вместимости (типа "Икарус-280") мощность часового максимального пассажиропотока, определяющего целесообразность организации ПЭАМ, соответственно возрастает с учетом обеспечения во всех случаях интервала движения автобусов не свыше 6 мин. в часы "пик".

3. Основные требования к трассировке

полуэкспрессных автобусных маршрутов и их открытию

3.1. Протяженность обычного участка ПЭАМ определяется расстоянием, необходимым для обеспечения полной загрузки автобуса пассажирами, заинтересованными в полуэкспрессном сообщении с учетом условий, сформулированных в п. 2.2.

3.2. ПЭАМ должны дублироваться автобусными маршрутами с обычным режимом движения или другими видами наземного транспорта (трамвай, троллейбус) с обычным режимом движения, за исключением случаев прохождения экспрессного участка ПЭАМ по незастроенной территории.

3.3. При переводе на полуэкспрессный режим движения части автобусов действующего маршрута роль дублирующего вида транспорта выполняют оставшиеся автобусы; при этом интервал движения каждой части автобусов, работающих на полуэкспрессном и обычном режиме движения, должен быть не более 6 мин.

3.4. При необходимости охвата ПЭАМ значительного по территории района следует иметь в виду, что зона пешеходных подходов к остановкам ПЭАМ составляет 700 - 800 м и, следовательно, частота магистральных улиц, оснащенных ПЭАМ, должна быть не менее 1,5 км.

3.5. Экспрессный участок ПЭАМ желательно трассировать по магистральным улицам и дорогам с повышенным скоростным режимом движения. При отсутствии таковых следует добиваться на магистральных улицах и дорогах организации специальных полос движения для пропуска автобусов.

3.6. Конечные пункты ПЭАМ должны размещаться в непосредственной близости от мест трудового и культурно-бытового тяготения (проходных предприятий, комплекса общественной застройки), обеспечивать минимальные пешеходные подходы к остановкам других видов транспорта в узлах пересадки.

3.7. Номера ПЭАМ обозначаются красным цветом с добавлением буквы "Э". Если маршруты работают только в течение определенных часов дня (например, в часы "пик"), то период работы автобусов фиксируется на боковом указателе маршрута. На боковом указателе желательно обозначить: "Без остановок от... до...".

3.8. Перед открытием ПЭАМ на всех остановочных пунктах по пути его следования должны быть вывешены временные объявления о режиме работы маршрута с указанием периода движения полуэкспрессных автобусов и участка безостановочного движения.

Открытию ПЭАМ должно предшествовать широкое оповещение населения всеми средствами информации о трассе маршрута, остановках, режиме его работы и выигрыше во времени следования по сравнению с обычными маршрутами.

4. Исходные данные для расчета

полуэкспрессных автобусных маршрутов

4.1. Исходными данными для расчета ПЭАМ являются:

- корреспонденция пассажиров в час "пик" в зоне организации ПЭАМ;

- протяженность участков обычного и экспрессного режимов движения;

- скорость сообщения на участках обычного и экспрессного режимов движения.

4.2. Если ставится задача о переводе обычного действующего автобусного маршрута на полуэкспрессный режим движения, то корреспонденции пассажиров определяются на основании таблицы (матрицы) распределения пассажиров существующего обычного маршрута по остановкам входа и выхода в часы "пик", получаемой при обработке материалов обследования пассажиропотоков талонным или таблично-опросным методом.

4.3. Если предполагается открытие ПЭАМ по новой трассе, в новом жилом районе, т.е. при отсутствии на этой трассе действующих обычных автобусных маршрутов, то необходимо провести специальный выборочный опрос трудящихся и учащихся по месту жительства по приведенной ниже анкете с целью выявления направленности их передвижений с охватом территории в зоне не более 700 - 800 м в каждую сторону от предполагаемой трассы ПЭАМ (см. п. 3.4) в районе нового жилищного строительства. Для получения достоверных данных достаточно опросить 10% трудящихся и учащихся зоны, где предполагаются остановки автобусов полуэкспрессного движения, с последующим приведением полученной в результате опроса таблицы распределения пассажиров по остановкам входа и выхода к 100%.

Анкетный опрос организуется автотранспортными предприятиями с помощью специальных учетчиков. За каждым учетчиком в пределах указанной зоны 700 - 800 м вдоль предполагаемой трассы ПЭАМ закрепляются жилые здания, жителей которых предполагается опросить. При этом жилые здания выбираются равномерно по территории зоны, но не менее 10% всех зданий.

Анкеты заполняются учетчиком при посещении квартир. Опросу подлежат только трудящиеся и учащиеся.

Для приведения полученной из анкет опроса таблицы распределения пассажиров по остановкам входа и выхода к 100% необходимо получить в исполкоме гор(рай)совета данные о численности населения в кварталах и микрорайонах, попадающих в зону, и из этого числа количество трудящихся принимается равным 50%.

Приведение данных полученной таблицы к 100% осуществляется перемножением показателей входа и выхода по каждой остановке на частное от деления общего количества трудящихся на количество опрошенных.

Анкета опроса трудящихся

для получения распределения пассажиров

по остановкам входа и выхода

1. Время Вашего выхода из дома на работу (учебу).

2. Вид используемого в настоящее время транспорта и номер маршрута.

3. Наименование остановки посадки в транспорт при следовании на работу.

4. Наименование остановки выхода в районе расположения Вашего места работы (учебы).

5. Время начала работы (учебы).

4.4. На основании таблицы распределяется количество пассажиров по остановкам входа и выхода в часы "пик", определяется количество пассажиров, заинтересованных и не заинтересованных в организации экспрессного участка автобусного маршрута.

4.5. Протяженность участков обычного и экспрессного режимов движения устанавливается на основании распределения пассажиров, заинтересованных в организации ПЭАМ.

4.6. Скорость сообщения на участке с обычным режимом движения определяется по графику движения существующих на трассе обычных маршрутов автобусов.

Скорость сообщения на предполагаемом участке экспрессного режима движения определяется путем организации пробных рейсов и проведения нормирования скоростей движения. Исходя из конкретных условий, скорость сообщения движения может быть определена в следующих пределах:

- на участках с обычным режимом движения - 18 - 20 км/ч;

- на участках с экспрессным режимом движения - 25 - 35 км/ч;

- то же при трассировке вне застройки и наличии проезжей части на 2 - 3 полосы движения в одном направлении - 45 - 55, в среднем 50 км/ч.

5. Расчет полуэкспрессных автобусных маршрутов

и их экономическая эффективность

5.1. Расчет основных показателей ПЭАМ производится в полном соответствии с Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

5.2. Потребное количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

N = nT / 60,

дв об

где N - потребное количество автобусов, ед.; n - частота

дв

движения автобусов; T - время оборота автобусов на маршруте,

об

мин.

Частота движения автобусов определяется по максимально

загруженному перегону по графику при соблюдении требования,

изложенного в п. 3.3. Время оборота автобусов рассчитывается по

формуле:

120L 120L

о э

T = ----- + ----- + t,

об о э

V V

с с

где T - время оборота автобусов на маршруте, мин.; L , L -

об о э

протяженность участка маршрута с обычным и экспрессным режимом

о э

движения, км; V , V - скорость сообщения на соответствующих из

с с

указанных участков маршрута, км/ч; t - время стоянки автобусов на

конечных пунктах.

5.3. При переводе действующего маршрута на режим ПЭАМ аналогичные расчеты проводятся для части пассажиров, заинтересованных в сохранении обычного маршрута. Если частота движения автобусов, необходимых для перевозки этих пассажиров, получится менее 10 (интервал более 6 мин.) и имеются другие параллельные маршруты автобуса или других видов транспорта, то сохранение этого маршрута, работающего на обычном режиме движения, нецелесообразно.

5.4. Расчет ПЭАМ завершается определением экономической эффективности его организации.

Годовая экономическая эффективность складывается из двух составляющих:

1. Экономии в количестве автобусов, необходимых для ПЭАМ, по сравнению с маршрутом обычного режима движения, работающим (в настоящее время или предположительно) в аналогичных условиях. Экономия получается за счет повышенной скорости сообщения и соответствующего сокращения времени оборота автобусов на ПЭАМ.

2. Денежного эквивалента годовой экономии времени пассажирами при пользовании ПЭАМ по сравнению с маршрутом обычного режима движения, действующего (в настоящее время или предположительно) в аналогичных условиях.

Для определения первой составляющей при организации ПЭАМ по новой трассе, не имеющей действующего автобусного маршрута, необходимо рассчитать количество автобусов, которое необходимо для маршрута обычного режима движения, если бы он предположительно был организован по этой трассе.

Годовой экономический эффект, получаемый за счет уменьшения потребности в количестве подвижного состава, равен произведению сэкономленного количества автобусов на среднюю себестоимость годовой эксплуатации одного автобуса в данном автопредприятии (по Главленавтотрансу, например, указанная себестоимость составила в 1971 г. около 20 тыс. руб.).

Сэкономленное в результате организации ПЭАМ время на проезд пассажиров подсчитывается как произведение разности времени рейсов автобусов полуэкспрессного и обычного маршрутов, работающих (в настоящее время или предположительно) по одинаковой трассе, на годовое количество пассажиров, пользующихся ПЭАМ. Денежный эквивалент сэкономленного времени подсчитывается исходя из стоимостной оценки одного часа, равной 0,5 руб.

Например, годовой экономический эффект внедрения двух полуэкспрессных автобусных маршрутов в Ленинграде в 1971 г. составил 80 тыс. руб., в том числе экономия на подвижном составе - 60 тыс. руб. и на времени проезда - 20 тыс. руб.

Приложение 7

МЕТОДОЛОГИЯ ВЫЯВЛЕНИЯ РЕЗЕРВОВ

ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ

И ПУТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ

1. Общие положения

1.1. Для выявления имеющихся резервов повышения скоростей сообщения автобусов необходимо иметь следующую исходную информацию об условиях и режиме движения их на маршруте: время рейса с выделением чистого времени движения, пройденный путь, мгновенную скорость движения, число и продолжительность задержек.

1.2. Такая информация может быть получена ручным хронометрированием с помощью спидометра и секундомера, более исчерпывающая информация с учетом замера мгновенных скоростей движения - с помощью специальной аппаратуры (типа комплекта АРП-12М, разработанного ЛФ НИИАТ), которая выдает записанные результаты на бумажной ленте. На этой же ленте с помощью кнопочных выключателей наблюдатель, находящийся в автобусе, делает необходимые служебные отметки, в том числе о моментах прохождения остановочных пунктов, светофоров, нерегулируемых перекрестков и т.п. Это облегчает расшифровку, анализ и обработку полученных записей.

1.3. Замеры скоростей движения транспортного потока и автобусов производятся поочередно при идентичных условиях в одни и те же характерные периоды суток методом, изложенным в методике нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах (циркулярное письмо Минавтотранса РСФСР N 180-ц от 04.07.72).

При сборе информации по транспортному потоку автобус, оборудованный аппаратурой, следует в основной группе транспортного потока, движущегося по той полосе проезжей части магистрали, по которой ходят маршрутные автобусы.

Режим движения маршрутного автобуса снимается автобусом, оборудованным аппаратурой, путем имитирующего следования за маршрутным автобусом или использованием его в качестве рейсового.

Достаточное число выборки - 4 - 6 замеров на каждый период.

1.4. Обработанный материал сводится в табл. 1.1 (Приложение 7.1) отдельно для транспортного потока и для автобусов. Результирующие данные по ходовым скоростям заносятся в табл. 1.2 (Приложение 7.1).

1.5. Изучается распределение времени рейса с установлением затрат времени на разгон-торможение, движение при установившейся скорости и задержки в пути. При этом задержки определяются отдельно: 1) перед остановочными пунктами; 2) на остановочных пунктах; 3) перед перекрестками.

1.6. По полученным данным устанавливается любая из интересующих нас величин скоростей движения и задержек на магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.

1.7. По рассматриваемой методологии определяются расчетные величины, составляющие время рейса.

1.8. Исходя из фактического и расчетного соотношения распределения времени рейса, в случае выявления резервов отыскивают пути их реализации.

2. Задержки автобусов перед остановками

2.1. Задержки автобусов перед остановками должны быть полностью исключены. Эти задержки появляются, когда автобусы прибывают неравномерно, группами. Такое положение возникает обычно при недостаточной увязке графиков движения разных маршрутов, нарушении регулярности движения, необоснованном объединении остановочных пунктов нескольких маршрутов.

2.2. Для сокращения этих задержек остановочные места следует рассредоточивать. Это целесообразно делать тогда, когда частота движения на одном маршруте при допустимом отклонении от времени пробега +/- 1 мин. достигает более 25 автобусов в час.

При отсутствии возможностей рассредоточить остановки - разрешать одновременную посадку и высадку пассажиров в два автобуса различных маршрутов.

3. Задержки автобусов на остановочных пунктах

3.1. Задержки автобусов на остановочных пунктах не должны превышать времени, необходимого на посадку и высадку пассажиров.

3.2. Возможная величина сокращения времени простоя автобусов на остановочных пунктах определяется разностью расчетной нормы времени и фактического простоя.

3.3. Расчетная норма времени стоянки автобуса на остановочных

пунктах t складывается из продолжительности посадки и высадки

пассажиров, а также времени на открытие и закрытие дверей

(Приложение 7.2). Она устанавливается на основании изучения

пассажирооборота остановочных пунктов с учетом общего

пассажиропотока, тогда

t = (t n + t ) И,

р 1 2

где n - количество входящих (выходящих) пассажиров на одной

остановке в среднем по маршруту; t - норма времени на вход (выход)

одного пассажира; t - время на открытие и закрытие дверей;

И - количество остановочных пунктов.

3.4. Фактический простой автобуса на остановках регистрируется аппаратурой, установленной в автобусе, или ручным хронометрированием.

3.5. Выявленный резерв времени может быть реализован за счет более четкой организации движения, повышения квалификации и дисциплины водителей. Кроме того, на наиболее напряженных маршрутах, где часовой пассажиропоток в одном направлении не менее 1000 пассажиров в час, рекомендуется использовать автобусы повышенной вместимости с достаточным количеством широких дверей.

3.6. Остановочные пункты следует располагать в зоне снижения скоростей движения так, чтобы обеспечивались не только безопасность движения, удобство пересадок и прохода пассажиров, но и уменьшалось число разгонов-торможений.

3.7. При размещении остановочных пунктов прежде всего необходимо руководствоваться приложением к письму Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 4 января 1972 г. N НН-14-15. Кроме того, необходимо учесть следующее:

а) остановочные пункты автобусов, как правило, рекомендуется располагать за перекрестками (за пешеходным переходом) не ближе 20 - 25 м, так как при этом:

- не стесняется движение других транспортных средств;

- волна транспорта, прошедшая на открытый светофор, уходит вперед, освобождая проезжую часть для пассажирского транспорта;

- водитель, подъезжая к перекрестку, выбирает скорость в зависимости от сигнала светофора;

- пассажиры, вышедшие из автобуса, будут переходить улицу позади автобуса;

б) размещение остановок автобуса до перекрестка целесообразно в следующих случаях:

- основной пассажирообразующий пункт находится до перекрестка;

- необходимо разгрузить основную магистраль.

Окончательный выбор места расположения остановок должен производиться в каждом конкретном случае в зависимости от местных условий.

4. Задержки автобусов у перекрестков

4.1. Потребность в регулировании уличного движения возникает прежде всего в пунктах взаимного пересечения транспортных и пешеходных потоков со значительной интенсивностью движения. Основным критерием целесообразности введения регулирования является общий объем движения на определенном перекрестке в часы "пик".

4.2. Необходимо строго придерживаться требований технических условий применения светофоров.

4.3. Сокращение задержек автобусов у светофоров может быть достигнуто за счет:

- ликвидации неоправданно установленных светофоров;

- перевода светофоров на многопрограммный режим работы;

- отключения светофоров в часы спада интенсивности движения;

- использования кибернетических светофоров;

- расположения остановочных пунктов на магистралях с "зеленой волной" с учетом этой системы регулирования;

- централизованного управления сигналами светофоров с использованием ЭВМ.

5. Выявление резервов для повышения ходовой скорости

5.1. Исследования показали, что в настоящее время на ряде магистралей городов имеется некоторый резерв для повышения ходовых скоростей автобусов. Порядок выявления этого резерва следующий.

5.2. Определяется необходимое время на разгон и торможение до

определенной (максимально допустимой V на данном участке)

скорости по экспериментальным данным (Приложение 7.3), которое

сравнивается со временем фактически реализуемых ускорений. При

этом приемлемыми считаются такие величины ускорений, которые

попадают в поле разгона и торможения от так называемого

оптимального варианта до минимально допустимого:

- оптимальным считается такой вариант, при котором разгон и торможение осуществляются с ускорением, которое не вызывает неприятного ощущения у пассажиров и с которым практически осуществляет движение в городских условиях большинство водителей автобусов основных марок при отсутствии посторонних помех (альфа = 0,8 - 1,0 м/кв. с, бетта = 1,5 - 1,9 м/кв. с);

- минимально допустимым (далее для краткости будем называть "допустимым") считается вариант, когда определенная часть водителей более низкой квалификации и классности при одних и тех же дорожно-транспортных условиях (по сравнению с остальной частью водителей) осуществляет разгон и торможение менее интенсивно, но без "затягивания" (альфа = 0,5 - 0,6 м/кв. с, бетта = 1,1 - 1,3 м/кв. с).

5.3. Для этого прежде всего определяется средневзвешенная

максимально допустимая скорость движения V на магистрали

(маршруте) для автобусов и транспортного потока по формуле:

V = V - [(V - V )a + (V - V )a + ... +

g max max 1 1 max 2 2

+ (V - V )a ],

max n n

где V - наиболее высокая скорость, которая разрешена в

max

городе (на маршруте); V , V , V - максимально допустимая скорость

1 2 n

(V , V , V <= V ) на соответствующих участках l маршрута;

1 2 n max

a - коэффициент масштабности пути (a = l / L; a = l / L;

1 1 2 2

a = l / L; l = l + l + ... + l ); l , l , l -

n n n aV дельта V nV 1 2 n

1 1 1

суммарные значения длин участков маршрута с одинаковыми значениями

скоростей - V , V , V ; L - длина маршрута.

1 2 n

5.4. Исходя из величины V по Приложению 7.3 определяется

время, необходимое на один цикл разгон-торможения.

5.5. По полученным данным определяется необходимое время на

цикл движения (разгон до V , движение с установившейся скоростью и

торможение до полной остановки).

5.6. Зная число циклов движения на маршруте, определяется

продолжительность времени на чистое движение автобуса. Сравнением

расчетного и фактического времени чистого движения находится

имеющийся резерв.

5.7. Теоретическая основа выявления резерва повышения ходовой

скорости, а также пример расчета приведены в п. 4 Приложения 7.4.

5.8. Общая величина сокращенной продолжительности времени на

разгон и торможение автобусов, а также выигрыш времени от движения

с более высокой V являются резервом для повышения ходовых

скоростей.

5.9. Повышение ходовой скорости может быть осуществлено за счет: а) создания условий движения автобусов, обеспечивающих разгон-торможение в зоне допустимых ускорений; б) организации движения, исключающей пульсирующий характер движения на перегоне.

После внедрения мероприятий, реализующих выявленный резерв, производится нормирование времени рейса.

6. Нормирование времени рейса

6.1. Нормирование времени рейса на автобусных маршрутах производится в следующем порядке:

а) для характерных дней недели собираются необходимые данные: путь, скорость и время движения автобуса, продолжительность задержек, в том числе неоправданных. Хронометраж проводится непрерывно в течение суточного времени работы автобусов на маршруте из расчета, чтобы количество замеров в периоде было не менее 4 - 6;

б) обработанные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров отдельно "туда" и "обратно" между контрольными пунктами и в целом по маршруту;

в) по характерным перепадам величины времени рейса выбираются периоды;

г) для обоих направлений движения каждого периода

рассчитывается норма времени рейса t по формуле:

3t + 2t

min max

t = -------------,

p 5

где t , t - продолжительность времени рейса

min max

соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях

движения на маршруте.

7. Мероприятия по повышению скоростей

сообщения автобусов

Для повышения скоростей сообщения автобусов могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

┌────────────────────────────────────────┬───────┬───────────────┐

│ Мероприятия │Испол- │Ориентировочная│

│ │нитель │норма сокраще- │

│ │ │ния времени │

│ │ │рейса от внед- │

│ │ │рения мероприя-│

│ │ │тий │

├────────────────────────────────────────┼───────┼───────────────┤

│ I. Организационно-технические │ │ │

│ │ │ │

│Снятие неоправданного ограничения ско- │ ГАИ │30 с - на 1 км │

│ростей на отдельных участках магистралей│ │при повышении │

│ │ │скорости с 30 │

│ │ │до 40 км/ч, │

│ │ │18 с - при │

│ │ │повышении с 40 │

│ │ │до 50 км/ч │

│ │ │ │

│Увеличение пропускной способности транс-│ -"- │ │

│портных магистралей и узлов за счет │ │ │

│внедрения современных способов регулиро-│ │ │

│вания: │ │ │

│ внедрение многорежимных и кибернетичес-│ │Снижение задер-│

│ ких светофоров │ │жек транспорта │

│ │ │в 2 раза │

│ │ │ │

│ организация движения по "зеленой волне"│ │Снижение задер-│

│ с учетом интересов автобусного транс- │ │жек автобусов │

│ порта централизованное управление све- │ │в 2 раза │

│ тофорами │ │ │

│ │ │ │

│Введение одностороннего движения (при │ -"- │10 - 15 с на 1 │

│наличии дублирующих направлений) │ │км │

│ │ │ │

│Пропуск автобусов по отдельной полосе │ -"- │10 - 15 с на 1 │

│навстречу транспортному потоку (при од- │ │км │

│ностороннем движении) │ │ │

│ │ │ │

│Выделение отдельных полос для движения │ -"- │10 - 15 с на 1 │

│общественного пассажирского транспорта │ │км │

│(при пассажиропотоке 1500 - 2000 чел./ч)│ │ │

│ │ │ │

│Разгрузка напряженных магистралей и уз- │ -"- │5 - 10 с на 1 │

│лов от других видов транспорта в часы │ │км │

│"пик" пассажиропотоков │ │ │

│ │ │ │

│Увеличение пропускной способности оста- │ГАИ, ТУ│3 - 5 с на 1 км│

│новочных пунктов за счет улучшения их │(транс-│ │

│расположения, рассредоточения и благоус-│портное│ │

│тройства │управ- │ │

│ │ление) │ │

│ │ │ │

│Ликвидация неоправданных простоев на ос-│ ТУ │3 - 4 с на один│

│тановочных пунктах │ │остановочный │

│ │ │пункт (ОП) │

│ │ │ │

│Установка на маршруте оптимальной длины │ -"- │30 - 35 с от │

│перегонов │ │уменьшения чис-│

│ │ │ла перегонов │

│ │ │маршрута на │

│ │ │один │

│ │ │ │

│Использование автобусов повышенной вмес-│ -"- │4 с на один ОП │

│тимости с достаточным количеством широ- │ │ │

│ких дверей, а также высокими скоростными│ │ │

│характеристиками на маршрутах с интен- │ │ │

│сивным пассажиропотоком (700 - 1000 пас-│ │ │

│сажиров в час в одном направлении) │ │ │

│ │ │ │

│Введение скорых (экспрессных и полуэкс- │ -"- │60 с на 1 км │

│прессных) маршрутов (при пассажиропотоке│ │ │

│в час "пик" 500 и более человек) │ │ │

│ │ │ │

│Научно обоснованное нормирование скорос-│ -"- │10 - 20 с на 1 │

│тей движения и установка дифференциро- │ │км │

│ванных норм времени рейса по характерным│ │ │

│периодам суток │ │ │

│ │ │ │

│Обеспечение высокой регулярности движе- │ -"- │ │

│ния автобусов │ │ │

│ │ │ │

│Организация ЦДС с применением новейших │ ТУ │ │

│средств связи и автоматики по оператив- │ │ │

│ному управлению и контролю за регуляр- │ │ │

│ностью движения автобусов │ │ │

│ │ │ │

│Ликвидация малодеятельных остановок, где│Испол- │30 с на один ОП│

│имеются другие виды пассажирского транс-│ком │ │

│порта │ │ │

│ │ │ │

│Координация работы всех видов городского│ ТУ │ │

│пассажирского транспорта │ │ │

│ │ │ │

│Внедрение автоматизированных систем уп- │Испол- │ │

│равления городским пассажирским транс- │ком, ТУ│ │

│портом, в том числе подсистемы автобус- │ │ │

│ного транспорта │ │ │

│ │ │ │

│Отключение светофорного регулирования на│ ГАИ │5 с на один │

│часы спада транспортного и пешеходного │ │светофор │

│потоков │ │ │

│ │ │ │

│ II. Инженерно-планировочные │ │ │

│ и градостроительные │ │ │

│ │ │ │

│Изоляция пешеходных потоков от транс- │ АПУ │15 - 30 с на 1 │

│портных │ │км │

│ │ │ │

│Благоустройство улично-дорожной сети │ -"- │20 - 25 с на 1 │

│ │ │км │

│ │ │ │

│Расширение проезжей части улиц и дорог │ -"- │5 - 10 с на 1 │

│ │ │км │

│ │ │ │

│Устройство транспортных развязок в раз- │ -"- │10 - 15 с на │

│ных уровнях │ │одну развязку │

└────────────────────────────────────────┴───────┴───────────────┘

Приведенный перечень мероприятий свидетельствует о том, что для реализации выявленных резервов повышения скоростей движения автобусного транспорта имеются реальные возможности.

Приложение 7.1

Таблица 1

СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ ВРЕМЯ РЕЙСА

┌─────┬───────────┬───────┬────────────────────────────────────────────────────┐

│Номер│Направление│ Время │ Номера участков, протяженность (Sуч, м), │

│заме-│ замера │замера │ время (t, с), скорость (V, км/ч) │

│ра │ │ ├─────┬────┬─────┬────┬──────┬────┬──────┬────┬──────┤

│ │ │ │из- │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │на ма-│

│ │ │ │мер. │ │ │ │ │ │ │ │гист- │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │рали │

├─────┼───────────┼───────┼─────┼────┼─────┼────┼──────┼────┼──────┼────┼──────┤

│ 1 │Пр. Энгель-│15 ч │Sуч │40 │529 │80 │1700 │30 │1236 │30 │3645 │

│ │са от ул. │15 мин.│tход │10 │ 89 │15 │ 201 │ 3 │ 123 │12 │ 453 │

│ │Смирнова до│15 ч │Vход │14,4│ 21,4│19,2│ 30,4│36,0│ 36,1│ 9,0│ 29,0│

│ │ул. М. То- │25 мин.│tзад │ - │ - │32 │ - │ - │ - │ - │ 32 │

│ │реза │ │Vтехн│14,4│ 21,4│ 6,1│ 30,4│36,0│ 36,1│ 9,0│ 27,0│

│ │ │ │tост │ - │ 19 │ - │ 34 │ - │ 16 │ - │ 69 │

│ │ │ │Vсооб│14,4│ 17,6│ 6,1│ 26,0│36,0│ 32,0│ 9,0│ 23,7│

│2 - 6│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┴───────────┴───────┼─────┼────┼─────┼────┼──────┼────┼──────┼────┼──────┤

│ Среднее значение │tход │13,0│ 89,1│15,3│ 215,0│ 6,6│ 132,0│11,3│ 482,3│

│ │Vход │11,1│ 21,4│18,8│ 28,5│16,4│ 33,8│ 9,6│ 27,2│

│ │tзад │ 8,1│ - │23,3│ - │ 3,6│ - │ - │ 35,3│

│ │Vтехн│ 6,8│ 21,4│ 7,5│ 28,5│10,5│ 33,8│ 9,6│ 25,3│

│ │tост │ - │ 18,3│ - │ 46,6│ - │ 24,0│ - │ 89,0│

│ │Vсооб│ 6,8│ 17,7│ 7,5│ 23,4│10,5│ 28,4│ 9,6│ 21,6│

└─────────────────────────┴─────┴────┴─────┴────┴──────┴────┴──────┴────┴──────┘

Таблица 2

ХОДОВЫЕ СКОРОСТИ

┌──────┬───────────────────────────────────────────┬─────────────┐

│Маги- │ Номера участков, направление движения, │На магистрали│

│страль│ скорость │ │

│ ├─────────────┬──────────────┬──────────────┼─────┬───────┤

│ │ 1 │ 2 │ 3 │туда │обратно│

│ ├─────┬───────┼──────┬───────┼──────┬───────┤ │ │

│ │туда │обратно│ туда │обратно│ туда │обратно│ │ │

├──────┼─────┼───────┼──────┼───────┼──────┼───────┼─────┼───────┤

│Прос- │14,4 │ 20,6 │ 34,0 │ 32,8 │ 24,0 │ 22,2 │ 40,4│ 43,0 │

│пект │---- │ ---- │ ---- │ ---- │ ---- │ ---- │ ----│ ---- │

│Эн- │11,1 │ 13,1 │ 21,4 │ 20,2 │ 18,8 │ 12,0 │ 27,2│ 26,8 │

│гельса│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│и т.д.│ │ │ │ │ │ │ │ │

└──────┴─────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┴─────┴───────┘

Примечание. В числителе - ходовая скорость транспортного потока, в знаменателе - ходовая скорость автобусов.

Приложение 7.2

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ НОРМЫ ВРЕМЕНИ

НА ПОСАДКУ ПАССАЖИРОВ В АВТОБУСЫ И ИХ ВЫСАДКУ

┌──────────────────┬─────────────────┬─────────────────┬───────────┐

│ Марка автобуса │ Норма времени │ Норма времени │Время, не- │

│ │ на вход одного │ на выход одного │обходимое │

│ │ пассажира, с │ пассажира, с │на отправ- │

│ │ │ │ление, с │

│ ├─────┬─────┬─────┼─────┬─────┬─────┼─────┬─────┤

│ │при │при │при │при │при │при │при │при │

│ │мини-│сред-│мак- │мини-│сред-│мак- │мини-│мак- │

│ │маль-│ней │си- │маль-│ней │си- │маль-│си- │

│ │ной │на- │маль-│ной │на- │маль-│ной │маль-│

│ │на- │пол- │ной │на- │пол- │ной │на- │ной │

│ │пол- │няе- │на- │пол- │няе- │на- │пол- │на- │

│ │няе- │мости│пол- │няе- │мости│пол- │няе- │пол- │

│ │мости│ │няе- │мости│ │няе- │мости│няе- │

│ │ │ │мости│ │ │мости│ │мости│

├──────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┤

│ Осенне-зимний период │

├──────────────────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

│ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е│ 1,5 │ 1,6 │ 2,1 │ 1,2 │ 1,3 │ 1,5 │ 1,5 │ 2,5 │

│ЛиАЗ-677 │ 1,0 │ 1,1 │ 1,5 │ 1,0 │ 1,1 │ 1,3 │ 1,4 │ 2,2 │

│ Весенне-летний период │

│ЛАЗ-695Е, ЗИЛ-158В│ 1,4 │ 1,5 │ 1,8 │ 1,1 │ 1,2 │ 1,4 │ 1,3 │ 2,3 │

│ЛиАЗ-677 │ 0,9 │ 1,0 │ 1,1 │ 0,9 │ 1,0 │ 1,2 │ 1,2 │ 2,0 │

└──────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Примечания. 1. Минимальное наполнение - заняты места для сидения.

2. Среднее наполнение - заняты места для сидения и примерно половина свободной площади пола стоящими пассажирами.

3. Максимальное наполнение - салон заполнен до полной вместительности.

Приложение 7.3

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ

ДЛИНЫ ПУТИ И ВРЕМЕНИ НА РАЗГОН И ТОРМОЖЕНИЕ

АВТОБУСОВ НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ

┌────────┬─────────────────┬─────────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────┐

│ Вид │ Скорость │ Время по вариантам, с │ Путь по вариантам, м │

│движения├────┬─────┬──────┼───────────┬───────────┬─────────────┼────────────┬───────────┬─────────────┤

│ │ V, │ V, │ 2 │ t │ t │Т = t + t │ S │ S │S = S + S │

│ │км/ч│ м/с │ V , │ p │ т │ рт р т│ р │ т │ рт р т│

│ │ │ │ м/с ├─────┬─────┼─────┬─────┼──────┬──────┼─────┬──────┼─────┬─────┼──────┬──────┤

│ │ │ │ │опти-│допу-│опти-│допу-│опти- │допу- │опти-│допу- │опти-│допу-│опти- │допу- │

│ │ │ │ │маль-│сти- │маль-│сти- │маль- │стимый│маль-│стимый│маль-│сти- │маль- │стимый│

│ │ │ │ │ный │мый │ный │мый │ный │ │ный │ │ный │мый │ный │ │

│ │ │ │ ├─────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────┼──────┤

│ │ │ │ │альфа│альфа│бета │бета │альфа │альфа │альфа│альфа │бета │бета │альфа │альфа │

│ │ │ │ │= 0,8│= 0,5│= 1,5│= 1,1│= 0,8,│= 0,5,│= 0,8│= 0,5 │= 1,5│= 1,1│= 0,8,│= 0,5,│

│ │ │ │ │ │ │ │ │бета │бета │ │ │ │ │бета │бета │

│ │ │ │ │ │ │ │ │= 1,5 │= 1,1 │ │ │ │ │= 1,5 │= 1,1 │

├────────┼────┼─────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────┼──────┤

│Частично│ 10 │ 2,8 │ 7,83│ 3,5 │ 5,6 │ 1,87│ 2,54│ 5,37│ 8,14│ 4,9│ 7,8 │ 2,6│ 3,6│ 7,5│ 11,4 │

│связное │ 20 │ 5,5 │ 30,4 │ 6,87│11,0 │ 3,67│ 5,0 │ 10,54│ 15,0 │ 19,0│ 30,8 │ 10,1│ 13,8│ 29,1│ 34,6 │

│движение│ 30 │ 8,4 │ 71,0 │10,5 │16,8 │ 5,6 │ 7,65│ 16,1 │ 24,45│ 44,4│ 71,0 │ 23,6│ 32,0│ 68,0│103,2 │

│ │ 31 │ 8,65│ 75,0 │10,8 │17,3 │ 5,76│ 7,85│ 16,58│ 25,15│ 47,0│ 75,0 │ 25,0│ 34,0│ 72,0│107,0 │

│ │ 40 │11,1 │124,0 │13,8 │22,2 │ 7,4 │10,1 │ 21,2 │ 32,3 │ 77,7│124,0 │ 41,4│ 56,3│ 119,1│180,3 │

│ │ 41 │11,4 │130,0 │14,3 │22,8 │ 7,6 │10,36│ 21,9 │ 33,16│ 81,5│130,0 │ 43,4│ 59,0│ 124,9│189,0 │

│ │ 50 │13,9 │194,0 │17,4 │27,8 │ 9,3 │12,6 │ 26,7 │ 40,4 │121,0│194,0 │ 64,7│ 38,1│ 185,7│282,1 │

│ │ 60 │16,7 │280,0 │20,8 │33,4 │11,1 │15,2 │ 31,9 │ 48,6 │175,0│280,0 │ 93,5│127,2│ 268,5│407,2 │

│ │ │ │ │альфа│альфа│бета │бета │альфа │альфа │альфа│альфа │бета │бета │альфа │альфа │

│ │ │ │ │= 1,0│= 0,6│= 1,9│= 1,3│= 1,0,│= 0,6,│= 1,0│= 0,6 │= 1,9│= 1,3│= 1,0,│= 0,6,│

│ │ │ │ │ │ │ │ │бета │бета │ │ │ │ │бета │бета │

│ │ │ │ │ │ │ │ │= 1,9 │= 1,3 │ │ │ │ │= 1,9 │= 1,3 │

│ ├────┼─────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────┼──────┤

│Свободно│ 10 │ 2,8 │ 7,83│ 2,8 │ 4,8 │ 1,47│ 2,15│ 4,27│ 6,75│ 3,9│ 6,53│ 2,06│ 3,0│ 5,96│ 9,53│

│пульси- │ 20 │ 5,5 │ 30,4 │ 5,5 │ 9,16│ 2,9 │ 4,2 │ 8,4 │ 13,36│ 15,2│ 25,3 │ 8,0 │ 11,7│ 23,2 │ 37,0 │

│рующее │ 30 │ 8,4 │ 71,0 │ 8,4 │14,0 │ 4,43│ 6,47│ 12,83│ 20,47│ 35,5│ 59,0 │11,87│ 27,3│ 47,37│ 86,3 │

│движение│ 37 │10,3 │106,0 │10,6 │17,1 │ 5,41│ 7,93│ 16,01│ 25,03│ 53,0│ 88,5 │28,0 │ 40,7│ 81,0 │129,2 │

│ │ 40 │11,1 │124,0 │11,1 │18,5 │ 5,85│ 8,55│ 16,95│ 27,05│ 62,0│103,0 │32,6 │ 47,8│ 94,6 │150,8 │

│ │ 49 │13,6 │186,0 │13,6 │22,7 │ 7,17│10,5 │ 20,77│ 33,2 │ 93,0│155,0 │49,0 │ 71,6│142,0 │226,6 │

│ │ 50 │13,9 │194,0 │13,9 │23,2 │ 7,3 │10,7 │ 21,2 │ 33,9 │ 97,0│161,0 │51,1 │ 74,9│148,1 │235,9 │

│ │ 60 │16,7 │280,0 │16,7 │27,8 │ 8,8 │12,8 │ 25,5 │ 40,6 │140,0│244,0 │74,0 │108,0│214,0 │352,0 │

└────────┴────┴─────┴──────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┴──────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────┴──────┘

Приложение 7.4

ПРИМЕР РАСЧЕТА

ВЫЯВЛЕНИЯ ИМЕЮЩИХСЯ РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ

СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ

По рассмотренной методологии в Ленинграде было проведено обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений.

В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей транспортного потока и автобусов достигает 24%. Из общего времени рейса 75% уходит на движение и 25% - на задержки. 45 из 75% затрачивается на разгон - торможение и 30% - на движение при установившейся скорости.

25% распределяются следующим образом: 1% - задержки перед остановками, 17% - на остановочных пунктах, 7% - перед перекрестками.

В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых условий на движение должно уходить 78% времени рейса, из них около 30% на разгон-торможение, 48% - движение при установившейся скорости; 22% - на задержки (16% - на остановочных пунктах, 6% - перед перекрестками).

Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения автобусов производится по каждому составляющему время рейса элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов замеров табл. 1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические и расчетные искомые величины:

1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин. задержки на маршруте составили 21 с.

2. Анализом результатов замеров было установлено, что по

маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус

задерживался на t = 3 с сверх необходимого времени. При

семнадцати остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих

задержек составили t = 17 x 3 = 51 с, что соответствует скорости

сообщения V = 0,46 км/ч (V = ДЕЛЬТА V , где ДЕЛЬТА V =

pc pc ДЕЛЬТА t

0,1 км/ч; ДЕЛЬТА t = t - t' = 2111 - 2100 = 11 с; t - время

p p p

рейса при существующей величине скорости сообщения V ; t' - то же

c p

при повышении V на 0,1 км/ч

V = 0,1 -- = 0,46 км/ч.

pc 11

3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с.

При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и цикла светофора 0,5 для частично связного транспортного потока в Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет 0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени на каждый действующий светофор - 6 с.

При переводе режима работы светофоров в часы спада интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор.

4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости иллюстрируется следующим примером.

На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой

системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного

потока, максимально допустимая скорость (V ) автобусов на маршруте

находится:

a (60 - 15) 1,8 + (60 - 25) 2,45 + (60 - 35) 2,63

V = 60 - ----------------------------------------------- +

g 14,46

(60 - 45) 6,48 + (60 - 55) 1,1

+ ------------------------------ = 37 км/ч.

14,46

Для транспортного потока эта скорость составила V = 49 км/ч,

а их разность - 49 - 37 = 12 км/ч, или 32%. Для других видов

транспортного потока полученные величины скоростей приведены в

табл. 3.

Таблица 3

ФАКТИЧЕСКИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В ЛЕНИНГРАДЕ

┌────────┬───────────────────────────────────────┬───────────────┐

│Вид │ Скорость, км/ч │ Примечание │

│транс- ├─────┬───────┬────────────┬─────┬──────┤ │

│портного│ V │V │ V │V │V │ │

│потока │ g │ ср.ход│ авт.ход │ тех │ сооб │ │

│ │ │ ├──────┬─────┤ │ │ │

│ │ │ │опти- │допу-│ │ │ │

│ │ │ │маль- │сти- │ │ │ │

│ │ │ │ная │мая │ │ │ │

├────────┼─────┼───────┼──────┼─────┼─────┼──────┼───────────────┤

│Связной │34/31│ 26/23 │ 25,0 │ 21,4│20/18│ 15 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Частично│48/32│ 38/25 │ 28,3 │ 23,6│33/22│ 19 │При зеленой │

│связной │ │ │ │ │ │ │волне │

│ │44/31│ 31/24 │ 25,1 │ 23,5│27/22│ 18 │При жесткой си-│

│ │ │ │ │ │ │ │стеме регулиро-│

│ │ │ │ │ │ │ │вания │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Свободно│49/37│ 43/28 │ 29/3 │ 27/6│38/27│ 22 │ │

│пульси- │ │ │ │ │ │ │ │

│рующий │ │ │ │ │ │ │ │

└────────┴─────┴───────┴──────┴─────┴─────┴──────┴───────────────┘

Примечание. В числителе - значения для транспортного потока, в знаменателе - для автобусов.

Из Приложения 7.3 видно, что на один цикл разгон-торможение

до V = 37 км/ч требуется (будем рассматривать только оптимальный

вариант) время T = 16,01 с и соответственно проходимый путь в

рт

S = 81 м.

На преодоление этого же расстояния S с постоянной скоростью

V = 37 км/ч потребуется время:

S 0,081

t = --- = ----- = 7,85 с,

0 V 37

т.е. на каждый цикл разгон-торможение требуется

дополнительное время, равное Т = Т - t = 16,01 - 7,85 = 8,16 с.

ро 0 0

Для определения времени, необходимого на проследование

оставшейся части перегона, устанавливается длина той его части l

(l = l - S , где l - длина перегона), которую автобус

g рт

преодолевает с установившейся скоростью V , затрачивая на это

время t = l / V .

g g g

При средней длине перегона 620 м остальные 530 м (620 - 81 =

539 м) автобус должен бы следовать со скоростью V = 37 км/ч,

затрачивая на это

0,539

t = ----- = 52,2 с.

g 37

Тогда расчетное время на преодоление перегона определится:

t = Т + t = 16,01 + 52,2 = 68,21 с,

n рт g

в то время как фактическое время составило 80 с.

Разность фактического и расчетного значений времени,

необходимого на проследование автобусом перегона, дает величину

выявленного резерва, которая составила 12 с.

Этот резерв можно выразить через ходовую скорость автобуса,

для чего определяется ее расчетная величина по формуле:

a t 620

V = -- = ---- = 32,7 км/ч

хр t 68,2

a 620

и практически реализуемая V = --- = 27,9 км/ч.

хэ 80

Величина возможного повышения ходовой скорости автобусов

a a a

определяется как V = V - V = 32,7 - 27,9 = 4,8 км/ч.

R хр хэ

Столь значительная разность получается из-за недостаточной

интенсивности разгона и торможения и, кроме того, от случайных

помех и нечеткой организации движения транспортного потока и

пешеходов, что вызывает пульсирующий характер движения на

перегоне.

Доля такого пульсирующего движения от времени рейса

определяется следующим путем. Расчетное значение на

разгон-торможение до V составит: 16,01 с x 100% : 68,21 с =

23,4%, а фактически с учетом пульсаций - 45%.

Тогда на движение с неустановившейся скоростью уходит 45 -

23,4 = 21,6%.

Резерв повышения V отыскивается на основании полученной

разности допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.

Возможная величина реализации этого резерва устанавливается в

каждом конкретном случае в зависимости от длины перегона и условий

движения.

Далее задача заключается в отыскании путей для реализации выявленных резервов сокращения времени рейса. По конкретным автобусным адресам города были рекомендованы мероприятия 1, 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19.

В Приложении 7.5 дан пример расчета оценки экономической эффективности от реализации выявленных резервов повышения скоростей сообщения автобусов.

Приложение 7.5

РАСЧЕТ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ

СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

Внедрение выявленного резерва повышения скоростей сообщения автобусов на городских маршрутах приведет к высвобождению определенного количества подвижного состава, за счет чего может быть получен экономический эффект.

Порядок определения расчетной величины этого эффекта иллюстрируется на примере Ленинграда. Для расчета требуются следующие статистические данные (табл. 4).

При определении условного экономического эффекта от повышения скоростей сообщения автобусов сравниваются эксплуатационные затраты по двум вариантам:

I. Определяются эксплуатационные затраты при существующем положении, пересчитанные на сопоставимые условия по общему количеству рейсов на маршруте за сутки.

II. Рассчитываются эксплуатационные затраты при повышении скоростей сообщения.

Порядок расчета следующий:

1. В соответствии с пересчитанными данными и на основании удельных показателей по группам расходов рассчитывается общая сумма расходов от эксплуатации на маршруте подвижного состава.

2. Определяются капиталовложения, подвижной состав и среднесписочное количество его.

Таблица 4

┌──────────────────────────────────────────────┬─────────┬───────┐

│ Показатели │ Единица │Автобус│

│ │измерения│ │

├──────────────────────────────────────────────┼─────────┼───────┤

│Средняя длина маршрута │ км │ 10,2 │

│Продолжительность работы на линии единицы│ ч │ 14,9 │

│подвижного состава │ │ │

│Среднее число подвижного состава на маршруте │ ед. │ 14,3 │

│Среднее число рейсов, совершаемых за сутки│ ед. │ 26 │

│автобусом │ │ │

│Скорость сообщения │ км/ч │ 19,5 │

│Эксплуатационная скорость │ км/ч │ 17,6 │

│Переменные расходы на 1 км пробега │ коп. │ 8,13│

│Зарплата водителей и кондукторов за 1 ч работы│ руб. │ 1,68│

│Общепроизводственные расходы на единицу│ руб. │2878 │

│подвижного состава за год │ │ │

└──────────────────────────────────────────────┴─────────┴───────┘

Таблица 5

РАСЧЕТ УСЛОВНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА

ОТ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ НА 0,1 КМ/Ч

┌─────────────────┬────┬────────────────────────┬────────────────────────┐

│ Показатели │Еди-│ I вариант │ II вариант │

│ │ница├────────────────────────┼────────────────────────┤

│ │из- │существующее положение, │ после повышения │

│ │ме- │ пересчитанное на │ скорости сообщения │

│ │ре- │ сопоставимые условия │ │

│ │ния │ │ │

├─────────────────┼────┼────────────────────────┼────────────────────────┤

│Время рейса │ ч │10,2 : 17,6 = 0,585 │10,2 : 17,7 = 0,577 │

│ │ │ │ │

│Количество рейсов│ ед.│372 │372 │

│за сутки │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Количество рей- │ ед.│372 : 14,3 = 26 │372 : 13,3 = 28 │

│сов, приходящихся│ │ │ │

│на автобус │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Потребный выпуск │ ед.│14,3 x 8 = 114,4 │13,3 x 8 = 106,4 │

│автобусов на ли- │ │ │ │

│нию │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Потребное средне-│ ед.│114 : 0,87 = 131 │106,4 : 0,87 = 122 │

│суточное количес-│ │ │ │

│тво автобусов │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Машино-дни работы│ ед.│114 x 365 = 41610 │106,4 x 365 = 38836 │

│за год │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Среднесуточная │ ч │14,9 │14,9 │

│продолжительность│ │ │ │

│работы │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Среднесуточный │ км │26 x 10,2 = 265,2 │28 x 10,2 = 285,6 │

│пробег │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Машино-часы в │тыс.│41,610 x 14,9 = 619,98 │38,836 x 14,9 = 576,481 │

│наряде │ ч │ │ │

│ │ │ │ │

│Общий пробег │тыс.│41,610 x 265,2 = 11034,9│38,836 x 285,6 = 11035 │

│ │ км │ │ │

│ │ │ │ │

│Общий расход: │ │ │ │

│ │ │ │ │

│зарплата водите- │тыс.│619,98 x 1,68 = 1041,5 │576,481 x 1,68 = 968,4 │

│лей с начисления-│руб.│ │ │

│ми │ │ │ │

│ │ │ │ │

│переменные расхо-│тыс.│11034,9 x 0,0813 = 897,1│11035 x 0,0813 = 897,1 │

│ды │руб.│ │ │

│ │ │ │ │

│общепроизводст- │ │2,880 x 131 = 377,2 │3,880 x 122 = 473,36 │

│венные амортиза- │тыс.│ │ │

│ционные расходы │руб.│ │ │

│на восстановление│ │ │ │

│ │ │ │ │

│Итого расходов │тыс.│2315,8 │2216,8 │

│ │руб.│ │ │

│ │ │ │ │

│Капиталовложения │тыс.│ │ │

│в подвижной сос- │руб.│6,200 x 131 = 812,2 │6,200 x 122 = 756,4 │

│тав │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Срок окупаемости │лет │5 │5 │

│капиталовложений │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Количество пере- │тыс.│53,680 │53,680 │

│возимых пассажи- │ в │ │ │

│ров │год │ │ │

│ │ │ │ │

│Сводный экономи- │коп.│2315,8 + 3122 / 5 │2216,8 + 756,4 / 5 │

│ческий показатель│ │----------------- = 4,61│------------------ = 4,4│

│(приведенные зат-│ │ 53680 │ 53680 │

│раты на одного │ │ │ │

│пассажира) │ │ │ │

│ │ │ │ │

│Условный экономи-│тыс.│ - │(4,61 - 4,4) x 53680 = │

│ческий эффект │руб.│ │112,7 │

│Всего: │тыс.│ │112,7 │

│ │руб.│ │ │

└─────────────────┴────┴────────────────────────┴────────────────────────┘

Примечание. Далее в зависимости от выявленного резерва повышения скорости сообщения может быть определен полный экономический эффект.

3. Рассчитывается сводный экономический показатель для обоих вариантов по формуле:

Р + (К / t)

С = -----------,

где Р - общая сумма расходов от эксплуатации подвижного

состава на маршруте, тыс. руб.; К - капиталовложения в подвижной

состав, тыс. руб.; t - срок окупаемости капиталовложений в

подвижной состав; П - количество пассажиров, перевозимых на

маршруте за год, тыс. пасс.

4. Условный экономический эффект от повышения на маршруте

скоростей движения автобусов определяется по формуле:

Э = (С - С ) x П,

1 2

где С , С - сводный экономический показатель соответственно

1 2

по первому (с учетом пересчета) и второму вариантам, коп.

Расчетным путем (табл. 5) установлено, что в Ленинграде повышение скорости сообщения на 0,1 км/ч равноценно сокращению времени рейса на автобусных маршрутах на 11 с. Это позволяет на каждом маршруте в течение рабочих суток сократить 1,033 машино-ч, а на 115 маршрутах - 115 x 1,033 = 119 машино-ч. Чтобы практически реализовать эти машино-часы, необходимо высвободить определенное количество автобусов, которое составит:

119 машино-ч : 14,9 ч/сут = 8 авт.

На одном автобусном маршруте за 14,9 ч (894 мин.) совершается 14,3 авт. x 26 рейсов = 372 рейса.

Чтобы высвободить один автобус на маршруте, требуется сократить время рейса на 894 мин. : 372 рейса = 2,4 мин.

Таким образом, для повышения скорости сообщения на автобусном транспорте Ленинграда на 0,1 км/ч достаточно сократить время рейса на 2,4 мин. на 8 маршрутах, что позволит высвободить 8 рейсовых автобусов.

Приложение 8

МЕТОДИКА

НОРМИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ

Одним из основных мероприятий по улучшению транспортного обслуживания жителей городов является снижение затрат времени на передвижение, которое может быть достигнуто, главным образом, за счет повышения скоростей сообщения городского пассажирского транспорта. Важное значение при этом имеет правильное нормирование скоростей движения и установление нормы времени рейса.

Настоящая Методика предусматривает возможность определения оптимальной скорости сообщения, нормы времени на движение между контрольными пунктами и в целом по маршруту для различных условий движения с обоснованием допустимых отклонений от нормативного времени.

I. Общие положения

1. Методика разработана на основании имеющихся материалов по этому вопросу, а также результатов проведенных исследований и позволяет производить нормирование скоростей движения автобусов для определения необходимого времени рейса, изменяющегося в зависимости от условий движения по периодам суток, характерным дням недели и сезонам года.

2. Нормирование скоростей движения на автобусных маршрутах должно обеспечить установление оптимальной нормы времени рейса и пробега между контрольными пунктами с учетом соблюдения безопасности движения.

II. Порядок нормирования скоростей движения

3. Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели при "сухом пути" и при полном выпуске планового подвижного состава на маршрут.

На осенне-зимний период производится корректировка принятых норм.

4. Нормированию скоростей движения должны предшествовать:

- натурное изучение маршрута;

- определение расположения остановочных пунктов;

- выбор типа подвижного состава, для которого проводится нормирование скоростей движения.

5. Методика нормирования скоростей движения предусматривает:

- подготовку к проведению замеров, сбор и обработку необходимых исходных данных;

- определение характерных периодов суток;

- расчет времени рейса.

Сбор исходной информации

6. Для проведения замеров и нормирования скоростей движения создается комиссия из квалифицированных работников с включением в нее специалиста по безопасности движения.

Перед началом работы комиссия знакомится с паспортом маршрута, изучает трассу и условия движения, подготавливает необходимую документацию, проводит инструктаж водителя автобуса.

7. Замеры проводятся одним из следующих способов:

- передвижной лабораторией для нормирования скоростей движения;

- ручным хронометрированием.

Временно, до оснащения транспортных управлений передвижными лабораториями, допускается ручное хронометрирование.

8. Замеры проводятся непрерывно в течение всего времени работы

автобусов на маршруте. Для получения достаточных исходных данных

для нормирования времени рейса (t ) необходимо иметь в каждом

периоде 4 - 3 замера при t = 30 - 60 мин. и 6 - 4 замера при

t = 15 - 30 мин.

9. Необходимые сведения о режимах движения регистрируются в карте хронометража (Приложение 8.1).

10. При использовании для замеров рейсового автобуса он должен отправляться с начального пункта по расписанию и далее по своим возможностям следовать в зависимости от дорожно-транспортных условий. При этом режим движения автобуса должен соответствовать дорожно-транспортным условиям, что следует учитывать при анализе полученных результатов.

11. Обработка и анализ полученной информации производятся раздельно для обоих направлений (Приложение 8.2).

Определение периодов суток

12. Число периодов суток и их продолжительность необходимо выбирать для каждого маршрута в обоих направлениях (см. Приложение 8.2, п. 1) по результатам целодневных хронометражных замеров.

13. Границы характерных периодов суток могут иметь внутричасовое значение (в пределах до 10 - 15 мин.).

14. Выбор периодов суток по результатам хронометражных замеров производится в следующем порядке:

а) полученные и проанализированные данные сводятся в таблицу в хронологическом порядке замеров времени рейса (а также между контрольными пунктами) отдельно "туда" и "обратно";

б) по характерным перепадам времени рейса выбираются предварительные периоды и для них рассчитывается норма времени рейса. При разности этих норм в одну и более минут в соседних периодах последние имеют право на самостоятельность;

в) переход на другой период суток производится, как правило, с начального или конечного пункта маршрута. Однако при необходимости, анализируя время пробега между контрольными пунктами в соседних замерах предварительно выбранных периодов, уточняют не только время, но и участок, на котором происходит изменение периода. С учетом этого выбираются окончательные границы периодов, для которых устанавливается норма времени рейса.

Расчет времени рейса

15. Норма времени на пробег маршрутного транспорта складывается из следующих элементов:

- времени простоя на остановочных пунктах, а также от случайных задержек в пути;

- времени "чистого" движения (разгон, установившаяся скорость, торможение);

- времени, затрачиваемого водителем при отметке на пункте контроля (диспетчерский пункт, штамп-часы, телефон и т.п.).

16. Расчет времени рейса производится по формуле:

3t + 2t

min max

t = -------------,

р 5

где t - время рейса; t , t - продолжительность времени

р min max

рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных

условиях движения на маршруте.

Среднее квадратичное отклонение (Р) от расчетной нормы времени

рейса можно определить по формуле:

t - t

max min

Р = -----------.

Для практических условий допустимое отклонение принимается +/- 2Р, величина которого обычно устанавливается единая для всех маршрутов. Тогда, если для данного маршрута 2Р превышает принятую норму, то время рейса увеличивается на это превышение. Пример расчета времени рейса приведен в Приложении 8.2, п. 2.

17. Установление нормы времени рейса отражается комиссией в акте, который утверждается в областном центре заместителем начальника управления по пассажирским перевозкам, а в других городах - начальником автотранспортного предприятия. Акт должен храниться в отделе эксплуатации вместе с первичными материалами.

Расчет скорости движения для осенне-зимнего

периода

18. На осенне-зимний период в связи с более сложными метеорологическими и дорожными условиями и значительным сокращением светлого времени суток устанавливаются более низкие скорости сообщения автобусного транспорта.

19. Снижение скоростей сообщения (увеличение времени рейса) в зависимости от специфики осенне-зимних условий эксплуатации в данной местности колеблется в пределах 5 - 15% от их величины в летних условиях.

20. Величина снижения скорости для осенне-зимнего периода устанавливается для каждого маршрута. При определении величины снижения скорости учитываются: ширина проезжей части, план и профиль трассы маршрута, величина и продолжительность сохранения снежного покрова в данной местности, обеспеченность средствами снегоочистки и т.п.

21. Надлежит придерживаться следующих пределов снижения скорости сообщения автобусного транспорта для районов: южных и с малоснежной зимой - 5%, средней полосы - 10%, с сильными снегопадами, длительным сохранением снежного покрова и на дорогах с шириной проезжей части менее 7 м (при недостаточности средств снегоочистки) - 15%.

22. По окончании всех расчетов составляется таблица норм времени рейса на маршрут для летних и осенне-зимних условий (Приложение 8.2, табл. 3).

23. Для удобства пользования методикой в Приложении 8.3 приведена технологическая карта выбора периодов суток и расчета времени рейса.

Отдельные рекомендации для нормирования

скоростей движения

24. Для маршрута, имеющего в обоих направлениях различный пассажиропоток или разные интенсивность движения транспорта и число уклонов и отличающихся протяженностью маршрута, а также при одностороннем движении нормирование скоростей производится раздельно для каждого направления.

25. Если разность времени рейса "туда" и "обратно" не превышает 0,5 мин., скорость устанавливается единая для обоих направлений.

26. Для практических целей норму времени рейса следует устанавливать в целых минутах.

27. Независимо от разнотипности подвижного состава на маршруте норма времени на рейс устанавливается единая. Эта норма определяется по подвижному составу с более низкими динамическими качествами. Как правило, маршрут должен быть укомплектован однотипными автобусами.

28. Для скорых автобусных маршрутов норма времени на движение рассчитывается самостоятельно.

29. Если вновь открываемый маршрут частично проходит по трассе существующего (совмещенных участках маршрута) и скорость движения на этом участке определена по настоящей Методике, то норма времени для него принимается действующая.

30. Нормирование скоростей движения автобусов производится тогда, когда это вызывается необходимостью (например, изменение длины маршрута, интенсивности и состава транспортного потока, введение новой системы регулирования уличного движения скоростных участков на маршруте, ввод новых типов подвижного состава и т.п.).

Приложение 8.1

ХРОНОКАРТА

_______ 19_ г. Автобус N ____ Маршрут N ____ Время пробега:

(трамвай, троллейбус)

Заданное _______________

Время отправления от ________ ч ___ мин. ___ Фактическое ____________

Фамилия водителя _______

Состояние поверхности дороги: сухая, мокрая, Перевезено пассажиров

снежная (подчеркнуть) за рейс:________________

N

п
/
п

Остановки

Время

Скорость
движения
между ос-
тановками

Условия
движения

Задержки

п
р
и
б
ы
т
и
я

о
т
п
р
а
в
л
е
н
и
я

движения

стоянки
на оста-
новке

у ре-
гули-
руе-
мых
пере-
крес-
тков

у
трам-
вай-
ных
оста-
новок

у ав-
тобу-
сных
оста-
новок

слу-
чай-
ные

фак-
ти-
чес-
кое

при
до-
пус-
ти-
мой
ско-
рос-
ти

ре-
зер-
вное

оп-
рав-
дан-
ные

не-
оп-
рав-
дан-
ные

до-
пус-
кае-
мая

фак-
ти-
чес-
кая

Время движения

N

п
/
п

Направ-
ление
движения

периоды суток

Хрономе-
тражные
наблюде-
ния про-
водил:

р
а
с
ч
е
т

факт.

р
а
с
ч
е
т

факт.

р
а
с
ч
е
т

факт.

р
а
с
ч
е
т

факт.

р
а
с
ч
е
т

факт.

Туда

Обработ-
ку прои-
звел:

до КП-1

до КП-2

до КП-3

Обратно

до КП-3

до КП-2

до КП-1

Примечание ___________________________________________________

Председатель комиссии: __________ Члены комиссии: ____________

Приложение 8.2

ВЫБОР ПЕРИОДОВ СУТОК И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ РЕЙСА

При анализе учитываются отметки, сделанные наблюдателем: опытный хронометражист следит за изменением скорости движения по спидометру и по контрольным часам - за временем движения.

1. Выбор периодов суток

Полученные и откорректированные результаты замеров сводятся в табл. 1 (в ней приведены данные по конкретному автобусному маршруту Ленинграда).

По характерным периодам времени рейса (см. гр. 9 табл. 1) предварительно устанавливаются периоды и для них рассчитывается норма времени рейса (табл. 2) по изложенной Методике нормирования скоростей. При разности полученных величин в одну и более минут уточняются границы соседних периодов.

Для этого, анализируя пробеги соседних периодов между контрольными пунктами (гр. 5 - 7 табл. 1), уточняют время и участок (см. гр. 5 - 7, цифры, заключенные в квадраты), на котором происходит изменение периода и нормы времени рейса.

Как правило, в крупных городах выявляются следующие характерные периоды:

- начало движения;

- утренние часы "пик";

- межпиковый период;

- вечерние часы "пик";

- период вечерний спад;

- завершение движения.

2. Расчет времени рейса автобусов для маршрута N 25

с выбором периодов

Расчетные формулы:

3t + 2t t - t

min max max min

t = -------------, Р = -----------,

р 5 5

где t , t - продолжительность времени рейса

min max

соответственно при наиболее благоприятном и неблагоприятном

стечении обстоятельств; Р - среднеквадратическое отклонение.

В табл. 3 рекомендуются периоды суток и норм времени по пробегу на маршруте N 25.

При определении времени рейса из расчетов исключаются необоснованные затраты времени.

Таблица 1

ВЫБОР ПЕРИОДОВ СУТОК

ДЛЯ АВТОБУСНОГО МАРШРУТА N 25 (БУДНИЕ ДНИ)

┌───┬───────┬─────┬─────┬────────────────────┬─────┬─────┬───────┐

│N │Направ-│Пери-│Время│ Время пробега │Время│От- │Предва-│

│за-│ление │оды │нача-│ между КП │конца│кор- │ритель-│

│ме-│движе- │ │ла ├──────┬──────┬──────┤рейса│рек- │ные пе-│

│ра │ния │ │рейса│ А-Л │Л-Б.П.│ БП-Б │ │тиро-│риоды │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ван- │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ное │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │хро- │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │номе-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │траж-│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ное │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │время│ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │рейса│ │

├───┼───────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │ 10 │

├───┼───────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │От │ I │ 6-04│ 10,7 │ 15,2 │ 19,1 │ 6-49│45,0 │ I │

│ 2 │Авто- │НД - │ 6-18│ 12,4 │ 15,1 │ 17,1 │ 7-02│44,6 │НД - │

│ 3 │вокзала│8-00 │ 7-00│ 12,4 │ 15,00│ 16,7 │ 7-43│44,1 │8-00 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │ │ │

│ 4 │ │ II │ 8-01││20,4││ 13,6 │ 12,7 │ 8-48│47,7 │ II │

│ │ │8-00 │ │└────┘│ │ │ │ │8-00 │

│ 5 │ │15-00│ 8-47│ 13,0 │ 15,5 │ 18,9 │ 9-34│47,4 │14-30 │

│ 6 │ │ │ 9-45│ 13,5 │ 17,0 │ 16,4 │10-31│46,9 │ │

│ 7 │ │ │11-29│ 16,2 │ 13,2 │ 17,8 │12-16│47,2 │ │

│ 8 │ │ │14-19│ 10,7 │ 13,9 │ 21,8 │15-05│46,4 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │

│ 9 │ │ III │14-31│ 8,6 │ 13,4 ││20,3││15-13│42,3 │ III │

│ │ │15-00│ │ │ │└────┘│ │ │14-30 │

│10 │ │20-20│16-31│ 10,6 │ 13,4 │ 19,7 │16-56│43,7 │19-00 │

│11 │ │ │18-04│ 12,1 │ 12,9 │ 17,4 │18-46│42,4 │ │

│12 │ │ │18-46│ 15,1 │ 14,8 │ 18,1 │18-34│48,0 │ │

│13 │ │ │16-15│ 11,5 │ 14,4 │ 18,8 │16-59│44,7 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │

│14 │ │ IV │19-53│ 10,4 │ 14,6 ││17,2││20-35│42,2 │ IV │

│ │ │20-20│ │ │ │└────┘│ │ │19-00 │

│15 │ │КД │20-01│ 10,6 │ 13,8 │ 17,3 │20-45│41,7 │КД │

│16 │ │ │22-02│ 13,3 │ 15,1 │ 12,1 │22-39│40,5 │ │

│17 │ │ │22-10│ 14,4 │ 14,1 │ 16,0 │22-54│44,5 │ │

│18 │ │ │23-45│ 13,4 │ 11,6 │ 14,7 │24-21│39,7 │ │

│19 │ │ │20-34│ 13,5 │ 19,6 │ 13,6 │21-10│46,7 │ │

├───┼───────┼─────┼─────┼──────┼──────┼──────┼─────┼─────┼───────┤

│ 1 │От Бе- │ I │ 6-53│ 12,2 │ 14,3 │ 17,1 │ 7-36│43,6 │ II │

│ 2 │лоост- │НД - │ 7-13│ 20,2 │ 13,7 │ 12,0 │ 8-58│45,9 │НД - │

│ │ровской│8-00 │ │ │ │ │ │ │8-00 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │ │ │

│ 3 │ │ II │ 7-58││18,7││ 16,4 │ 16,5 │ 8-48│51,6 │ I │

│ │ │8-00 │ │└────┘│ │ │ │ │8-00 │

│ 4 │ │14-00│ 8-55│ 13,5 │ 18,2 │ 13,3 │ 9-40│45,0 │14-00 │

│ 5 │ │ │10-20│ 18,1 │ 17,4 │ 13,7 │11-19│49,2 │ │

│ 6 │ │ │10-38│ 19,0 │ 13,7 │ 15,0 │11-25│47,7 │ │

│ 7 │ │ │13-26│ 18,1 │ 17,5 │ 11,7 │14-13│47,3 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │ │ │

│ 8 │ │ III │14-16││21,4││ 11,6 │ 11,8 │15-00│44,8 │ III │

│ │ │14-00│ │└────┘│ │ │ │ │14-00 │

│ 9 │ │20-20│15-13│ 19,7 │ 13,9 │ 11,6 │15-58│45,2 │20-00 │

│10 │ │15-25│12-25│ 25,7 │ 13,4 │ 11,3 │16-15│50,4 │ │

│11 │ │ │17-11│ 19,4 │ 14,7 │ 13,8 │17-58│47,9 │ │

│12 │ │ │17-20│ 21,0 │ 11,4 │ 12,4 │18-04│44,8 │ │

│13 │ │ │19-02│ 19,3 │ 15,2 │ 13,0 │19-49│47,5 │ │

│14 │ │ │19-14│ 20,7 │ 15,3 │ 10,6 │20-00│46,6 │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │┌────┐│ │ │ │ │ │

│15 │ │ IV │21-11││16,3││ 13,9 │ 13,0 │21-54│43,2 │20-00 │

│ │ │20-20│ │└────┘│ │ │ │ │КД │

│16 │ │КД │21-22│ 15,6 │ 15,6 │ 11,6 │22-04│42,8 │ │

│17 │ │ │22-55│ 17,0 │ 14,9 │ 10,7 │23-37│42,26│ │

│18 │ │ │24-45│ 20,1 │ 16,9 │ 10,3 │ 1-32│47,3 │ │

└───┴───────┴─────┴─────┴──────┴──────┴──────┴─────┴─────┴───────┘

Обоснованность затрат времени на посадку и высадку пассажиров уточняется согласно Приложению 8.4.

Таблица 2

РАСЧЕТНАЯ ТАБЛИЦА (НА БУДНИЕ ДНИ)

┌──────────┬─────────────┬──────────────────────────┬──────────────────┐

│Направле- │ Периоды │ t , мин. │ Р, мин. │

│ние движе-│ суток │ p │ │

│ния │ │ │ │

├──────────┼─────────────┼──────────────────────────┼──────────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│От Авто- │ I │3 x 44,1 + 2 x 45 │45 - 44,1 │

│вокзала │НД - 8.00 │----------------- = 44,6 │--------- = 0,2 │

│ │ │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ II │3 x 46,4 + 2 x 47,7 │47,7 - 46,4 │

│ │8.00 - 15.00 │------------------- = 47 │----------- = 0,3 │

│ │ │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ III │3 x 42,2 x 48,0 │48,0 - 42,2 │

│ │15.00 - 20.20│--------------- = 44,5 │----------- = 1,16│

│ │ │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ IV │3 x 39,7 x 46,7 │46,7 - 39,7 │

│ │20.20 - КД │--------------- = 42,6 │----------- = 1,4 │

│ │ │ 5 │ 5 │

│От Бело- │ I │3 x 43,6 + 2 x 45,9 │45,9 - 43,6 │

│островской│НД - 8.00 │------------------- = 44,5│----------- = 0,4 │

│ │8.00 - 14.00 │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ │3 x 45 + 2 x 51,6 │51,6 - 45 │

│ │ │----------------- = 47,6 │--------- = 1,3 │

│ │ │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ │Принимаем t = 49 │Тогда Р = 0,3 │

│ │ │ р │ │

│ │ │ │ │

│ │ III │3 x 44,9 + 2 x 50,4 │50,4 - 44,8 │

│ │14.00 - 20.20│------------------- = 47 │----------- = 1,1 │

│ │ │ 5 │ 5 │

│ │ │ │ │

│ │ │Принимаем t = 48 │Тогда Р = 0,1 │

│ │ │ р │ │

│ │ │ │ │

│ │ IV │3 x 42,6 + 2 x 47,3 │47,3 - 42,6 │

│ │20.20 - КД │------------------- = 44,5│----------- = 0,9 │

│ │ │ 5 │ 5 │

└──────────┴─────────────┴──────────────────────────┴──────────────────┘

Таблица 3

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПЕРИОДЫ СУТОК И НОРМ ВРЕМЕНИ ПО ПРОБЕГУ

НА АВТОБУСНОМ МАРШРУТЕ N 25 (НА БУДНИЕ ДНИ)

┌───┬─────────────────┬────┬─────────────┬─────┬─────────────────┐

│N │Станция отправле-│Рас-│Рекомендуемое│Допу-│ Норма времени │

│пе-│ния и продолжи- │чет-│ время рейса │сти- │движения между КП│

│ри-│тельность периода│ное ├──────┬──────┤мое ├─────┬─────┬─────┤

│ода│ │вре-│для │для │время│Авто-│пл. │Б. │

│ │ │мя │летних│зимних│отк- │вок- │Ломо-│про- │

│ │ │рей-│усло- │усло- │лоне-│зал -│носо-│спект│

│ │ │са, │вий │вий │ний │пл. │ва - │- Бе-│

│ │ │мин.│ │ │от │Ломо-│Б. │лоос-│

│ │ │ │ │ │нор- │носо-│про- │тров-│

│ │ │ │ │ │мы, │ва │спект│ская │

│ │ │ │ │ │мин. │ │ │ │

├───┼─────────────────┼────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │

├───┼─────────────────┼────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ I │От Автовокзала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │НД - 8.00 │44,6│ 45 │ 48 │+/- 1│ 13 │ 15 │ 17 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │От Белоостровской│ │ │ │ │ │ │ │

│ │НД - 8.00 │44,5│ 45 │ 48 │+/- 1│ 17 │ 15 │ 13 │

├───┼─────────────────┼────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│II │От Автовокзала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │8.00 - 15.00 │ 47 │ 47 │ 50 │+/- 1│ 13 │ 16 │ 18 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │От Белоостровской│ │ │ │ │ │ │ │

│ │8.00 - 14.00 │47,6│ 49 │ 52 │+/- 1│ 19 │ 17 │ 13 │

├───┼─────────────────┼────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│III│От Автовокзала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │15.00 - 20.20 │44,5│ 46 │ 49 │+/- 1│ 13 │ 16 │ 17 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │От Белоостровской│ │ │ │ │ │ │ │

│ │14.00 - 20.20 │ 47 │ 48 │ 51 │+/- 1│ 19 │ 16 │ 13 │

├───┼─────────────────┼────┼──────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│IV │От Автовокзала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │20.20 - КД │42,6│ 44 │ 47 │+/- 1│ 12 │ 15 │ 17 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │От Белоостровской│ │ │ │ │ │ │ │

│ │20.20 - КД │44,5│ 45 │ 48 │+/- 1│ 17 │ 15 │ 13 │

└───┴─────────────────┴────┴──────┴──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Приложение 8.3

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА ВЫБОРА ПЕРИОДОВ СУТОК

И РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ РЕЙСА АВТОБУСОВ

┌───┬───────────┬────────────────────────────────────────────────┐

│ N │ Операция │Последовательность и порядок выполнения операций│

│п/п│ │ │

├───┼───────────┼────────────────────────────────────────────────┤

│ 1 │Сбор исход-│ │

│ │ных данных │ │

│ │ │ │

│ 2 │Обработка и│Определяется неоправданная продолжительность│

│ │анализ ста-│задержек. Анализируется время, затраченное на│

│ │тистических│разгон и замедление. Достижение максимальных│

│ │данных │скоростей сравнивается с возможно допустимой│

│ │ │скоростью движения автобусов на данных участках│

│ │ │маршрута │

│ │ │ │

│ 3 │Определение│1. Производятся замеры времени рейса в│

│ │характерных│соответствии с Методикой нормирования скоростей│

│ │периодов │и результаты сводятся в таблицу. │

│ │суток │2. По таблице выбираются ориентировочные периоды│

│ │ │и для них рассчитывается время рейса. │

│ │ │3. Сопоставляя средние значения│

│ │ │продолжительности движения по определенным│

│ │ │участкам маршрута, выявляют место и время│

│ │ │изменения периода и его величину │

│ │ │ │

│ 4 │Расчет вре-│На основании исходных данных анализируется: │

│ │мени рейса │1) время движения; │

│ │ │2) продолжительность стоянок на остановках и│

│ │ │задержки перед ними; │

│ │ │3) задержки у светофоров; │

│ │ │4) время, входящее в рейс на конечных пунктах,│

│ │ │затем по формулам определяется время движения│

│ │ │между контрольными пунктами и в целом по│

│ │ │маршруту, а также допустимое отклонение от│

│ │ │расчетной нормы │

│ │ │ │

│ 5 │Корректи- │На осенне-зимний период время рейса может│

│ │ровка вре- │изменяться в соответствии с нормами, приводимыми│

│ │мени рейса │в Методике │

└───┴───────────┴────────────────────────────────────────────────┘

Приложение 8.4

ЗАТРАТЫ ВРЕМЕНИ НА ПОСАДКУ И ВЫСАДКУ ПАССАЖИРОВ

ДЛЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Продолжительность стоянки (t ) на остановках может быть

ост

определена по формуле:

t = t n + t ,

ост 1 2

где n - количество входящих (или выходящих) пассажиров в

транспортную единицу; t - время на вход или выход одного

пассажира (принимается большая величина произведения t, n); t -

время на открытие и закрытие дверей.

Значения t и t приведены в табл. 4:

1 2

- при минимальном наполнении подвижного состава - заняты места

для сидения;

- при среднем наполнении - заняты места для сидения и примерно

половина свободной площади пола стоящими пассажирами;

- при максимальном наполнении - подвижной состав наполнен до

полной вместимости.

Для определенного контингента пассажиров: инвалидов,

престарелых и пассажиров с детьми t следует увеличивать на 20 -

25%.

Таблица 4

ЗАТРАТЫ ВРЕМЕНИ НА ПОСАДКУ И ВЫСАДКУ ПАССАЖИРОВ

┌─┬─────────┬─────────────────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────┐

│В│Тип │ Осенне-зимний период │ Весенне-летний период │

│и│подвижно-├────────────────┬────────────────┬───────────┼────────────────┬────────────────┬───────────┤

│д│го соста-│ норма времени │ норма времени │время, не- │ норма времени │ норма времени │время, не- │

│ │ва │входа на одного │выхода на одного│обходимое │входа на одного │выхода на одного│обходимое │

│т│ │ пассажира, с │ пассажира, с │на отправ- │ пассажира, с │ пассажира, с │на отправ- │

│р│ │ │ │ление │ │ │ление │

│а│ │ │ │подвижного │ │ │подвижного │

│н│ │ │ │состава, с │ │ │состава, с │

│с│ ├─────┬────┬─────┼─────┬────┬─────┼─────┬─────┼─────┬────┬─────┼─────┬────┬─────┼─────┬─────┤

│п│ │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │при │

│о│ │мини-│сре-│мак- │мини-│сре-│мак- │мини-│мак- │мини-│сре-│мак- │мини-│сре-│мак- │мини-│мак- │

│р│ │маль-│дней│си- │маль-│дней│си- │маль-│си- │маль-│дней│си- │маль-│дней│си- │маль-│си- │

│т│ │ной │на- │маль-│ной │на- │маль-│ной │маль-│ной │на- │маль-│ной │на- │маль-│ной │маль-│

│а│ │на- │пол-│ной │на- │пол-│ной │на- │ной │на- │пол-│ной │на- │пол-│ной │на- │ной │

│ │ │пол- │няе-│на- │пол- │няе-│на- │пол- │на- │пол- │няе-│на- │пол- │няе-│на- │пол- │на- │

│ │ │няе- │мос-│пол- │няе- │мос-│пол- │няе- │пол- │няе- │мос-│пол- │няе- │мос-│пол- │няе- │пол- │

│ │ │мости│ти │няе- │мости│ти │няе- │мости│няе- │мости│ти │няе- │мости│ти │няе- │мости│няе- │

│ │ │ │ │мости│ │ │мости│ │мости│ │ │мости│ │ │мости│ │мости│

├─┼─────────┼─────┼────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┤

│А│ЛАЗ-695Е │ 1,5 │ 1,6│ 2,1 │ 1,2 │ 1,3│ 1,5 │ 1,5 │ 2,5 │ 1,4 │ 1,5│ 1,8 │ 1,1 │ 1,2│ 1,4 │ 1,3 │ 2,3 │

│в│и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│т│ЗИЛ 158Б │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│о│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│б│ЛИАЗ-677 │ 1,0 │ 1,1│ 1,5 │ 1,0 │ 1,1│ 1,3 │ 1,4 │ 2,2 │ 0,9 │ 1,0│ 1,1 │ 0,9 │ 1,0│ 1,2 │ 1,2 │ 2,0 │

│у│и │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│с│"Икарус -│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │280, 260"│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

└─┴─────────┴─────┴────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┘

Приложение 9

РУКОВОДСТВО

ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

ПРИ МЕЖДУГОРОДНЫХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

В нашей стране все большее развитие получают междугородные автобусные перевозки.

Главными показателями таких перевозок являются скорость и регулярность сообщения при условии обеспечения безопасности движения. Важное значение при этом имеет правильное нормирование скоростей движения. Для этой цели предназначено настоящее Руководство, содержащее методические указания по нормированию скоростей движения автобусов при междугородных автобусных перевозках.

Руководство разработано применительно к междугородным автобусным перевозкам большого протяжения - 100 км и более, пролегающим по дорогам общегосударственного значения. Отдельные его положения могут быть использованы для организации междугородных перевозок и на более коротких маршрутах, а также на маршрутах, пролегающих по дорогам местного значения.

Основные положения Руководства могут быть применимы также при нормировании скоростей движения грузовых автомобилей, осуществляющих междугородные перевозки.

В соответствии с Методикой нормирования скоростей движения, изложенной в Руководстве, составлена программа для решения задач по расчету скоростей на электронной вычислительной машине. Программа дает возможность в течение всего нескольких минут произвести предварительные расчеты скоростей движения автобусов и грузовых автомобилей различных моделей на любом междугородном маршруте.

МЕТОДИКА

НОРМИРОВАНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

1. В соответствии с "Правилами технической эксплуатации автомобильного транспорта" расписание движения междугородных автобусов (а значит, и предшествующее ему нормирование скоростей движения) должно обеспечить:

- безопасность движения;

- регулярность движения автобусов по маршруту;

- удобную и возможно быструю перевозку пассажиров;

- наиболее эффективное использование автобусов;

- правильную организацию работы водителей и кондукторов.

2. В настоящем Руководстве рассматриваются только вопросы, связанные с установлением скоростей движения, являющихся исходными данными для составления расписания движения автобусов.

3. Нормированию скоростей движения должны предшествовать выбор маршрута, определение остановочных пунктов и выбор типа подвижного состава, который будет использоваться в конкретных условиях.

4. Допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от ряда факторов, которые должны учитываться при проведении работы по нормированию. К таким факторам относятся:

- эксплуатационно-технические качества автобусов;

- геометрические параметры дороги и ее техническое состояние;

- интенсивность движения транспортных средств на дороге;

- действующие правила движения;

- метеорологические условия и время суток;

- наличие на дороге специфических условий, требующих снижения скорости движения (населенные пункты, железнодорожные переезды и т.д.).

5. При выполнении работы по нормированию скоростей движения автобусов на маршруте и на отдельных его этапах необходимо не только учитывать перечисленные факторы, но и принимать все возможные меры для улучшения условий, влияющих на безопасность движения (состояние и обустройство дорог, условия для отдыха водителей и т.д.).

6. Необходимо, чтобы в работе по нормированию скоростей движения принимали участие представители соответствующих дорожно-эксплуатационных организаций и органов милиции (отделов РУД - ГАИ, отделов БД).

7. Для установления скоростей движения на вновь открываемом маршруте должна назначаться комиссия в составе инженерно-технических работников автотранспортного предприятия, представителей дорожно-эксплуатационной организации и органов милиции, ведающих вопросами безопасности движения, а также не менее двух квалифицированных водителей, кандидатуры которых согласовываются с общественными организациями автотранспортного предприятия. Председателем комиссии должен быть заместитель начальника транспортного управления или автотранспортного предприятия по эксплуатации.

8. Разработка режима движения автобусов должна осуществляться в такой последовательности:

- составление характеристики маршрута;

- предварительный расчет скоростей движения;

- проведение пробных рейсов;

- окончательное установление необходимого времени (скоростей) движения автобусов;

- расчет времени (скоростей) движения для осенне-зимнего периода;

- контроль за выполнением расписания движения и его корректировка.

9. Предварительный расчет скоростей движения проводится только для автомобильных дорог I, II и III технических категорий, за исключением дорог в горных местностях. Нормирование скоростей движения автобусов на горных маршрутах, а также на дорогах низших категорий проводится только на основании обследования маршрута и проведения пробных рейсов.

10. Если на участке вновь открываемого маршрута уже проходит междугородный маршрут, на котором работают автобусы той же модели, и скорости движения на этом участке рассчитаны по рекомендуемой Методике, то для нового маршрута они не рассчитываются, а принимаются равными скоростям на уже действующем маршруте.

11. Нормирование скоростей движения для новых маршрутов рекомендуется проводить, как правило, в летних условиях.

12. Служба эксплуатации автотранспортного предприятия должна вести регулярный контроль за выполнением расписаний, разработанных и введенных в действие на маршрутах по результатам нормирования скоростей движения автобусов, анализировать причины возникающих отклонений и при необходимости корректировать расписания.

1. Составление характеристики маршрута

13. Основным документом, характеризующим условия движения, является паспорт междугородного маршрута.

Для составления характеристики маршрута необходимо располагать сведениями о его протяженности, ширине проезжей части и обочин дороги, типе и состоянии дорожного покрытия и обочин, продольном и поперечном профилях дороги, количестве и качестве мостов, количестве и протяженности городов и населенных пунктов, расположенных вдоль дороги, интенсивности движения транспортных средств.

14. Для получения таких сведений проводится изучение маршрута по документам и материалам дорожно-эксплуатационных организаций и непосредственное обследование дорожных условий на трассе маршрута.

15. При изучении в управлениях автомобильных дорог и дорожно-эксплуатационных участках материалов и документов, характеризующих условия движения на маршруте, все необходимые данные фиксируются в журнале обследования.

16. Непосредственное обследование дорожных условий на маршруте проводится указанной выше комиссией на легковом автомобиле или автобусе с исправным и предварительно протарированным спидометром.

Все расстояния при обследовании маршрута определяются по километровым знакам, а при их отсутствии - по показаниям счетчика спидометра.

17. Перед началом движения - у автостанции или автовокзала в начальном пункте маршрута и каждом последующем остановочном пункте - в протоколе обследования (форма протокола произвольная) фиксируются с точностью до 0,1 км показания счетчика спидометра. При выезде автомобиля комиссии на трассу обследуемого маршрута фиксируется конец города или населенного пункта, из которого начато движение.

18. В процессе движения по маршруту учитываются все населенные пункты и их протяженность (начало и конец - по показаниям счетчика спидометра).

Начало и конец населенных пунктов определяются по указателям наименований, установленным на въезде и выезде из пунктов. При отсутствии указателей начало и конец населенных пунктов определяются по наличию жилых строений.

Одновременно в протоколе фиксируются все ограничения скорости движения на трассе маршрута (их величина и протяженность - по дорожным знакам) и опасные участки, требующие от водителей повышения внимания и снижения скорости для обеспечения безопасности движения (спуски, подъемы, крутые кривые, железнодорожные переезды, мосты, ограждения, перекрестки и т.п.).

19. При подходе к концу маршрута (этапа) фиксируется начало города или населенного пункта, а затем и остановка у автостанции или автовокзала в этом пункте, являющемся конечным на маршруте (этапе).

20. После окончания обследования дорожных условий составляется характеристика маршрута, в которой должны найти отражение следующие данные (по каждому этапу маршрута):

- техническая категория дороги;

- тип и качество дорожного покрытия;

- ширина проезжей части и обочин дороги;

- среднесуточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях;

- протяженность этапа (расстояние от начального до конечного остановочного пункта);

- протяженность города или населенного пункта (начало этапа) от автостанции до его конца;

- протяженность города или населенного пункта (конец этапа) от его начала до автостанции;

- количество городов и населенных пунктов (раздельно), расположенных между начальным и конечным остановочными пунктами (автостанциями);

- общая протяженность городов и населенных пунктов (раздельно);

- протяженность дороги вне населенных пунктов;

- количество железнодорожных переездов всех типов;

- количество опасных для движения участков вне населенных пунктов;

- количество, качество и протяженность затяжных подъемов;

- условная группа, к которой отнесена дорога.

21. В соответствии с характеристикой маршрута составляется "Сводная таблица дорожных условий на маршруте" и схема маршрута.

Сводная таблица составляется по форме, приведенной в табл. 1.

В графе "Примечание" этой таблицы указываются участки протяженностью свыше 0,5 км, требующие снижения расчетной скорости, например, участки с неисправным покрытием, которое не может быть отремонтировано до открытия движения по маршруту и т.п.

Таблица 1

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ

НА МАРШРУТЕ МОСКВА - ОРЕЛ

┌─┬────────┬─────────────────────┬─────┬─────────┬────┬─────┬───────────┬─────┬─┐

│ │Этапы │ Расстояние, км │Ин- │ Ширина │Ко- │Коли-│Количество │Подъ-│П│

│ │маршрута├─────┬─────┬────┬────┤тен- │проезжей │ли- │чест-│ опасных │емы с│р│

│ │между │всего│по │по │по │сив- │части, м,│чес-│во │ участков │укло-│и│

│ │остано- │ │доро-│на- │го- │ность│ и тип │тво │горо-├─────┬─────┤нами │м│

│ │вочными │ │ге │се- │ро- │дви- │покрытия │на- │дов с│желе-│пре- │от │е│

│ │пунктами│ │вне │лен-│дам │жения│ │се- │насе-│зно- │ду- │40% и│ч│

│ │ │ │насе-│ным │ │авто-│ │лен-│лени-│доро-│преж-│выше │а│

│ │ │ │лен- │пун-│ │моби-│ │ных │ем │жные │даю- │ │н│

│ │ │ │ных │ктам│ │лей в│ │пун-│свыше│пере-│щие │ │и│

│ │ │ │пунк-│ │ │сутки│ │ктов│60 │езды │знаки│ │е│

│ │ │ │тов │ │ │ │ │ │тыс. │ │вне │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │жите-│ │насе-│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │лей │ │лен- │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ных │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пунк-│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │тов │ │ │

├─┼────────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼─────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─┤

│1│Москва -│ 40,3│ 4,0│14,2│22,1│10000│12 асф. │ 7 │ 2 │ 1 │ 2 │ 1 │ │

│ │Подольск│ │ │ │ │ │- бет. │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│2│Подольск│ 58,8│ 38,8│16,0│ 4,0│ -"- │10,5 асф.│ 10 │ 2 │ 5 │ 8 │ - │ │

│ │- │ │ │ │ │ │- бет. │ │ │ │ │ │ │

│ │Серпухов│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│3│Серпухов│ 88,1│ 58,0│17,7│12,4│ 5000│7 асф. - │ 23 │ 2 │ 2 │ 14 │ 8 │ │

│ │- Тула │ │ │ │ │ │бет. │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│4│Тула - │ 17,8│ 9,0 │ 8,6│ 0,2│ -"- │ -"- │ 7 │ 1 │ 2 │ 3 │ - │ │

│ │Щекино │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│5│Щекино -│ 37,9│ 24,2│13,7│ - │ 3000│ -"- │ 10 │ - │ 3 │ 4 │ 1 │ │

│ │Плавск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│6│Плавск -│ 38,4│ 32,7│ 5,7│ - │ -"- │ -"- │ 7 │ - │ - │ 6 │ 2 │ │

│ │Чернь │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│7│Чернь - │ 30,9│ 24,2│ 6,6│ 0,1│ -"- │ -"- │ 7 │ 1 │ - │ 2 │ 2 │ │

│ │Мценск │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│8│Мценск -│ 55,2│ 32,0│ 8,5│14,7│ 4000│ -"- │ 8 │ 2 │ 1 │ 5 │ 2 │ │

│ │Орел │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ ├────────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼─────────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─┤

│ │Всего по│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │маршру- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ту: │367,4│222,9│91,0│53,5│ │ │ 75 │ 6 │ 14 │ 44 │ 16 │ │

└─┴────────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴─────────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─┘

22. Схема маршрута выполняется на миллиметровой бумаге в масштабе не менее 1:50000 (в 1 мм - 0,5 км) и размножается светокопировальным способом.

На схеме в плане по условной прямой линии наносятся населенные пункты и их наименования, пересечения с железными дорогами и автомобильными дорогами общегосударственного значения, мосты и расположение остановочных пунктов (автобусных станций), а также данные об интенсивности движения транспортных средств (эти данные на схеме обводятся прямоугольником).

23. Для участков дороги, имеющих резко различную интенсивность движения, а также различное число подъемов и спусков в двух направлениях, составляются две схемы маршрута и нормирование скоростей движения проводится раздельно для каждого направления движения.

Раздельное нормирование скоростей проводится также в случае движения автобусов по различным участкам дороги в одном и другом направлениях, например при въезде в конечный пункт и выезде из него.

24. Если дорожные условия в обоих направлениях движения примерно одинаковые, составляется только одна схема маршрута - для направления, имеющего большее число дорожных знаков или большую интенсивность движения. Расчет скоростей проводится по одной схеме условно для обоих направлений движения и в дальнейшем корректируется на основании результатов пробных рейсов и практики эксплуатации маршрута.

25. При составлении схемы должны быть определены этапы маршрута, по которым будет проводиться расчет скоростей движения.

За этап маршрута принимается участок между двумя соседними остановочными пунктами, имеющий на всем протяжении одинаковые дорожные условия (ширину проезжей части, тип и состояние дорожного покрытия, интенсивность движения).

26. Если же между двумя соседними остановочными пунктами имеются участки, резко различающиеся по дорожным условиям (меньшая ширина проезжей части, плохое состояние покрытия, повышенная интенсивность движения и т.д.), то эти участки выделяются в отдельные (промежуточные) этапы и отмечаются особо в "Сводной таблице дорожных условий" и на схеме маршрута.

27. Остановочные пункты на схеме обозначаются условным знаком с указанием расстояния в обоих направлениях маршрута.

Пункты, определяющие начало и конец промежуточных этапов (т.е. не совпадающие с остановочными пунктами), обозначаются подчеркиванием наименования пункта с указанием расстояния до этого пункта от начала маршрута.

28. Цель обследования дорожных условий не только получить необходимые данные для составления "Сводной таблицы дорожных условий" и схемы маршрута, но и выявить недостатки в состоянии, обустройстве и содержании дороги.

29. Выявленные недостатки заносятся в перечень работ, которые должны быть выполнены для обеспечения нормальных условий эксплуатации междугородных автобусов.

30. При обследовании необходимо:

- выявить участки, где дорожное покрытие имеет повреждения и нуждается в ремонте, а также места, требующие регулярной очистки покрытия от грязи, наносимой с грунтовых дорог;

- установить перечень всех мест на дороге, где требуется обязательная посыпка песком в зимнее время (повороты, спуски, подъемы и т.п.);

- проверить состояние всех ограждений мостов и стыков их с дорогой, состояние и обустройство железнодорожных переездов;

- проверить наличие дорожных знаков во всех местах, где для обеспечения безопасности требуется снижение скорости движения, и определить перечень знаков, которые необходимо установить дополнительно; следует обратить особое внимание на наличие знаков "Пересечение с главной улицей или дорогой" на всех дорогах, примыкающих к магистральной, и при отсутствии таких знаков - установить их. Дорожные знаки, наличие которых не диктуется конкретными требованиями безопасности движения, должны быть сняты.

31. Перечень работ по содержанию, ремонту и обустройству дороги составляется при обязательном участии представителя дорожно-эксплуатационной организации, введенного в состав комиссии по нормированию скоростей движения, и передается в дорожно-эксплуатационную организацию для исполнения.

2. Предварительный расчет скоростей движения

32. Для расчета скорости движения на каждом этапе необходимо определить две величины: протяженность пути <*> и время, которое требуется для его прохождения автобусом при условии обеспечения безопасности движения.

--------------------------------

<*> Протяженность пути определяется при обследовании маршрута (см. п. 16 - 19).

33. Расчет времени движения автобуса на маршруте ведется по двум составляющим: основному и дополнительному времени.

Под основным понимается время, необходимое для проезда данного расстояния с расчетной средней скоростью, предусмотренной настоящим Руководством. Основное время складывается из двух величин: времени, необходимого для движения вне населенных пунктов, и времени, необходимого для проезда через населенные пункты и города.

Дополнительное время (надбавка) представляет собой время, необходимое для движения в опасных местах маршрута на пониженной скорости и добавляемое к основному времени.

34. Основное время. Рассчитывается по величинам расчетных средних скоростей, приведенным в табл. 2.

Таблица 2

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РАСЧЕТНЫЕ СРЕДНИЕ СКОРОСТИ

ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ, КМ/Ч

┌──────────────────────────────────┬─────────────────────────────┐

│ Условия движения │ Автобусы │

│ ├───────────┬────────┬────────┤

│ │"Икарус-250│ЛАЗ-699,│ЛАЗ-695,│

│ │ и 255" │ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │

├──────────────────────────────────┼───────────┼────────┼────────┤

│Автомобильные дороги I группы │ 85 │ 80 │ 60 │

│ │ │ │ │

│Автомобильные дороги II группы │ 80 │ 75 │ 55 │

│ │ │ │ │

│Автомобильные дороги III группы │ 70 │ 65 │ 50 │

│ │ │ │ │

│Населенные пункты, расположенные │ │ │ │

│на автомобильной дороге │ 60 │ 60 │ 50 │

│ │ │ │ │

│Города с населением свыше 60 тысяч│ │ │ │

│жителей, расположенные на трассе │ │ │ │

│маршрута │ 30 │ 30 │ 30 │

└──────────────────────────────────┴───────────┴────────┴────────┘

Примечание. Величины рекомендуемых расчетных средних скоростей движения установлены на основании испытаний автобусов, хронометража в эксплуатационных рейсах и проведения динамических расчетов. Для дорожных условий I группы расчетные средние скорости движения установлены на уровне такой скорости, которую автобус данной модели по своим динамическим и ходовым качествам, тепловому режиму агрегатов может практически длительное время выдерживать на дороге ровного профиля (так называемая крейсерская скорость).

35. Основное время движения рассчитывается с точностью до 0,1 мин. Для упрощения расчетов при определении основного времени рекомендуется пользоваться табл. 3.

Таблица 3

ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА С ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТЬЮ

ПО УЧАСТКАМ РАЗЛИЧНОЙ ДЛИНЫ

┌──────┬─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Ско- │ Длина участка, км │

│рость,├───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│км/ч │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,0│2,0│3,0│4,0│ 5,0│ 6,0│ 7,0│ 8,0│ 9,0│10,0│

│ ├───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┤

│ │ Время движения, мин. │

├──────┼───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 85 │0,1│0,1│0,2│0,3│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│1,4│2,1│2,8│ 3,5│ 4,2│ 4,9│ 5,6│ 6,4│ 7,1│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 80 │0,1│0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,5│0,6│0,7│0,8│1,5│2,3│3,0│ 3,7│ 4,5│ 5,2│ 6,0│ 6,7│ 7,5│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 75 │0,1│0,2│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│0,8│1,6│2,4│3,2│ 4,0│ 4,8│ 5,6│ 6,4│ 7,2│ 8,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 70 │0,1│0,2│0,3│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,7│2,6│3,4│ 4,3│ 5,1│ 6,0│ 6,8│ 7,7│ 8,6│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 65 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,6│0,7│0,8│0,9│1,8│2,8│3,7│ 4,6│ 5,5│ 6,5│ 7,4│ 8,3│ 9,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 60 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│0,9│1,0│2,0│3,0│4,0│ 5,0│ 6,0│ 7,0│ 8,0│ 9,0│10,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 55 │0,1│0,2│0,3│0,4│0,5│0,7│0,8│0,9│1,0│1,1│2,2│3,3│4,4│ 5,5│ 6,5│ 7,6│ 8,7│ 9,8│10,9│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 50 │0,1│0,2│0,4│0,5│0,6│0,7│0,8│1,0│1,1│1,2│2,4│3,6│4,8│ 6,0│ 7,2│ 8,4│ 9,6│10,8│12,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 45 │0,1│0,3│0,4│0,5│0,7│0,8│0,9│1,1│1,2│1,3│2,7│4,0│5,3│ 6,7│ 8,0│ 9,3│10,6│12,0│13,3│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 40 │0,1│0,3│0,4│0,6│0,7│0,9│1,0│1,2│1,3│1,5│3,0│4,5│6,0│ 7,5│ 9,0│10,5│12,0│13,5│15,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 35 │0,2│0,3│0,5│0,7│0,9│1,0│1,2│1,4│1,5│1,7│3,4│5,1│6,9│ 8,6│10,3│12,0│13,7│15,4│17,1│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 30 │0,2│0,4│0,6│0,8│1,0│1,2│1,4│1,6│1,8│2,0│4,0│6,0│8,0│10,0│12,0│14,0│16,0│18,0│20,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 25 │0,2│0,5│0,7│1,0│1,2│1,4│1,7│1,9│2,1│2,4│4,8│7,2│9,6│12,0│14,2│16,8│19,2│21,5│24,0│

└──────┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

36. По табл. 2 рекомендуемых расчетных средних скоростей время движения автобуса рассчитывается раздельно - для движения вне населенных пунктов, в населенных пунктах и в городах, после чего складывается, образуя основное время движения автобуса на этапе маршрута.

37. При наличии на этапе отдельных участков с ограничением скорости движения ниже уровня рекомендованных расчетных средних скоростей - вне населенных пунктов и в населенных пунктах и в городах - ведется самостоятельный расчет времени движения автобуса на этих участках с извлечением их протяженности из общей протяженности этапа; затем все величины времени складываются.

38. Отдельные населенные пункты на трассе маршрута могут отстоять друг от друга на коротких расстояниях. Преодолевая такие расстояния, автобусы различных моделей не смогут развить расчетные средние скорости, предусмотренные для тех или иных условий движения.

В этих случаях средние скорости движения автобуса следует рассчитывать таким образом:

- при расстоянии между двумя населенными пунктами до 1,0 км по расчетной средней скорости, рекомендованной для движения автобусов тех же моделей в населенных пунктах;

- при расстоянии между двумя населенными пунктами от 1,0 км до 3,0 км по расчетной средней скорости движения тех же автобусов вне населенных пунктов на дорогах низшей условной группы.

Время движения на этих участках рассчитывается самостоятельно с извлечением протяженности участков из протяженности этапа (маршрута) вне населенных пунктов.

39. В табл. 4 приведены основные показатели дорожных условий, в соответствии с которыми автомобильные дороги разделяются на три условные группы.

Таблица 4

УСЛОВНЫЕ ГРУППЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

┌───────────┬───────────────────┬──────────────────┬─────────────┐

│Группа ав- │ Тип покрытия │Ширина проезжей │Интенсивность│

│томобильных│ │части, м (для двух│ движения, │

│дорог │ │направлений движе-│ тыс. авт. / │

│ │ │ния) │ сут. │

├───────────┼───────────────────┼──────────────────┼─────────────┤

│ I │Асфальтобетонное │12 и более │До 6 │

│ │или цементобетонное│ │ │

│ │ │ │ │

│ │ - " - │От 7 до 11,5 │-"- 4 │

│ │ │ │ │

│ II │ - " - │12 и более │Свыше 6 │

│ │ │ │ │

│ │ - " - │От 7 до 11,5 │-"- 4 │

│ │ │ │ │

│ │ - " - │От 5,5 до 6,5 │До 2 │

│ │ │ │ │

│ III │ - " - │От 5,5 до 6,5 │Свыше 2 │

│ │ │ │ │

│ │Капитальное, │Не менее 6 │До 1 │

│ │облегченное или │ │ │

│ │переходного типа │ │ │

└───────────┴───────────────────┴──────────────────┴─────────────┘

40. Дорожные условия, отнесенные к I группе, являются такими, при которых интенсивность движения практически не ограничивает скорости движения одиночных автобусов.

41. Если на маршруте имеется несколько рейсов, то для рейса, в котором наиболее напряженные участки проходятся автобусами в ночное время, следует выполнять отдельный расчет. Ночное расписание должно быть проверено специальным пробным рейсом.

42. Для горных дорог резко пересеченного профиля - Крыма, Кавказа и Закавказья, Средней Азии (таких, где свыше 20% протяженности имеют уклоны более 40%), дорог с шириной проезжей части менее 5,5 м и всех дорог с неисправным покрытием нормирование осуществляется только на основании результатов обследования и проведения пробных рейсов.

43. Эксплуатация скоростных автобусов моделей "Икарус-250", "Икарус-255" и им соответствующих целесообразна лишь на автомобильных дорогах общегосударственного значения с шириной проезжей части не менее 7 м, имеющей асфальтобетонное или цементобетонное покрытие.

44. Дополнительное время на преодоление отдельных участков маршрута рассчитывается в виде надбавок к основному времени, которые предусмотрены для движения с пониженной скоростью при следующих условиях:

- проезде вне населенных пунктов участков дороги, обставленных предупреждающими дорожными знаками (табл. 5);

- проезде через железнодорожные переезды (см. табл. 5);

- остановках вне населенных пунктов (см. табл. 5);

- преодолении затяжных подъемов, где автобус из-за недостатка тяговых качеств не может обеспечить расчетную среднюю скорость, предусмотренную для относительно ровного профиля дороги (табл. 6).

Таблица 5

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ НА ДВИЖЕНИЕ АВТОБУСОВ

ВСЕХ МОДЕЛЕЙ С ПОНИЖЕННОЙ СКОРОСТЬЮ, МИН.

┌────────────────────────────────────────────────────────┬───────┐

│ Условия, вызывающие необходимость снижения скорости │ Время │

├────────────────────────────────────────────────────────┼───────┤

│Каждый предупреждающий дорожный знак по дорогам: │ │

│ I группы │ 0,6 │

│ II - III групп │ 0,5 │

│Каждый железнодорожный переезд │ 1,0 │

│Каждая остановка вне населенного пункта │ 1,0 │

└────────────────────────────────────────────────────────┴───────┘

Таблица 6

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ

ЗАТЯЖНЫХ ПОДЪЕМОВ В МИНУТАХ

┌──────────┬───────────────────────────────────────────────────────┐

│ Длина │ Величина уклона, промиле │

│подъема, м├───────────────────────────┬───────────────────────────┤

│ │ 40 │ 60 │

│ ├──────────────────┬────────┼──────────────────┬────────┤

│ │"Икарус-250 и 255"│ЛАЗ-695,│"Икарус-250 и 255"│ЛАЗ-695,│

│ │ ЛАЗ-699, ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │ ЛАЗ-699, ЛАЗ-697 │ПАЗ-672 │

├──────────┼──────────────────┼────────┼──────────────────┼────────┤

│500 - 700 │ 0,3 │ 0,6 │ 0,5 │ 1,2 │

│700 - 1900│ 0,5 │ 0,8 │ 0,7 │ 1,6 │

└──────────┴──────────────────┴────────┴──────────────────┴────────┘

Примечание. При длине подъема, превышающей 1000 м, величина превышения обсчитывается как второй подъем в соответствии с приведенными в таблице данными.

45. Дополнительное время движения также рассчитывается с точностью до 0,1 мин. Все данные, необходимые для определения дополнительного времени, указаны в "Сводной таблице дорожных условий", по которой и ведется расчет (см. табл. 1).

46. Для расчета времени движения автобуса на маршруте используется таблица, в которой данные о дорожных условиях на этапах указаны в числителе каждой графы, а результаты подсчета времени движения - в знаменателе тех же граф.

47. В качестве образца приводится "Таблица расчета времени движения на маршруте Москва - Тула", предусмотренная для автобусов "Икарус-250" и им соответствующих (табл. 7).

Таблица 7

ТАБЛИЦА РАСЧЕТА ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА МАРКИ

"ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ МОСКВА - ТУЛА

┌────────┬───────────┬────┬────┬────┬──────┬───┬─────────────────┬─────┬─────┬──────┐

│Участки │Вне насе- │В │В │Же- │Дорож-│Ос-│Затяжные подъемы,│Общая│Общее│Сред- │

│(этапы) │ленных пун-│на- │го- │лез-│ные │та-│ м │про- │время│няя │

│маршрута│ктов по │се- │ро- │но- │знаки │но-├─────────────────┤тя- │дви- │техни-│

│между │группам до-│лен-│дах │до- │на до-│вки│ уклоны дороги, │жен- │же- │ческая│

│остано- │рог │ных │ │рож-│рогах │ │ промиле │ность│ния, │ско- │

│вочными │ │пун-│ │ные │групп │ ├────────┬────────┤пути,│мин. │рость │

│пунктами├─┬─────┬───┤ктах│ │пе- ├─┬────┤ │ 40 │ 60 │км │ │движе-│

│ │I│ II │III│ │ │ре- │I│II и│ ├───┬────┼───┬────┤ │ │ния, │

│ │ │ │ │ │ │езды│ │III │ │500│700 │500│700 │ │ │км/ч │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │- │- │- │- │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │700│1000│700│1000│ │ │ │

├────────┼─┼─────┼───┼────┼────┼────┼─┼────┼───┼───┼────┼───┼────┼─────┼─────┼──────┤

│ 1 │2│ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │8│ 9 │ 10│ 11│ 12 │ 13│ 14 │ 15 │ 16 │ 17 │

│Москва -│ │4,0 │ │14,2│22,1│1,0 │ │2,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Подольск│ │--- │ │----│----│--- │ │--- │ │ │ │ │ │ 40,3│ 63,4│ 38,1 │

│ │ │3,0 │ │14,2│44,2│1,0 │ │1,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Подольск│ │38,8 │ │16,0│4,0 │5,0 │ │8,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │

│- │ │---- │ │----│--- │--- │ │--- │ │ │ │ │ │ 58,8│ 62,1│ 56,8 │

│Серпухов│ │29,1 │ │16,0│8,0 │5,0 │ │4,0 │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Серпухов│ │58,0 │ │17,7│12,4│2,0 │ │14 │ │ │4,0 │4,0│ │ │ │ │

│- Тула │ │---- │ │----│----│--- │ │--- │ │ │--- │---│ │ 88,1│103,2│ 51,2 │

│ │ │47,7 │ │17,7│24,8│2,0 │ │7,0 │ │ │2,0 │2,0│ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Москва -│ │100,8│ │47,9│38,5│8,0 │ │24,0│ │ │4,0 │4,0│ │ │ │ │

│Тула │ │-----│ │----│----│--- │ │----│ │ │--- │---│ │187,2│228,7│ 49,1 │

│ │ │79,8 │ │47,9│77,0│8,0 │ │12,0│ │ │2,0 │2,0│ │ │ │ │

└────────┴─┴─────┴───┴────┴────┴────┴─┴────┴───┴───┴────┴───┴────┴─────┴─────┴──────┘

Примечания. 1. В графах 2 - 6 в числителе - протяженность пути в км, в знаменателе - время движения в мин.

2. В графах 7 - 14 в числителе - количество участков, требующих снижения скорости движения в ед., в знаменателе - величина дополнительного времени на преодоление таких участков в мин.

48. Пояснения к расчету времени движения и средней технической скорости движения автобуса "Икарус-250" по этапу Серпухов - Тула (см. табл. 7).

Этап Серпухов - Тула имеет протяженность 88,1 км, из которого вне населенных пунктов - 58,0 км, в населенных пунктах - 17,7 км и в городах - 12,4 км. Дорога на этапе проходит через 25 населенных пунктов и городов, дважды пересекается в одном уровне с железной дорогой, вне населенных пунктов на этапе имеются 14 участков, обставленных дорожными знаками, и 8 затяжных подъемов (см. табл. 1 и 7). В соответствии с характеристикой дорожных условий дорога на этапе относится ко II условной группе (см. табл. 4) (покрытие асфальтобетонное, ширина проезжей части 7 м, интенсивность движения 5 тыс. автомобилей в сутки).

Пользуясь данными табл. 2 о расчетных средних скоростях для II условной группы автомобильных дорог, определяем основное время движения автобуса на этапе по элементам:

а) время, необходимое для движения по дороге вне населенных пунктов протяженностью 58,0 км, составит: на расстоянии 57,2 км при расчетной средней скорости 80 км/ч - 42,9 мин. и на расстоянии 0,8 км при ограниченной знаками скорости 10 км/ч - 4,8 мин., т.е. всего 47,7 мин.;

б) время, необходимое для движения через населенные пункты общей протяженностью 17,7 км при расчетной средней скорости 60 км/ч, составит 17,7 мин.;

в) время, необходимое для движения по городам Серпухову и Туле общей протяженностью 12,4 км при расчетной средней скорости 30 км/ч, составит 24,8 мин.

Суммарное основное время движения автобуса на этапе составляет 90,2 мин.

В соответствии с данными табл. 5 и 6 определяем дополнительное время (надбавки):

- на проезд вне населенных пунктов 14 участков, обставленных предупреждающими дорожными знаками, из расчета 0,5 мин. на каждый участок - 7,0 мин.;

- на проезд двух железнодорожных переездов с надбавкой на каждый из них 1,0 - 2,0 мин.;

- на преодоление 8 затяжных подъемов, 4 из которых с уклонами 40% и длиной около 800 м каждый (надбавка на каждый подъем 0,5 мин., суммарная - 2,0 мин.) и 4 других с уклонами 60 промиле и длиной около 600 м каждый (надбавка на каждый из них 0,5 мин., суммарная 2,0 мин.) - 4,0 мин.

Суммарное дополнительное время движения автобуса на этапе составляет 13,0 мин.

Общее время движения автобуса на этапе Серпухов - Тула составляет 90,2 мин. (основное время) плюс 13,0 мин. (дополнительное время), итого 103,2 мин.

Таким образом, средняя техническая скорость движения автобуса на этапе равна 88,1 / 103,2 x 60 = 51,2 км/ч, где 88,1 - протяженность этапа, км; 103,2 - время движения на этапе, мин.

3. Проведение пробных рейсов

49. Для проверки расчетов необходимо проведение пробных рейсов, позволяющих учесть специфику каждого этапа и дополнительные факторы, влияющие на снижение скорости движения.

Допускаемые максимальные скорости движения автобусов должны соответствовать "Правилам дорожного движения".

Максимальная скорость движения устанавливается по каждому отдельному участку пути.

50. Для проведения пробных рейсов на маршруте создается специальная комиссия из квалифицированных работников транспортного управления и автотранспортного предприятия. К проведению таких рейсов следует привлекать опытных водителей, хорошо знающих данный маршрут. Желательно участие в комиссии представителей Госавтоинспекции.

51. Непосредственно перед пробным рейсом водители должны быть ознакомлены с результатами предварительного расчета графика движения и дополнительно предупреждены о необходимости строгого соблюдения требований правил движения.

52. Автобус, предназначенный для пробного рейса, должен быть технически исправным и соответствовать технической характеристике завода-изготовителя. Общая загрузка автобуса в пробном рейсе по возможности должна быть близкой к его полной вместимости; при необходимости автобус догружается балластом.

53. Протокол пробного рейса подготавливается в соответствии с формой, приведенной на с. 173. Графы протокола: наименование пунктов маршрута, расстояние между пунктами и расчетное время движения заполняются предварительно, до выезда в рейс.

54. Замеры времени движения в пробном рейсе производятся по предварительно сверенным часам. Показания счетчика пути спидометра проверяются по километровым знакам на маршруте.

55. По прибытии автобуса в каждый из пунктов, указанных в графе "Наименование пунктов маршрута", и по отправлении автобуса из этих пунктов член комиссии, ведущий протокол, записывает в графах "Прибытие" и "Отправление" время с точностью до 1,0 мин. В следующей графе фиксируется фактическое время движения автобуса от предыдущего остановочного пункта (в минутах); время это определяют, вычитая из времени прибытия в очередной пункт время отправления из предыдущего пункта.

56. По мере прохождения каждого остановочного пункта и подсчета фактического времени движения на этапе оно сопоставляется с расчетным временем. При отклонении фактически затраченного времени от расчетного в соответствующей графе протокола должны быть записаны причины такого отклонения.

57. Остановки, имевшие место при следовании по маршруту, но не предусмотренные расчетным графиком, записываются на оборотной стороне протокола. При каждой непредвиденной остановке автобуса необходимо зафиксировать в протоколе место остановки (по показаниям счетчика пути спидометра или километровым знакам), время начала остановки, а при возобновлении движения - время окончания остановки; одновременно записываются и причины таких остановок. На оборотной стороне протокола делаются также и другие записи и замечания, связанные с проведением пробного рейса.

58. Обработка протокола производится комиссией по возвращении из пробного рейса. В протоколе подводятся итоги по графам "фактическое время движения" - раздельно для прямого и обратного направления движения.

4. Окончательное установление необходимого времени

(скоростей) движения автобусов

59. Для установления действительно необходимого времени движения автобуса на маршруте комиссия рассматривает по каждому этапу расчетное и фактическое время, определенное в пробном рейсе, и анализирует полученные данные с учетом причин, вызвавших отклонения от предварительных расчетов. При необходимости в предварительные расчеты вносятся соответствующие поправки.

60. В определенных условиях даже большие отклонения фактически затраченного времени от расчетного могут иметь достаточные основания и должны быть учтены при установлении необходимого времени.

61. После внесения поправок в предварительные расчеты времени движения и окончательного установления времени, необходимого для прохождения каждого этапа, определяется средняя техническая скорость движения автобуса на каждом этапе и маршруте в целом.

62. Результаты рассмотрения данных предварительного расчета и пробных рейсов, а также окончательно установленные величины времени движения и средней технической скорости по этапам маршрута отражаются в протоколе заседания комиссии, который должен храниться в отделе эксплуатации автотранспортного предприятия вместе с первичными материалами - предварительным расчетом и протоколами пробных рейсов.

5. Расчет времени (скоростей) движения

для осенне-зимнего периода

63. На осенне-зимний период в связи с более сложными метеорологическими и дорожными условиями и значительным сокращением светлого времени суток устанавливаются более низкие средние технические скорости движения автобусов.

64. Уменьшение средних технических скоростей движения (увеличение времени) должно находиться в пределах 5 - 15% от величины скоростей движения в летних условиях, в зависимости от специфики осенне-зимних условий эксплуатации в данной местности.

65. Величина уменьшения скорости для расчета осенне-зимнего расписания устанавливается отделом эксплуатации транспортного управления отдельно для каждого маршрута. При определении величины уменьшения скорости учитываются ширина проезжей части, план и профиль дороги, величина и продолжительность сохранения снегового покрова в данной местности, обеспеченность средствами снегозадержания и снегоочистки.

66. Надлежит придерживаться следующих пределов уменьшения средней технической скорости (увеличения времени) движения автобусов: для южных районов и районов с малоснежной зимой (на дорогах I и II групп) - 5%, для районов средней полосы (на таких же дорогах) - 10%.

67. Для всех дорог I и II групп, регулярно очищаемых от снега, уменьшение скорости движения в осенне-зимний период не должно превышать 10%. Уменьшение скорости до 15% может применяться только в местностях с сильными снегопадами, длительным сохранением снегового покрова и гололеда, на дорогах с шириной проезжей части менее 7,0 м при недостаточных средствах снегоочистки на основании данных, полученных в нескольких пробных рейсах.

68. На маршрутах большой протяженности, проходящих через районы с различными характеристиками осенне-зимних условий, может устанавливаться различное уменьшение скорости движения по отдельным этапам.

69. При необходимости первичного составления расписания для осенне-зимних условий расчет производится по данным, рекомендованным для движения в летних условиях, а суммарное время движения автобуса на каждом этапе увеличивается на 5 - 15% в зависимости от принятого предела снижения скорости.

70. По окончании всех расчетов составляется таблица, в которой указываются рекомендуемые основные данные режима движения автобусов на маршруте как в летних, так и в осенне-зимних условиях (табл. 8).

Таблица 8

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250"

ПО МАРШРУТУ МОСКВА - ТУЛА

┌───────────────────┬──────┬──────────────────┬──────────────────┐

│ Этапы маршрута │Протя-│Для летних условий│ Для осенне- │

│ │жен- │ │ зимних условий │

│ │ность,├──────┬───────────┼──────┬───────────┤

│ │км │время │ средняя │время │ средняя │

│ │ │движе-│техническая│движе-│техническая│

│ │ │ния, │ скорость, │ния, │ скорость, │

│ │ │мин. │ км/ч │мин. │ км/ч │

├───────────────────┼──────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤

│Москва - Подольск │ 40,3 │ 68,0│ 35,6 │ 72 │ 33,6 │

│Подольск - Серпухов│ 58,8 │ 68,0│ 51,6 │ 72 │ 49,0 │

│Серпухов - Тула │ 88,1 │ 109,0│ 48,5 │ 116 │ 45,6 │

├───────────────────┼──────┼──────┼───────────┼──────┼───────────┤

│Москва - Тула │187,2 │ 245 │ 45,8 │ 260 │ 43,2 │

└───────────────────┴──────┴──────┴───────────┴──────┴───────────┘

71. В соответствии с этими данными рассчитываются графики движения необходимого количества рейсов автобусов для летних и осенне-зимних условий.

72. Переход с летнего на осенне-зимнее расписание движения и наоборот должен осуществляться по распоряжению министерства в зависимости от особенностей климатических условий того или иного района, по которому проходит маршрут, в течение определенного периода времени.

6. Контроль за выполнением расписания движения

и его корректировка

73. Контроль за выполнением установленного расписания движения необходим для оценки правильности рекомендованных нормативов скоростей движения и их корректировки. Такой контроль осуществляется диспетчерской службой автотранспортного предприятия.

На основании анализа отклонений от действующего расписания и их повторяемости должны вноситься уточнения в графики движения автобусов.

74. Два раза в год, перед введением летнего и осенне-зимнего расписаний, проводится обсуждение нормативов скоростей движения на совещании инженерно-технических работников автотранспортного предприятия с участием водителей, работающих на данном маршруте. По результатам обсуждения в нормативы средних технических скоростей движения могут вноситься коррективы в пределах 5%. Если же при этом выявляется необходимость в еще больших изменениях, вновь должен быть проведен пробный рейс.

75. При возникновении существенных изменений в дорожных условиях на маршруте (реконструкция дороги и т.п.) должны быть составлены новая схема маршрута и "Сводная таблица дорожных условий на маршруте".

НОРМИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ

ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ

НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

76. Основные положения Методики нормирования скоростей движения автобусов на междугородных маршрутах могут быть использованы при нормировании скоростей движения грузовых автомобилей, осуществляющих междугородные перевозки.

77. Предварительный расчет основного времени движения грузовых автомобилей на междугородных маршрутах должен осуществляться в соответствии с рекомендованными расчетными средними скоростями движения грузовых автомобилей, приведенными в табл. 9.

Таблица 9

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РАСЧЕТНЫЕ СРЕДНИЕ СКОРОСТИ

ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК, КМ/Ч

┌────────────────────────────────────────────┬───────────────────┐

│ Условия движения │Грузовые автомобили│

│ ├───────────────────┤

│ │ ЗИЛ-164, ЗИЛ-130, │

│ │ КАЗ-606 "Колхида" │

├────────────────────────────────────────────┼───────────────────┤

│Автомобильные дороги I группы │ 70 │

│Автомобильные дороги II группы │ 60 │

│Автомобильные дороги III группы │ 55 │

│Населенные пункты, расположенные на │ │

│автомобильной дороге │ 50 │

│Города с населением свыше 60 тыс. жителей, │ │

│расположенные на трассе маршрута │ 25 │

└────────────────────────────────────────────┴───────────────────┘

78. В предварительном расчете дополнительного времени движения при учете всех дорожных знаков, требующих снижения скорости на обставленных ими участках, помимо знака "Обгон запрещен" (действие которого распространяется и на междугородные автобусы), следует также учитывать знаки "Обгон грузовым автомобилям запрещен".

79. Вместо остановок, предусматриваемых расписанием для междугородных автобусов, в расчете дополнительного времени движения грузовых автомобилей следует учитывать остановки для отдыха водителей, для смены прицепов (на плечевых перевозках) и для разгрузки автомобилей.

Протокол N __________ пробного рейса автобуса по маршруту ________

Дата ______________________ Автотранспортное предприятие _________

Погодные условия __________ Модель автобуса ______________________

___________________________ Государственный номерной знак ________

___________________________ Гаражный N автобуса __________________

___________________________

Водители _________________________________________________________

__________________________________________________________________

Председатель комиссии: _______________________________________

Члены комиссии: ______________________________________________

__________________________________________________________________

┌──────┬────────┬────────┬───────────────┬─────────┬─────────────┐

│Пункты│Расстоя-│Расчет- │ При движении │Фактичес-│Превышение │

│марш- │ние от │ное вре-│в I направлении│кое время│фактического │

│рута │предыду-│мя дви- ├───────┬───────┤движения │времени дви- │

│ │щего │жения │время │время │между │жения над │

│ │пункта, │между │прибы- │отправ-│пунктами │расчетным │

│ │км │пункта- │тия, │ления, │в одном ├────────┬────┤

│ │ │ми, мин.│ч, мин.│ч, мин.│направле-│величи- │при-│

│ │ │ │ │ │нии, мин.│на, мин.│чины│

├──────┼────────┼────────┼───────┼───────┼─────────┼────────┼────┤

│ │ │ │ │ │ │ │ │

└──────┴────────┴────────┴───────┴───────┴─────────┴────────┴────┘

Примечание. Аналогичная таблица составляется и заполняется для движения в обратном (II) направлении.

Приложение 10

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ИЗУЧЕНИЮ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

На автотранспорте приняты следующие методы обследования пассажиропотоков: отчетно-статистический, таблично-опросный, счетно-табличный, анкетный, талонный, глазомерный.

Отчетно-статистический метод. Применяется при анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетах.

Сведения о проданных билетах позволяют определить количество перевезенных пассажиров по всему маршруту, колебания пассажиропотоков по участкам маршрутов, направлениям, часам суток, месяцам и сезонам года.

По этим отчетным сведениям на междугородных маршрутах можно получить корреспонденцию поездок пассажиров по каждому остановочному пункту, а на пригородных маршрутах - только количество перевозимых пассажиров по участкам маршрутов.

Метод работы автобусов на городских маршрутах без кондуктора позволяет получить лишь данные о количестве перевезенных пассажиров за рейс.

Для получения полных данных, кроме пассажиров, взявших разовые билеты, необходимо учитывать пассажиров, имеющих сезонные, месячные, школьные и другие виды проездных билетов, а также пользующихся правом бесплатного проезда.

Систематический анализ отчетных данных о проданных билетах и выручке не исключает, а, наоборот, способствует проведению натурных периодических обследований пассажиропотоков, является основой для их организации.

Табличный метод, основанный на опросе пассажиров в автобусе. Позволяет получить наиболее полные сведения о пассажиропотоках и может применяться при обследованиях на междугородных, пригородных и городских маршрутах. Помимо данных, обеспечиваемых табличным методом, основанным на подсчете пассажиров в автобусе, он позволяет дополнительно получить сведения о корреспонденциях поездок пассажиров между остановочными пунктами, данные об их пересадках на другой вид транспорта или маршрут, а также сведения о своевременности осуществления перевозок.

По сравнению с анкетным и талонным этот метод является универсальным и более простым в подготовке и проведении обследования, обработке полученных материалов, менее трудоемким и более дешевым по проведению.

Для обследования на междугородных и пригородных маршрутах на каждый одно- или двухдверный автобус назначается по одному учетчику. В двухдверных автобусах вход пассажиров осуществляется через заднюю, а выход через переднюю дверь.

Сущность обследования данным методом заключается в том, что при обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в специально разработанной учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажира между остановочными пунктами маршрута. Одновременно регистрируются пересадки пассажиров и своевременность осуществления перевозок (учитывается количество пассажиров, которые не смогли уехать данным автобусом). Для обозначения передвижений пассажиров по маршруту в учетной таблице каждому остановочному пункту или группе пунктов присваивается шифр.

При обследовании одновременно регистрируется место посадки пассажира, пункт назначения и отпадает необходимость вторичной его регистрации при выходе. Регистрация пассажиров при входе в автобус на остановочном пункте производится в графе данного пункта, что значительно упрощает работу учетчика. Заполненная учетная таблица позволяет без предварительной обработки видеть количество отправившихся пассажиров с любого остановочного пункта, их распределение по пунктам выхода и пересадки на разные виды транспорта (маршруты).

Материалы обследования таблично-опросным методом позволяют определить по отдельным участкам, направлениям, рейсам, маршрутам, магистралям и всей транспортной сети объем перевозок; пассажирооборот; пассажирообмен остановочных пунктов; корреспонденцию поездок пассажиров между остановочными пунктами; среднюю дальность поездки пассажиров; использование вместимости подвижного состава; количество пассажиров, остающихся на остановочных пунктах из-за переполнения автобусов; количество и корреспонденцию поездок пассажиров, следующих без пересадки и с пересадками; виды транспорта или отдельные автобусные маршруты их дальнейшего следования; пункты пересадки и их пассажирообмен; ожидаемую выручку.

Счетно-табличный метод. Основан на подсчете пассажиров учетчиками, находящимися на остановочных пунктах или внутри автобуса.

В первом случае учетчики ориентировочно определяют пассажирообмен основных остановочных пунктов путем подсчета количества вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров (из-за переполнения автобусов) или определяют наполнение проходящих автобусов примерным подсчетом количества пассажиров, находящихся в автобусе.

Во втором случае учетчики, находящиеся внутри автобуса, подсчитывают количество входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному пункту, что обеспечивает большую точность обследования пассажиропотоков. Количество учетчиков зависит от числа дверей в автобусе: в однодверных автобусах обследование проводит один учетчик, в двухдверных - два.

Существенным недостатком табличного метода, основанного на подсчете пассажиров, является то, что невозможно получить сведения о передвижении пассажиров по маршруту - корреспонденции поездок пассажиров и вследствие этого невозможно выявить распределение поездок пассажиров по зонам дальности и остановочным пунктам (количество перевозимых пассажиров между начальными и конечными, начальными и промежуточными, между промежуточными, промежуточными и конечными пунктами). Отсутствие этих данных не позволяет определить эффективность принятой организации движения и в случае необходимости ввести обоснованно укороченные или экспрессные рейсы, произвести разрыв или продление маршрутов.

Анкетный метод обследования пассажиропотоков. Основан на заполнении населением, пассажирами или учетчиками специальных анкет о совершаемых поездках.

В зависимости от цели и масштабов проведения обследования могут применять различные формы и методы опроса.

Обследование проводят или путем рассылки анкет по почте, или непосредственным опросом и заполнением анкет по месту жительства, работы, учебы, во время поездки, в местах пересадки с одного вида транспорта на другой, на конечных остановочных пунктах.

Анкетный метод обследования применяют для разработки новой, корректировки действующей транспортной сети или отдельных ее узлов, маршрутов в целях улучшения работы транспорта и повышения удобств пассажиров. Этот метод в сравнении с другими позволяет получить ответ на большой круг интересующих вопросов и, в частности, выявить потребность населения в передвижениях по различным направлениям и в различные места вне зависимости от существующей транспортной сети.

Недостатками анкетного метода являются сложность и длительность обработки материалов, большая трудоемкость и высокая стоимость.

До последнего времени анкетный метод применялся, как правило, при обследовании пассажиропотоков в городах. Вместе с тем условия проведения обследований на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, отличаются от обследований на других маршрутах и позволяют получить дополнительные данные о пассажиропотоках. Наиболее целесообразно применение в этом случае анкетного метода. В силу специфических особенностей данного метода, позволяющего получить ответ практически на неограниченный круг вопросов и особенностей поездок пассажиров в междугородном сообщении на маршрутах большого протяжения (значительные расстояния между остановочными пунктами, меньшая по сравнению с городскими и пригородными маршрутами сменяемость пассажиров, большее время нахождения пассажиров в автобусе), представляется возможность получения широкого круга разнообразных сведений непосредственно в подвижном составе за время поездки пассажиров.

Исходя из преимуществ анкетного метода и особенностей междугородных перевозок разработана анкета для проведения обследований на междугородных маршрутах большого протяжения. Учитывая основной недостаток этого метода - большую трудоемкость обработки первичных данных, форма анкеты разработана с учетом возможности механизированной обработки. Ввиду заполнения анкет непосредственно в подвижном составе процесс подготовки и проведения обследования значительно менее трудоемок, чем при обследовании анкетным методом городских и пригородных пассажиропотоков, когда приходится рассылать или каким-либо другим методом доводить анкеты до населения, а затем получать их заполненными.

Талонный метод. Позволяет определить, помимо основных показателей пассажиропотоков, также корреспонденции поездок пассажиров между остановочными пунктами маршрута. При этом методе обследования пассажирам при входе в автобус выдаются, а при выходе отбираются специальные талоны. Недостатками этого метода, так же как и анкетного, являются сложность проведения обследования и обработки первичных материалов, большая трудоемкость и высокая стоимость работ.

Глазомерный метод. Основан на учете непосредственно автобусной бригадой наполнения автобуса и оценке его по пятибалльной системе. Он позволяет получить лишь приближенные данные о пассажиропотоках.

Подготовка к проведению обследования

Перед обследованием пассажиропотоков автотранспортное предприятие с учетом поставленных задач проводит следующую подготовительную работу:

- выбирает метод обследования;

- устанавливает перечень маршрутов и остановочных пунктов, подлежащих обследованию;

- определяет дни обследования (обследование может проводиться в течение всей недели или в один из рабочих, а также в предвыходной и выходной дни недели);

- определяет с учетом количества обследуемых маршрутов, автобусов, их типа, режима и сменности их работы количество учетчиков и других лиц, требующихся для проведения обследования, контроля и обработки материалов, за счет привлечения в случае необходимости учащихся старших классов школ, студентов и работников других организаций;

- оповещает население о намеченном обследовании через местную печать, радио, телевидение и посредством объявлений, вывешиваемых в автобусах и на остановочных пунктах, не менее чем за 10 дней до начала обследования;

- проводит за 3 - 5 дней до начала обследования инструктаж работников, выделенных для этой цели, с разбором примеров заполнения и первичной обработки материалов обследования;

- заготавливает в зависимости от принятого метода таблицы обследования, талоны, учетные карточки, анкеты, формы для обработки и анализа материалов обследования.

В дни обследования автотранспортное предприятие обеспечивает плановый выпуск автобусов согласно графику и предусматривает резерв на случай схода автобуса с линии.

ТАБЛИЧНЫЙ МЕТОД, ОСНОВАННЫЙ НА ОПРОСЕ

ПАССАЖИРОВ В АВТОБУСЕ

Подготовка к проведению обследования пассажиропотоков

Подготовка к проведению обследования включает:

1. Назначение формы обследования (сплошное или выборочное), определение маршрутов, выходов и рейсов автобусов, на которых будет проводиться обследование.

2. Назначение дней обследования.

3. Подготовку таблиц для проведения обследования и обработки полученных данных. При обследовании пассажиропотоков применяют:

- "Учетные таблицы" (табл. 1). Количество и соотношение клеток в отдельных графах раздела "Корреспонденция пассажиров", а также количество граф (колонок) в подразделе "следующих с пересадкой" для обозначения видов транспорта или маршрутов пересадки устанавливают в зависимости от местных условий. При наличии одного автобусного транспорта проставляют его конкретные маршруты, на которые осуществляется пересадка с данного маршрута.

Таблица 1

Маршрут Дата

N рейса День недели

N автобуса Состояние погоды

Марка автобуса Фамилия учетчика

УЧЕТНАЯ ТАБЛИЦА

Прямое

Направление --------

Обратное

Наимено-
вание и
шифр ос-
тановоч-
ных пунк-
тов (гра-
ниц
участков)

Корреспонденция
пассажиров

Коли-
чест-
во
ос-
тав-
шихся
пас-
сажи-
ров

Наимено-
вание и
шифр ос-
тановоч-
ных пунк-
тов (гра-
ниц
участков)

Корреспонденция
пассажиров

Коли-
чест-
во
ос-
тав-
шихся
пас-
сажи-
ров

сле-
дую-
щих
без
пе-
ре-
сад-
ки

следующих
с пересад-
кой на
(указать
виды тран-
спорта или
маршруты

сле-
дую-
щих
без
пе-
ре-
сад-
ки

следующих
с пересад-
кой на
(указать
виды тран-
спорта или
маршруты

При проведении обследований на маршрутах по направлениям, где автобусный транспорт работает совместно с другими видами внегородского транспорта, проставляют эти виды транспорта <*>;

--------------------------------

<*> Принципы построения учетной таблицы при данном методе и, кроме того, сам процесс обследования позволяют не только регистрировать пересадки пассажиров. При необходимости регистрация пересадок может быть заменена регистрацией начальных, конечных пунктов передвижения пассажиров (пеших и на транспорте), а также выявлением других интересующих моментов.

- "Сводные таблицы обследования пассажиропотоков" (табл. 2).

Таблица 2

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Маршрут Дата N рейса

N автобуса День недели Марка автобуса

Вместимость Состояние погоды Фамилия учетчика

Прямое

Направление --------

Обратное

Наиме-
нование
остано-
вочных
пунктов
(границ
участ-
ков)

Коли-
чест-
во
воше-
дших
пас-
сажи-
ров

Шифр

Количество
пассажиров,
вышедших на
остановочных
пунктах

На-
пол-
не-
ние

Показатели

коэф-
фици-
ент
ис-
поль-
зова-
ния
вмес-
тимо-
сти

длина
пере-
гона,
км

пас-
сажи-
ро-
кило-
метры

коли-
чество
остав-
шихся
пасса-
жиров

Всего

Для проведения обследования без регистрации пересадок пассажиров (обследование на отдельно расположенных маршрутах, обследование с целью рассмотрения работы отдельных маршрутов и т.п.) применяют:

- "Учетные таблицы" (табл. 3). При этом подразделы "следующих без пересадки" и "следующих с пересадкой на" исключаются, а количество клеток в разделе "Корреспонденция пассажиров" устанавливают в зависимости от размера максимального пассажирообмена остановочных пунктов;

Таблица 3

Маршрут Коломна - Рязань Дата

N рейса 1 День недели воскресенье

N автобуса 35-57 Состояние погоды ясно

Марка автобуса ЛАЗ-695 Фамилия учетчика

УЧЕТНАЯ ТАБЛИЦА

Прямое

Направление --------

Обратное

┌─────────┬───────────────┬─────┬─────────┬───────────────┬──────┐

│Наимено- │Корреспонденция│Коли-│Наимено- │Корреспонденция│Коли- │

│вание и │ пассажиров │чест-│вание и │ пассажиров │чество│

│шифр ос- │ │во │шифр ос- │ │остав-│

│тановоч- │ │ос- │тановоч- │ │шихся │

│ных пунк-│ │тав- │ных пунк-│ │пасса-│

│тов (гра-│ │шихся│тов (гра-│ │жиров │

│ниц │ │пас- │ниц │ │ │

│участков)│ │сажи-│участков)│ │ │

│ │ │ров │ │ │ │

├─────────┼─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│ Коломна │И│И│Б│В│Б│В│В│В│ │ │ │ │

│ А │В│В│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│ Щурово │И│И│В│В│В│В│В│В│ │ │ │ │

│ Б │В│В│В│Д│И│В│В│В│ │ │ │ │

│ │В│В│И│И│ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Луховицы │Г│Г│Г│Г│Г│Г│И│Г│ │ │ │ │

│ В │Г│И│И│Е│Д│И│Г│Г│ │ │ │ │

│ │Г│И│И│И│Г│Г│ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Поворот │Д│Д│Д│Д│Д│Е│ │ │ │ │ │ │

│на ст. │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Фруктовую│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ Г │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Газопро- │Е│Е│З│ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│вод │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ Д │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Высокое │И│И│И│И│И│И│И│И│ │ │ │ │

│ Е │И│И│И│И│З│З│З│З│ │ │ │ │

│ │И│И│И│И│ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Губянка │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ Ж │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Станкоза-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│водская │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ З │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────────┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─────┼─────────┼───────────────┼──────┤

│Рязань │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ И │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

└─────────┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─────┴─────────┴───────────────┴──────┘

- "Сводные таблицы обследования пассажиропотоков" (см. табл. 2).

4. Шифровку остановочных пунктов с предварительным уточнением их названия и расстояния между ними (см. табл. 3).

При обследовании учетчик, узнав от пассажира, до какой остановки он следует, должен в учетной таблице напротив пункта посадки проставить пункт назначения. Таким образом определяется передвижение пассажира между остановочными пунктами маршрута.

Для обозначения передвижений пассажиров по маршруту в "Учетной таблице" каждому остановочному пункту присваивается шифр. В прямом направлении остановочные пункты в порядке расположения на маршруте шифруются буквами алфавита (А, Б, В, Г, Д, .., К, Л, М, Н). В обратном направлении шифровка остановок соответственно меняется (Н, М, Л, К, .., Д, Г, В, Б, А).

5. Определение потребного количества учетчиков и статистиков. Для проведения обследований на каждый одно- или двухдверный автобус назначается по одному учетчику. Количество статистиков определяют исходя из трудоемкости работ по обработке материалов обследования. При организации крупных сплошных обследований на большом числе маршрутов или на всей транспортной сети обработку полученных данных целесообразно проводить механизированным путем.

6. Инструктаж учетчиков и статистиков.

7. Издание приказа о проведении обследования с указанием сроков, формы обследования, рейсов, подлежащих обследованию, ответственных лиц.

8. Оповещение населения о проводимом обследовании.

Проведение обследования пассажиропотоков

Проведение обследования пассажиропотоков включает обеспечение учетчиков учетными и сводными таблицами обследования пассажиропотоков, опрос учетчиками пассажиров и заполнение "Учетных таблиц", заполнение "Сводных таблиц обследования пассажиропотоков", сдачу учетчиками оформленных таблиц.

За день до выезда на линию учетчики получают учетные и сводные таблицы в количестве, необходимом для работы. В "Учетных таблицах" должны быть заранее проставлены наименования и шифры остановочных пунктов, виды транспорта (маршруты), на которые возможны пересадки с обследуемых маршрутов.

Посадка учетчиков в автобусы осуществляется в автотранспортном предприятии или на конечных остановочных пунктах.

На остановочном пункте учетчик при входе пассажира в автобус спрашивает: "До какой остановки следуете и на какой вид транспорта (маршрут) пересаживаетесь?". Получив ответ, в одной из клеток данного остановочного пункта "Учетной таблицы" в разделе "Корреспонденция пассажиров, следующих с пересадкой", проставляет шифр остановки назначения в графе того вида транспорта (маршрута), на который пассажир будет делать пересадку. В случае, если пассажир не делает пересадки и остановка назначения на данном маршруте является его конечным пунктом следования, шифр ее проставляют в раздел "Корреспонденция пассажиров, следующих без пересадки".

При обследовании без регистрации пересадок учетчик при входе пассажира в автобус спрашивает: "До какой остановки следуете?" и, получив ответ, в одной из клеток данного остановочного пункта учетной таблицы проставляет шифр остановки назначения. Например (см. табл. 3), в Коломне (шифр А) вошли десять пассажиров, из них двое едут до Рязани (шифр И), двое - до остановки "Щурово" (шифр Б) и шестеро до Луховиц (шифр В).

Учетчик в разделе "Корреспонденция пассажиров" напротив пункта посадки - Коломна (шифр А) проставляет два раза Н, два раза Б и шесть раз В.

При переполнении автобуса учетчик в обоих случаях регистрации (с учетом и без учета пересадок) в графе "Количество оставшихся пассажиров" проставляет количество пассажиров, которые не смогли уехать с данного остановочного пункта. Это позволяет определить своевременность перевозок пассажиров.

После окончания работы на линии учетчик переносит данные первичного документа - "Учетной таблицы" в "Сводную таблицу обследования пассажиропотока" по рейсам и направлениям (табл. 4). В "Сводную таблицу обследования пассажиропотока" проставляют общее количество вошедших пассажиров по остановочным пунктам и их распределение по маршруту. В "Учетной таблице" данные о количестве пассажиров, отправившихся с определенного остановочного пункта, учитываются в разделе этого пункта, и при заполнении "Сводной таблицы обследования пассажиропотока" достаточно только подсчитать их общее количество. Для распределения пассажиров по пунктам назначения выборку производят в пределах этого же раздела.

Таблица 4

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Маршрут Коломна - Рязань Дата N рейса 2

N автобуса 35-57 День недели воскресенье Марка автобуса ЛАЗ-695

Вместимость 32 Состояние погоды ясно Фамилия учетчика

Направление прямое

┌──────────┬────┬─────────────────────────────┬─────────────────────────────┐

│Наименова-│Ко- │Количество вышедших пассажи- │ Показатели │

│ние оста- │ли- │ров по остановочным пунктам │ │

│новочных │чес-├─┬─┬─┬─┬──┬──┬─┬─┬──┬──┬─┬─┬─┼────┬───────┬─────┬────┬─────┤

│пунктов │во │ш│И│З│Ж│ Е│ Д│Г│В│ Б│ А│ │ │ │на- │коэффи-│длина│пас-│коли-│

│(границ │во- │и│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │пол-│циент │пере-│са- │чест-│

│участков) │шед-│ф│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │не- │исполь-│гона,│жи- │во │

│ │ших │р│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ние │зования│км │ро -│ос- │

│ │пас-│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │вмести-│ │ки- │тав- │

│ │са- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мости │ │ло- │шихся│

│ │жи- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │мет-│пас- │

│ │ров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ры │сажи-│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ров │

├──────────┼────┼─┼─┼─┼─┼──┼──┼─┼─┼──┼──┼─┼─┼─┼────┼───────┼─────┼────┼─────┤

│Рязань │ 20 │И│ │5│ │11│ │ │ │ │ 4│ │ │ │ 20 │ 0,62 │ 7 │ 140│ │

│Станко- │ 13 │З│ │ │5│ 4│ 1│ │1│ │ 2│ │ │ │ 28 │ 0,88 │ 9 │ 252│ │

│заводская │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Губянка │ 6 │Ж│ │ │ │ 6│ │ │ │ │ │ │ │ │ 29 │ 0,91 │ 8 │ 232│ │

│Высокое │ 14 │Е│ │ │ │ │11│1│1│ 1│ │ │ │ │ 22 │ 0,69 │ 15 │ 330│ │

│Газопровод│ 12 │Д│ │ │ │ │ │5│6│ 1│ │ │ │ │ 22 │ 0,69 │ 8 │ 176│ │

│Поворот на│ 2 │Г│ │ │ │ │ │ │2│ │ │ │ │ │ 18 │ 0,56 │ 14 │ 252│ │

│ст. Фрук- │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│товую │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│Луховицы │ 32 │В│ │ │ │ │ │ │ │30│ 2│ │ │ │ 40 │ 1,25 │ 24 │ 960│ │

│Щурово │ 21 │Б│ │ │ │ │ │ │ │ │21│ │ │ │ 29 │ 0,91 │ 14 │ 406│ │

│Коломна │ │А│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

└──────────┴────┴─┴─┴─┴─┴──┴──┴─┴─┴──┴──┴─┴─┴─┴────┴───────┴─────┴────┴─────┘

Из "Учетной таблицы" проставляют количество оставшихся пассажиров по остановочным пунктам.

2748

Среднее расстояние поездки пассажиров на направлении = ---- =

120

= 22,9 км

Всего перевезено пассажиров кругорейсом - 201

Выполнено пассажиро-километров - 5254

Коэффициент использования вместимости автобуса - 0,83

Среднее расстояние поездки пассажиров - 26,1 км

Обработка материалов обследования пассажиропотоков

Обработка материалов обследования пассажиропотоков включает определение наполнения автобусов на участках маршрутов; расчет основных показателей, в том числе среднего расстояния поездки пассажиров, коэффициента использования вместимости автобусов, пассажирооборота по отдельным рейсам, маршрутам, магистралям и всей транспортной сети; определение показателей, характеризующих пересадки, и др.

Методика обследования пассажиропотоков

на междугородных маршрутах большого протяжения

анкетным методом

Подготовка к проведению обследования пассажиропотоков

Работы данного этапа по последовательности выполнения и по содержанию аналогичны рассмотренным ранее. (В частности, при проведении обследования табличным методом путем опроса пассажиров в автобусе.) Исключение представляют лишь некоторые. Первичным учетным документом при этом методе служит анкета (табл. 5), которую выдают каждому пассажиру. Вопросы данной анкеты, кроме первых двух и восьмого, не являются обязательными для всех случаев обследований. В каждом отдельном случае содержание анкет должно определяться задачами, стоящими перед обследованием, теми сведениями, которые необходимо получить. Данная анкета использовалась для проведения обследования и приводится как образец, хотя и не исключается возможность проведения и в дальнейшем обследований с ее помощью.

Таблица 5

УВАЖАЕМЫЙ ТОВАРИЩ!

В целях улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования подвижного состава на междугородных маршрутах проводится изучение поездок пассажиров.

Просим Вас заполнить анкету и сдать ее учетчику.

┌───┬─────────────────────────────┬─────────────┬──────┬─────────┐

│ N │ Вопрос │ Ответ │Шифр │ Номера │

│п/п│ │ │(не │ колонок │

│ │ │ │запол-│перфокарт│

│ │ │ │нять) │ │

├───┼─────────────────────────────┼─────────────┼──────┼─────────┤

│ 1 │Пункт отправления │ │ │ 6, 7 │

│ 2 │Пункт назначения │ │ │ 8, 9 │

│ 3 │Время отправления │ │ │ 10 - 13 │

│ 4 │Наиболее удобное для Вас │ │ │ 14 - 17 │

│ │время отправления │ │ │ │

│ 5 │Почему Вы предпочли поездку │ │ │ 18 - 19 │

│ │на автобусе, а не другим ви- │ │ │ │

│ │дом транспорта │ │ │ │

│ 6 │Цель поездки (подчеркнуть) │Служебная, │ │ 20 │

│ │ │культурно- │ │ │

│ │ │бытовая │ │ │

│ 7 │Устраивают ли Вас существую- │Устраивают, │ │ 21 │

│ │щие тарифы на проезд в между-│не устраивают│ │ │

│ │городных автобусах (подчерк- │ │ │ │

│ │нуть) │ │ │ │

│ 8 │Ваши предложения по улучшению│ │ │ 22, 23 │

│ │работы автобусов на междуго- │ │ │ │

│ │родных маршрутах │ │ │ │

│ 9 │Количество совершаемых Вами │ │ │ 24 - 26 │

│ │поездок в междугородном сооб-│ │ │ │

│ │щении на всех видах транспор-│ │ │ │

│ │та в год, всего │ │ │ │

│ │В том числе на междугородных │ │ │ 27 - 29 │

│ │автобусах (за одну поездку │ │ │ │

│ │принимается проезд в одном │ │ │ │

│ │направлении) │ │ │ │

└───┴─────────────────────────────┴─────────────┴──────┴─────────┘

Благодарим за Ваши ответы!

Однако независимо от содержания отдельных вопросов общими для всех анкет должны быть первые два вопроса - "Пункт отправления" и "Пункт назначения", определяющие корреспонденции поездок пассажиров на маршруте, и восьмой - "Предложения пассажиров по улучшению работы автобусного транспорта". Полученные ответы на этот вопрос позволят выявить недостатки в организации перевозок и своевременным их устранением улучшить обслуживание пассажиров. Потребное количество учетчиков определяют из расчета проведения обследования в автобусе одним человеком.

Проведение обследований пассажиропотоков

В автобусе при отправлении с начального пункта маршрута учетчик вручает каждому пассажиру анкету с просьбой заполнить ее и вернуть обратно. В случае, если у отдельных пассажиров возникают затруднения с ответом на те или иные вопросы, учетчик помогает им. В отдельных случаях учетчик сам заполняет анкету за пассажира с его слов. На промежуточных остановках анкеты выдаются пассажирам при входе в автобус. По окончании работы подобранные по рейсам анкеты сдаются на учетный пункт.

Другие работы этого этапа, как и первого, аналогичны соответствующим работам, рассмотренным при проведении обследования табличным методом, основанным на опросе пассажиров в автобусе.

Обработка заполненных анкет предусматривается механизированным способом.

СЧЕТНО-ТАБЛИЧНЫЙ МЕТОД

А. Обследование выполняется учетчиками,

находящимися в автобусе

Обследование производится на всех или отдельных маршрутах автобусного транспорта.

При этом предварительно заполняются таблицы: форма N 1 - на потребное количество учетчиков и бланков для обработки материалов обследования и форма N 2, предусматривающая закрепление учетчиков за автобусами обследуемых маршрутов.

Каждому учетчику выдаются таблицы (форма N 3) для регистрации числа вошедших и вышедших пассажиров в количестве, несколько превышающем число оборотов автобуса, с заполненными реквизитами верхней части таблицы, кроме номера оборотного рейса, и наименованиями остановочных пунктов.

Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь.

В часы спада пассажиропотока в автобусе может работать один учетчик.

Учетчик в начальном пункте маршрута записывает в таблицу номер оборотного рейса, время отправления автобуса и количество вошедших в автобус пассажиров, а на промежуточных пунктах - количество пассажиров, вышедших и вошедших через закрепленную за ним дверь.

В случае отсутствия на данной остановке движения пассажиров (входа и выхода) в соответствующей графе ставится прочерк.

По прибытии на конечный пункт учетчик записывает в таблицу время прибытия и количество вышедших из автобуса пассажиров.

При движении автобуса в обратном направлении учетные записи делаются на оборотной стороне таблицы.

После окончания смены учетчики подсчитывают итог по графам таблицы "Вышло пассажиров" и "Вошло пассажиров", и данные, полученные каждым учетчиком, объединяют в одну сводную таблицу той же формы и, таким образом, определяют количество вошедших и вышедших через обе двери автобуса пассажиров на каждом остановочном пункте.

При этом итоги по графам "Вошло пассажиров" и "Вышло пассажиров" в сводной таблице должны быть одинаковы. Например, если итог по графе "Вошло пассажиров" равен 88, а по графе "Вышло пассажиров" - 80, то меньший итог уравнивается по большему результату. В данном случае к итогу 80 графы "Вышло пассажиров" прибавляется число 8.

После проведения этой работы определяется количество пассажиров, проехавших по участкам в прямом и обратном направлении, и результат записывается в соответствующую графу таблицы обследования.

Количество перевезенных по участкам маршрута пассажиров определяется следующим образом.

Число пассажиров, проехавших по первому участку, принимается равным числу вошедших в автобус в начальном пункте.

Число пассажиров, проехавших по второму участку, принимается равным числу пассажиров, проехавших по первому участку, плюс число пассажиров, вошедших в автобус на первом промежуточном остановочном пункте маршрута, за вычетом числа пассажиров, вышедших на этом пункте из автобуса.

Количество пассажиров, проехавших по другим участкам маршрута, определяется аналогичным образом.

Например. На начальном пункте маршрута в автобус вошли 10 человек, на втором остановочном пункте вошли 12 и вышли 3 человека, на третьем - вошли 15 и вышли 16 человек. Следовательно, по первому участку проехали 10 человек, по второму - 19 (10 + 12 - 3) и по третьему - 18 (19 + 15 - 16).

Сводные таблицы сдаются в автотранспортное предприятие.

В течение дня работники службы эксплуатации обязаны выборочно проверять правильность заполнения таблиц отдельными учетчиками.

Результаты обследования пассажиропотоков сводятся в таблицы (формы N 4, 5). Форма N 4 заполняется в результате сложения данных таблиц обследования (форма N 3), сгруппированных по часам суток, участкам маршрута и направлениям.

Форма N 5 - распределение пассажиропотока по часам суток в целом по маршруту - заполняется в результате суммирования данных формы N 4.

Б. Обследование выполняется учетчиками,

находящимися на остановочном пункте

Обследование производится на всех или наиболее напряженных по пассажирообороту остановочных пунктах в течение всего времени работы автобусов или только в часы "пик".

Предварительно составляется список остановочных пунктов, выбранных для наблюдения, с указанием наименования и номера маршрута, производится расчет потребного количества учетчиков и таблиц (форма N 1) и разрабатывается график работы учетчиков в период обследования (форма N 2).

Целесообразно закрепить за каждым учетчиком на остановочном пункте, как правило, не более одного маршрута.

Каждому учетчику выдается необходимое количество таблиц обследования пассажиропотоков (форма N 6), а также памятка об оценке наполнения автобуса по пятибалльной системе следующего содержания.

Величина балла устанавливается:

1-й балл - занято до половины мест для сидения;

2-й балл - занято больше половины мест для сидения;

3-й балл - заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния;

4-й балл - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;

5-й балл - автобус перегружен, войти в автобус нельзя.

При обработке таблиц обследования учетчик вместо баллов проставляет количество пассажиров в соответствии с приведенными в табл. 6 данными.

Таблица 6

┌─────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐

│Баллы│ Количество пассажиров в автобусе │

│ ├──────────┬──────────┬──────────┬───────────┬─────────────┤

│ │ ЛИАЗ-677 │ ЛАЗ-695 │ КАВЗ-685 │ ПАЗ-672 │"Икарус-620" │

├─────┼──────────┼──────────┼──────────┼───────────┼─────────────┤

│ 1 │ До 15 │ До 15 │ До 10 │ До 11 │ До 10 │

│ 2 │ -"- 24 │ -"- 24 │ -"- 16 │ -"- 18 │ -"- 15 │

│ 3 │ -"- 46 │ -"- 47 │ -"- 21 │ -"- 27 │ -"- 30 │

│ 4 │ -"- 60 │ -"- 60 │ -"- 23 │ -"- 32 │ -"- 55 │

│ 5 │ -"- 75 │ -"- 85 │ -"- 28 │ -"- 50 │ -"- 70 │

└─────┴──────────┴──────────┴──────────┴───────────┴─────────────┘

Учетчики, выделенные для обследования пассажиропотоков, располагаются на остановочных пунктах маршрута и до начала работы заполняют реквизиты верхней части таблицы обследования.

На остановочном пункте маршрута учетчик записывает в таблицу время прибытия автобуса на остановочный пункт, номе автобуса, номер маршрута, количество вошедших, вышедших и оставшихся на остановке пассажиров и проставляет глазомерную оценку наполнения автобусов (по баллам).

После окончания смены учетчик подводит итоги по графам таблицы формы N 6 и сдает ее в автотранспортное предприятие.

Результаты обследования пассажиропотоков сводятся в таблицы (формы N 7, 8).

Форма N 7 заполняется в результате группировки и суммирования итогов таблицы обследования пассажиропотоков за каждый час.

Форма N 8 заполняется в результате сложения количества вошедших и вышедших пассажиров по всем таблицам обследования за день работы.

Талонный метод

Обследование пассажиропотоков производится на всех или отдельных маршрутах в течение всего периода работы автобусов на линии. Обследование рекомендуется производить в рабочие дни недели, в предвыходной и выходной дни.

Обследование может производиться с нумерованными и ненумерованными талонами.

Предварительно заполняются таблицы: форма N 1 - на потребное количество учетчиков, учетных талонов и бланков для обработки материалов обследования и форма N 2, предусматривающая закрепление учетчиков за автобусами обследуемых маршрутов.

А. Обследование с применением нумерованных талонов

Учетчикам выдаются таблицы обследования пассажиропотоков (форма N 9), списки с порядковыми номерами остановочных пунктов, учетные талоны (рис. 1) и прокладки (рис. 2).

┌──────────────────────────────┬─────────────┐

│ Учетный талон │ │

│ │ │

│ СЕРИЯ Б │ 0000117 │

│ │ │

│ Сдайте при выходе учетчику │ │

└──────────────────────────────┴─────────────┘

Рис. 1

┌──────────────────────────────┬─────────────┐

│ Остановка N _______ │ │

│ │ │

│ Наименование остановки │ │

├──────────────────────────────┴─────────────┤

│ Не сдано талонов _________ штук │

└────────────────────────────────────────────┘

Рис. 2

Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь.

Перед началом каждого рейса учетчики заполняют реквизиты верхней части таблицы обследования.

Учетчик N 1, находящийся у входных дверей, при входе пассажиров в автобус выдает каждому из них, кроме детей дошкольного возраста, талон.

По окончании выдачи талонов против соответствующего номера остановочного пункта учетчик записывает в ведомости три последние цифры номера выданного талона.

При отсутствии на остановке вошедших пассажиров соответствующая графа ведомости прочеркивается. В случае выхода пассажиров через входные двери учетчик отбирает у них талоны, надписывает на оборотной стороне номер остановочного пункта и по окончании рейса передает эти талоны вместе с заполненной ведомостью учетчику N 2, находящемуся у выходной двери.

Учетчик N 2 выполняет следующую работу:

- нумерует прокладки в соответствии с порядковыми номерами остановок, указанными в списке, и надписывает их название;

- нанизывает после отправления автобуса с начального пункта прокладку с нулевым номером остановки на прочную нитку с иглой;

- отбирает на каждой следующей остановке талоны у выходящих пассажиров, нанизывает их на нитку и после отправления автобуса с очередного остановочного пункта поверх отобранных талонов помещает лицевой стороной вверх прокладку с номером и наименованием данного пункта;

- выдает пассажирам, вошедшим через выходную дверь, талоны и заносит в таблицу обследования номер талона, выданного последним, т.е. выполняет функции учетчика N 1;

- нанизывает на нитку прокладку с номером и наименованием остановки, на которой пассажиры не выходили. В этом случае между двумя прокладками талонов не будет;

- отмечает на прокладке количество талонов, не сданных пассажирами при выходе из автобуса;

- отмечает на конечной остановке в таблице обследования время прибытия автобуса и получает у учетчика N 1 его экземпляр таблицы и талоны, отобранные у пассажиров, вышедших через входную дверь. Эти талоны он также нанизывает на нитку поверх последней прокладки.

Оба учетчика во время движения по маршруту в начале каждого часа подчеркивают в таблице номер остановочного пункта, с которого начинается каждый новый час, а на полях таблицы записывают фактическое время прохождения автобусом данного пункта.

По окончании каждого рейса учетчик N 2, не нарушая расположения отобранных у пассажиров талонов, связывает оба конца нитки и отмечает на верхнем талоне номер рейса.

По окончании смены учетчики сдают талоны в автотранспортное предприятие.

Б. Обследование с применением ненумерованных талонов

Учетчикам выдаются учетные талоны, красные (рис. 3) и черные (рис. 4) с указанием номеров остановочных пунктов, ярлыки (рис. 5), прокладки и списки остановочных пунктов, пронумерованных в прямом направлении от 1 до 50 и в обратном - от 51 до 100.

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ ┌──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───┬───────────────────┐│

│ │ 1│ 2│ 3│ 4│ 5│ 6│ 7│ 8│ 9│ 10│ ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││

│ │11│12│13│14│15│16│17│18│19│ 20│ ││

│ Смотрите ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ При выходе сдайте ││

│ на обороте │21│22│23│24│25│26│27│28│29│ 30│ талон этим концом ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ учетчику ││

│ │31│32│33│34│35│36│37│38│39│ 40│ ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││

│ │41│42│43│44│45│46│47│48│49│ 50│ ││

│ └──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴───────────────────┘│

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Рис. 3

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ ┌──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───┬───────────────────┐│

│ │51│52│53│54│55│56│57│58│59│ 60│ ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││

│ │61│62│63│64│65│66│67│68│69│ 70│ ││

│ Смотрите ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ При выходе сдайте ││

│ на обороте │71│72│73│74│75│76│77│78│79│ 80│ талон этим концом ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ учетчику ││

│ │81│82│83│84│85│86│87│88│89│ 90│ ││

│ ├──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┤ ││

│ │91│92│93│94│95│96│97│98│99│100│ ││

│ └──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴───────────────────┘│

└────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Рис. 4

┌─────────────────────────────────────────┐

│ ЯРЛЫК │

│ │

│ Маршрут N _________________ │

│ │

│ Дата __________________________ │

│ │

│ Время отправления ____ ч ____ мин. │

│ │

│ От __________________________________ │

│ (пункт отправления) │

│ │

│ Рейс N _________________ │

│ │

│ Номера билетов │

│ │

│ у кондуктора _________________ │

│ │

│ в кассе-копилке (входа) _____________ │

│ │

│ в кассе-копилке (выхода) ____________ │

└─────────────────────────────────────────┘

Рис. 5

Красные талоны применяются при обследовании пассажиропотока в прямом направлении, а черные - в обратном. На оборотной стороне каждого талона (рис. 6) печатается текст обращения к пассажирам.

┌──────────────────────────────────────────────────────────┐

│ УЧЕТНЫЙ ТАЛОН │

│ │

│ Сдайте при выходе учетчику │

│ │

│ Учетный талон не дает права на проезд │

│ │

│ Учет пассажиров производится для улучшения работы │

│ городского транспорта. Помогайте успешному проведению │

│ обследования. Сохраняйте учетный талон, не складывайте │

│ его. Подъезжая к остановке, на которой Вы сойдете, │

│ заранее приготовьте талон и сдайте его учетчику у │

│ выходной двери. Для облегчения работы учетчика сдайте │

│ талон в развернутом виде и вперед тем концом, где │

│ имеется широкая полоса. │

│ Не выходите через входную (заднюю) дверь. │

└──────────────────────────────────────────────────────────┘

Рис. 6

Прокладки имеют ту же форму, что и при системе обследования с применением нумерованных талонов.

Учетчики располагаются в автобусе по одному на каждую дверь.

Перед началом каждого рейса учетчик, находящийся у входной двери, заполняет реквизиты ярлыка и нанизывает его на прочную нитку с иглой. По окончании рейса он повторяет эту операцию.

Оба учетчика:

- выдают каждому входящему в автобус пассажиру талон, зачеркнув на нем предварительно номер остановочного пункта, на котором учитываемый пассажир вошел в автобус;

- отбирают на каждой остановке у выходящих пассажиров талоны и зачеркивают при этом номер обозначенного на талоне остановочного пункта, на котором учитываемый пассажир вышел;

- нанизывают отобранные талоны на нитку с иглой и после отправления автобуса от очередного остановочного пункта поверх отобранных талонов помещают лицевой стороной наверх прокладку с номером и наименованием данного пункта;

- учитывают количество пассажиров, не получивших талонов, и соответствующее количество талонов нанизывают на нитку;

- отмечают на прокладке количество талонов, не сданных пассажирами при выходе из автобуса.

По окончании каждого рейса учетчики, не нарушая расположения отобранных у пассажиров талонов, связывают обе нитки.

По окончании смены учетчики сдают талоны в автотранспортное предприятие.

Поступившие в автотранспортное предприятие талоны, ярлыки, прокладки и таблицы обследования (форма N 9 - при обследовании с применением нумерованных талонов) сортируются, и определяется количество вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту, рейсу и маршруту в целом.

Данные о количестве пассажиров, проследовавших от одного остановочного пункта маршрута до другого, за каждый час суток заносятся в таблицу обследования (форма N 10).

Каждая таблица обследования составляется только на одно направление (прямое или обратное) и может быть изготовлена на любое количество остановочных пунктов.

В таблице обследования по вертикали и горизонтали нанесены два ряда цифр с порядковыми номерами остановочных пунктов в прямом и обратном направлении, которые в зависимости от учета пассажиров в том или ином направлении поочередно зачеркиваются.

Пример заполнения таблицы обследования пассажиропотока в прямом направлении приводится в форме N 10а. Цифры, расположенные в клетках первого ряда против остановочных пунктов N 2, 3, 4, 5 и т.д., означают количество вышедших пассажиров на соответствующих остановочных пунктах из числа вошедших в автобус на первой остановке. Цифры второго ряда означают количество вышедших пассажиров из числа вошедших в автобус на второй остановке и т.д.

Графа таблицы "Итого вышло пассажиров" заполняется путем суммирования количества пассажиров, вышедших на каждом остановочном пункте, а графа "Итого вошло пассажиров" - путем суммирования количества талонов. Общие итоги обеих граф должны совпадать (в примере этот итог равен 217).

Группировка перевезенных пассажиров по часам суток производится:

- при обследовании с применением нумерованных талонов в соответствии с таблицей обследования (форма N 9), где подчеркнуты наименования остановочных пунктов, прохождение которых совпадает с началом каждого нового часа;

- при обследовании с применением ненумерованных талонов исходя из времени отправления автобусов в рейс и норм времени на пробег автобуса между остановочными пунктами в соответствии с утвержденным расписанием.

На основании таблиц обследования (форма N 10), заполненных по каждому часу суток, составляются ведомость перевезенных пассажиров по часам суток и в целом за сутки в прямом и обратном направлениях (форма N 11) и ведомость работы автобусного маршрута (форма N 12).

Путем сравнения установленного при обследовании количества перевезенных пассажиров с количеством реализованных разовых билетов по каждому маршруту определяется процент пассажиров, не взявших разовые билеты.

На основании ведомости работы автобусного маршрута (форма N 12), помимо других данных, имеется возможность рассчитать среднюю дальность поездки пассажиров делением пассажиро-километров на количество перевезенных пассажиров отдельно в прямом и обратном направлениях и в целом по маршруту.

Глазомерный метод

Обследование проводится на всех или на отдельных маршрутах автобусного транспорта.

Каждому водителю (кондуктору) перед выездом в рейс выдается билетно-учетный лист и фанерная дощечка, на одной стороне которой наклеена памятка о порядке проведения обследования, а на другой кнопками крепятся учетные таблицы (форма N 13, 14, 15) с заполненными реквизитами верхней части.

В зависимости от действующего на маршруте тарифа на дощечку крепятся по две учетные таблицы:

- при едином тарифе - формы N 13, 15;

- при участковом тарифе - формы N 13, 14.

Для каждого обследуемого автобуса выписывается по одной учетной таблице каждой формы на весь день работы.

Если количество оборотов автобуса превышает количество граф в таблицах, водителю (кондуктору) 1-й смены выдаются для водителя (кондуктора) 2-й смены дополнительные таблицы.

Метод обследования пассажиропотоков основан на оценке водителем (кондуктором) наполнения автобуса по пятибалльной системе.

Каждому баллу соответствует определенная степень наполнения.

Величина балла устанавливается:

1 балл - пассажирами занято до половины мест для сидения;

2 балла - занято больше половины мест для сидения;

3 балла - заняты все места для сидения и до 50% мест для стояния;

4 балла - автобус полностью загружен, но войти в автобус можно;

5 баллов - автобус перегружен, войти нельзя.

Водитель (кондуктор) записывает:

- в билетно-учетном листе в начальном пункте маршрута верхние номера билетов на катушках;

- в колонке, обозначенной буквой "П" (прямое направление), таблицы (форма N 13) после окончания посадки и закрытия дверей на каждом остановочном пункте - наполнение автобуса, выраженное в баллах;

- в графе "Продано билетов" этой же формы - количество билетов, реализованных за данный рейс. Это количество определяется путем вычитания из номеров последних билетов на катушках на конечной остановке соответствующих номеров билетов, записанных им на начальном остановочном пункте.

Аналогичные записи делаются при движении автобуса в обратном направлении в колонке таблицы, обозначенной буквой "О" (обратное направление):

- в таблице (формы N 14, 15) по истечении каждого часа работы - номера билетов на катушках.

При бескондукторном обслуживании форма N 14 водителем не заполняется.

Форма N 1

РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА УЧЕТЧИКОВ И ТАБЛИЦ

Наименование маршрутов	Количество					Требуется
	дней об- сле- до- ва- ния	смен об- сле- до- ва- ния	авто- бусов	дверей авто- буса	остано- вочных пунктов в обоих направ- лениях	учет- чи- ков	таблиц
							фор- ма N 3	фор- ма N 4	и т.д.
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Примечание. При обследовании пассажиропотока с нахождением учетчиков внутри автобусов графа 6, а при нахождении учетчиков на остановочных пунктах графы 4 - 5 - не заполняются.

Форма N 2

ГРАФИК РАБОТЫ УЧЕТЧИКОВ НА ПЕРИОД ОБСЛЕДОВАНИЯ

Дата _________________________ День недели ______________________

N смены __________________________

Наименование маршрута	Марка авто- буса	N ав- тобу- са	Наименование остановочного пункта маршрута	Время начала обсле- дова- ния	Фамилия, имя, отчество учетчика, его место посадки
1	2	3	4	5	6

Примечание. При обследовании пассажиропотока с нахождением учетчиков внутри автобусов графа 4, а при нахождении учетчиков на остановочных пунктах графы 2 - 3 - не заполняются.

Форма N 3

ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА (ВНУТРИ АВТОБУСА)

"___" ___________________ 198_ г.

Наименование и N маршрута День недели

Марка автобуса Фамилия учетчика

N автобуса N оборотного рейса

N выхода

Время отправления с начального пункта ч мин.

Прямое направление

N п/п	Наименование остановочных пунктов	Вошло пассажиров	Вышло пассажиров	Проехало по участкам
1 2 3 4 5 6
	Итого

Время прибытия на конечный пункт ч мин.

Отправление с конечного пункта ч мин.

Обратное направление

N п/п	Наименование остановочных пунктов	Вошло пассажиров	Вышло пассажиров	Проехало по участкам
1 2 3 4 5 6
	Итого

Время прибытия на начальный пункт ч мин.

Форма N 4

КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ ПО ЧАСАМ СУТОК

И УЧАСТКАМ МАРШРУТА

Наименование и N маршрута

Марка автобуса День недели

Дата обследования

Прямое направление

Часы суток	Наименование участков	Всего проехало пассажиров
Часы суток		Всего проехало пассажиров
6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 _______ _______ 23 - 24
Итого

Обратное направление

Часы суток	Наименование участков	Всего проехало пассажиров
Часы суток		Всего проехало пассажиров
6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 _______ _______ 23 - 24
Итого

Всего в обоих направлениях

Форма N 5

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКА ПО ЧАСАМ СУТОК

Наименование и N маршрута

Часы суток	Количество пассажиров		Всего	Часы суток	Количество пассажиров		Всего
	направление				направление
	прямое	обратное			прямое	обратное
6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16				16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 и т.д.
Итого

Форма N 6

ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА МАРШРУТАХ

"___" _________________ 198_ г.

Наименование остановочного пункта

Направление следования автобуса

Номер маршрута

Время начала обследования День недели

Время окончания обследования

Фамилия учетчика смена

Время прибы- тия ав- тобуса, ч, мин.	N ав- тобу- са	Марка автобуса	N марш- рута	Количество пассажиров					При- ме- ча- ние
				наполнение		вошло	вышло	оста- лось на оста- новке
				по бал- лам	коли- чество человек

Форма N 7

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ОСТАНОВОЧНОМ ПУНКТЕ

________________________ по часам суток

(наименование)

Маршрут N ________________________________________________________

(наименование маршрута)

Дата обследования ___________________ День недели ________________

N п/п	Время (учитыва- ется с ин- тервалом в 1 ч)	Коли- чество рейсов	Количество пассажиров			Суммарное наполнение
			вошло	вышло	осталось на оста- новке	по прибы- тии		по отправ- лении
			вошло	вышло	осталось на оста- новке	все- го	на 1 рейс	всего	на 1 рейс
1 2 3 4 5	6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11
	Итого
1 2 3 4 5	11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16
	Итого
1 2 3 4 5	16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 и т.д.
	Итого
	Всего

Форма N 8

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ ПО ОСТАНОВОЧНЫМ ПУНКТАМ

Наименование и номер маршрута

День недели

N п/п	Наименование остановочных пунктов	Прямое направление		Обратное направление
N п/п	Наименование остановочных пунктов	вошло пассажиров	вышло пассажиров	вошло пассажиров	вышло пассажиров
1 2 3 4 5 и т.д.
Итого

Форма N 9

ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Маршрут N Дата Время отправления ч мин.,

место учета у входа, у выхода (подчеркнуть)

С какого номера начата выдача талонов

Номер первого талона пачки, начатой среди рейса

Запись выданных талонов

(записывать последние три цифры)

Номер остановочного пункта	Номер последнего выданного талона	Номер остановочного пункта	Номер последнего выданного талона

Форма N 10

ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Маршрут N _________ Направление от ___________ __________________

(дата, месяц, год)

Время ___________________ (за какой час)

Название остановок, где вошли пассажиры	Номера остановок		Распределение вышедших пассажиров по остановкам								Итого вошло пас- сажи- ров
	в пря- мом напра- влении	в обра- тном направ- лении	2	3	4	5	6	7	8	и т.д.
	в пря- мом напра- влении	в обра- тном направ- лении	52	53	54	55	56	57	58	и т.д.
	1 2 3 4 5 6 7 8 и т.д.	51 52 53 54 55 56 57 58 и т.д.
Итого вышло пассажиров

Форма N 10а

ТАБЛИЦА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

Маршрут N 5. Направление от стадиона

____________________________________ Время 8 - 9 (за какой час)

(дата, месяц, год)

Наименова- ние оста- новок, где вошли пассажиры	Номера остановок		Распределение вышедших пассажиров по остановкам								Итого вошло пас- сажи- ров
	в пря- мом напра- влении	в об- ратном направ- лении	2	3	4	5	6	7	8	и т.д.
	в пря- мом напра- влении	в об- ратном направ- лении								и т.д.
Стадион Гостиница Ул. Правды Часовой з-д Вокзал Ул. Горь- кого Пл. Мая- ковского Пл. Пушки- на	1 2 3 4 5 6 7 8		3 -	- 4 -	8 6 3 -	9 3 - 4 -	11 - 14 3 3 -	29 4 4 3 7 14 -	50 4 3 11 10 5 2 -		110 21 24 21 20 19 2 -
Итого вышло пассажиров			3	4	17	16	31	61	85		217

Форма N 11

ВЕДОМОСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ

На маршруте ____________________ по часам суток и в целом за сутки

(наименование)

Часы суток	Количество перевезенных пассажиров			Удельный вес	Примечание
	прямое направление	обратное направление	итого в обоих направлениях
	от ________ до ________	от ________ до ________	итого в обоих направлениях

Итого

Форма N 12

ВЕДОМОСТЬ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО МАРШРУТА N __________

Направление от __________________________________________ (прямое)

Направление от ________________________________________ (обратное)

Номе-
ра
оста-
но-
воч-
ных
пунк-
тов

Наз-
ва-
ние
ос-
та-
но-
вок

Рас-
стоя-
ние
между
оста-
ново-
чными
пунк-
тами

В
о
ш
л
о

В
ы
ш
л
о

Пере-
везе-
но
пас-
сажи-
ров
по
учас-
ткам

Пас-
сажи-
ро -
кило-
метры

Номе-
ра
оста-
но-
воч-
ных
пунк-
тов

Наз-
ва-
ние
ос-
та-
но-
вок

Рас-
стоя-
ние
между
оста-
ново-
чными
пунк-
тами

В
о
ш
л
о

В
ы
ш
л
о

Пере-
везе-
но
пас-
сажи-
ров
по
учас-
ткам

Пас-
са-
жи-
ро -
ки-
ло-
мет-
ры

Форма N 13

ТАБЛИЦА УЧЕТА НАПОЛНЕНИЯ АВТОБУСОВ

Дата_____________________ День недели ____________________________

Наименование и номер маршрута ____________________________________

Номер автобуса __________________ Водитель 1-й смены _____________

(кондуктор)

Водитель 2-й смены _______________________________________________

(кондуктор)

Наименование
остановочных
пунктов

Оборот

Итого

Продано билетов

Форма N 14

ТАБЛИЦА УЧЕТА ПРОДАННЫХ БИЛЕТОВ

(ПРИ УЧАСТКОВОМ ТАРИФЕ)

Дата День недели

Наименование и N маршрута

N автобуса

Кондуктор 1-й смены

Кондуктор 2-й смены

Часы суток	Номера билетов на катушках
Часы суток	3 коп.	5 коп.
До 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 24 - 1

Форма N 15

ТАБЛИЦА УЧЕТА ПРОДАННЫХ БИЛЕТОВ

(ПРИ ЕДИНОМ ТАРИФЕ)

Дата День недели

Наименование и номер маршрута

Номер автобуса

Кондуктор 1-й смены

Кондуктор 2-й смены

Часы суток	Номера билетов на катушке
До 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19

По окончании 1-й смены водитель (кондуктор) передает учетные таблицы бригаде 2-й смены. По возвращении автобуса в гараж водитель (кондуктор) сдает учетные таблицы в автотранспортное предприятие.

Поступившие в автотранспортное предприятие таблицы учета наполнения за день группируются по маршрутам и проверяется качество их заполнения. При обнаружении пропуска в записях или явной их недостоверности записи восстанавливаются по данным таблиц о наполнении других автобусов данного маршрута в этот же период суток.

После уточнения записей сведения из заполненной во время обследования таблицы учета наполнения переносятся на чистый бланк таблицы той же формы. При этом вместо баллов в таблице проставляется количество пассажиров в соответствии с приведенными данными табл. 7.

Таблица 7

┌─────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐

│Баллы│ Количество пассажиров │

│ ├──────────┬─────────┬──────────┬───────────┬──────────────┤

│ │ ЛИАЗ-677 │ ЛАЗ-695 │ КАВЗ-685 │ ПАЗ-672 │ "Икарус-620" │

├─────┼──────────┼─────────┼──────────┼───────────┼──────────────┤

│ 1 │ До 15 │ До 15 │ До 10 │ До 11 │ До 10 │

│ 2 │ -"- 24 │ -"- 24 │ -"- 16 │ -"- 18 │ -"- 15 │

│ 3 │ -"- 46 │ -"- 47 │ -"- 21 │ -"- 27 │ -"- 30 │

│ 4 │ -"- 60 │ -"- 60 │ -"- 23 │ -"- 32 │ -"- 55 │

│ 5 │ -"- 75 │ -"- 85 │ -"- 28 │ -"- 50 │ -"- 70 │

└─────┴──────────┴─────────┴──────────┴───────────┴──────────────┘

После этого количество пассажиров по каждой строке таблицы суммируется по направлениям и результаты проставляются в графе "Итого".

Данные по всем автобусам маршрута сводятся в одну таблицу учета наполнения. Итоговые цифры по строкам характеризуют количество пассажиров, проехавших в прямом и обратном направлениях по каждому участку маршрута за день обследования.

Для наглядности вычерчивается график наполнения автобусов по участкам маршрута.

Данные таблицы учета проданных билетов используются для определения количества пассажиров, перевезенных по разовым билетам за каждый час.

При бескондукторном обслуживании количество пассажиров, перевезенных по разовым билетам за каждый час, определяется путем распределения итоговых данных строки "Продано билетов" таблицы учета наполнения по часам суток в соответствии с расписанием движения автобусов.

Учитывая, что часть пассажиров не приобретает разовых билетов, так как имеет месячные билеты или право на бесплатный проезд, количество пассажиров, проехавших по разовым билетам, корректируется в зависимости от удельного веса указанной выше части пассажиров.

На основании полученных данных составляются таблицы и графики о пассажиропотоке по часам суток и наполнении автобусов на маршруте, аналогичные тем, которые составляются при табличном методе.

Использование материалов обследования

пассажиропотоков

Материалы обследования пассажиропотоков используются для составления расписаний движения автобусов, корректировки автобусной сети, распределения автобусов по маршрутам, определения режима работы автобусов на маршрутах и т.д.

Распределение автобусов по сети должно быть таким, чтобы наполнение автобусов (использование вместимости) по всем маршрутам и на протяжении всего времени работы маршрутов было по возможности равномерно.

При распределении автобусов по маршрутам к расчету принимается количество пассажиров, перевезенных за один час "пик" на самом напряженном участке маршрута (или среднечасовой объем перевозок за время "пик" по маршрутам).

В случаях, когда материалами обследования установлена работа автобусов с перегрузкой в течение короткого периода (2 - 3 ч) и недогрузкой в остальное время, на часы максимальных нагрузок выделяются дополнительные автобусы, а в часы спада пассажиропотока часть автобусов выводится в отстой или перебрасывается на другие маршруты.

При резкой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута следует корректировать транспортную сеть.

Движение автобусов в этом случае может быть организовано по следующим маршрутам:

- удлиненному, когда выявлено, что в связи с новым жилищным или промышленным строительством значительное количество пассажиров в определенное время суток подходит на конечную остановку на расстояние 1 - 2 км. В этом случае следует часть автобусов пустить по маршруту с конечной остановкой, расположенной в центре нового жилого массива (промышленного объекта);

- укороченному, когда на определенной части маршрута мощность пассажиропотока намного выше, чем по маршруту в целом. В этом случае вопрос разгрузки маршрута может быть решен за счет открытия нового маршрута, сопряженного с действующим на определенных участках, или маршрута, идущего по параллельным улицам. Если резкая неравномерность пассажиропотока обнаруживается только в некоторые "пиковые" часы, то следует вводить временные (по часам суток) укороченные маршруты (короткие рейсы);

- экспрессному, когда в течение определенного периода времени имеется устойчивый пассажиропоток от начального до конечного пункта. Организация экспрессных маршрутов дает возможность значительно повысить эксплуатационную скорость по сравнению с обычным маршрутом, уменьшить время поездки пассажиров, не снижая использования вместимости автобусов;

- временному, когда по некоторым направлениям пассажиропоток возникает в определенные часы суток, дни недели или сезоны.

Наблюдаются случаи, когда пассажиропоток на некоторых городских маршрутах делится на две части, неодинаковые по мощности, и на определенной остановке происходит полный обмен пассажиров. В таких случаях, не затрагивая интересов пассажиров, эти маршруты следует разделять на два самостоятельных, с различной частотой движения автобусов по ним. Результат такой корректировки дает лучшее наполнение автобусов при улучшении условий поездки пассажиров на наиболее напряженном участке.

Приложение 11

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДОВ В ЧАСЫ "ПИК"

Дальнейшее улучшение обслуживания городского населения автобусами в часы "пик" связано с обеспечением своевременной перевозки пассажиров при минимальных затратах времени на поездку, с предоставлением больших удобств и комфортабельности при поездках, а также созданием условий для безопасной перевозки пассажиров.

Прежде чем приступить к разработке и обоснованию мероприятий, направленных на улучшение обслуживания пассажиров автобусами в часы "пик", транспортные управления и пассажирские автотранспортные предприятия проводят подготовительные работы по выявлению достигнутого уровня обслуживания в часы "пик" в разрезе каждого города, используя прилагаемую форму (Приложение 11.1).

Комплекс мероприятий по улучшению обслуживания населения в городах автобусным транспортом в часы "пик" должен разрабатываться одновременно в пяти основных направлениях:

I. Совершенствование маршрутной системы автобусного транспорта.

II. Совершенствование методов организации движения автобусов.

III. Внедрение системы диспетчерского управления.

IV. Введение новых методов регулирования уличного движения применительно к часам "пик" (рис. 1).

┌───────────────────────────────────┐

│ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КУЛЬТУРЫ │

│ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ │

│ В ЧАСЫ "ПИК" │

└─────────────────┬─────────────────┘

│

┌──────────────┬──────────┴───┬───────────────┬───────────────┐

┌─────┴────┐ ┌────┴────┐ ┌─────┴─────┐ ┌─────┴─────┐ ┌─────┴───────┐

│Маршрутная│ │Подвижной│ │Организация│ │Руководство│ │Регулирование│

│ система │ │ состав │ │ движения │ │ движением │ │ уличного │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ движения │

└─────────┬┘ └─────┬───┘ └────────┬──┘ └──────────┬┘ └─────┬───────┘

┌─────┼────┐ │ ┌┴─────┬─────┐ │ │

┌───┴────┐│┌───┴────┐ │┌────────┐ ┌───┴────┐ │ ┌───┴────┐│┌────────┐│┌────────┐

│Повыше- │││Совер- │ ││Увеличе-│ │Рассре- │ │ │Сокраще-│││Диспет- │││Совер- │

│ние │││шенство-│ ││ние вы- │ │доточе- │ │ │ние │││черский │││шенство-│

│плот- │││вание │ ││пуска │ │ние │ │ │времени │││контроль│││вание │

│ности ├┼┤маршрут-│ ├┤автобу- │ │времени ├─┼─┤стоянок │├┤за пол- │├┤системы │

│транс- │││ной │ ││сов и │ │начала │ │ │на ко- │││ным и │││регули- │

│портной │││системы │ ││сокраще-│ │работы │ │ │нечных │││своевре-│││рования │

│сети │││ │ ││ние ин- │ │предпри-│ │ │пунктах │││менным │││уличного│

└────────┘│└────────┘ ││тервала │ │ятий и │ │ │в часы │││выпуском│││движения│

│ ││движения│ │органи- │ │ │"пик" │││автобу- │││в часы │

│ │└────────┘ │заций │ │ └────────┘││сов │││"пик" │

│ │ └────────┘ │ │└────────┘│└────────┘

┌────────┐│┌────────┐ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│┌────────┐

│Введение│││Введение│ ││Исполь- │ │Введение│ │ │Органи- │││Повыше- │││Органи- │

│экспрес-│││скорых │ ││зование │ │системы │ │ │зация │││ние ре- │││зация │

│сных │││маршру- │ ││автобу- │ │подмен- │ │ │подачи │││гуляр- │││обособ- │

│маршру- ├┼┤тов │ ├┤сов по- │ │ных ├─┼─┤автобу- │├┤ности │├┤ленной │

│тов │││(рейсов)│ ││вышенной│ │бригад │ │ │сов к │││движения│││полосы │

│(рейсов)│││ │ ││вмести- │ │на заг- │ │ │промыш- │││на всем │││для │

└────────┘│└────────┘ ││мости │ │руженных│ │ │ленным │││протяже-│││движения│

│ ││ │ │маршру- │ │ │предпри-│││нии │││город- │

│ ││ │ │тах │ │ │ятиям │││маршрута│││ских ав-│

│ │└────────┘ └────────┘ │ └────────┘│└────────┘││тобусов │

│ │ │ │ ││в часы │

│ │ │ │ ││"пик" │

┌────────┐│┌────────┐ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│└────────┘

│Органи- │││Введение│ ││Исполь- │ │Переклю-│ │ │Подклю- │││Опера- ││┌────────┐

│зация │││укоро- │ ││зование │ │чение │ │ │чение │││тивное │││Выделе- │

│спарен- ├┼┤ченных │ ├┤автобус-│ │автобу- ├─┼─┤части │├┤переклю-│├┤ние спе-│

│ных │││маршру- │ ││ных при-│ │сов с │ │ │автобу- │││чение │││циальных│

│рейсов │││тов │ ││цепов │ │одного │ │ │сов, ра-│││автобу- │││улиц для│

│ │││(рейсов)│ ││ │ │маршрута│ │ │ботающих│││сов с │││движения│

└────────┘│└────────┘ │└────────┘ │на дру- │ │ │на при- │││маршрута│││общест- │

│ │ │гой по │ │ │городных│││на марш-│││венного │

│ │ │расписа-│ │ │маршру- │││рут │││транс- │

│ │ │нию │ │ │тах │││ │││порта │

│ │ └────────┘ │ └────────┘│└────────┘││в часы │

│ │ │ │ ││"пик" │

┌───────┴────────┐ │ │ │ │└────────┘

│ Организация │ │ │ │ │

│комбинированных │ │┌────────┐ ┌────────┐ │ ┌────────┐│┌────────┐│┌────────┐

│ маршрутов │ ││Улучше- │ │Нормиро-│ │ │Рассре- │││Органи- │││Устрой- │

└────────────────┘ ││ние экс-│ │вание │ │ │доточе- │││зация │││ство │

││плуата- │ │скорос- │ │ │ние ав- │││линей- │││скорост-│

└┤ционных │ │тей ├─┴─┤тобусных│└┤ного │└┤ных ма- │

│и дина- │ │движения│ │остано- │ │контроля│ │гистра- │

│мических│ │с целью │ │вок │ │за по- │ │лей │

│качеств │ │повыше- │ └────────┘ │садкой │ └────────┘

│автобу- │ │ния экс-│ │пассажи-│

│сов │ │плуата- │ │ров на │

│ │ │ционной │ │остано- │

└────────┘ │скорости│ │вочных │

└────────┘ │пунктах │

└────────┘

Рис. 1. Мероприятия по совершенствованию транспортного

обслуживания в часы "пик"

V. Повышение эффективности использования подвижного состава.

По разработанной НИИАТ методологии в состав каждого направления входят следующие мероприятия.

I. Совершенствование маршрутной системы

автобусного транспорта в городах

В целях сокращения затрат времени населения на транспортное обслуживание в часы "пик" в каждом городе разрабатываются предложения:

а) уменьшение времени подхода к линиям автобусного транспорта;

б) снижение времени ожидания автобусов;

в) сокращение затрат времени на поездку;

г) снижение количества пересадок с одного маршрута на другой (рис. 2).

┌────────────────────────────┐

│ ЗАТРАТЫ ВРЕМЕНИ НА ПОЕЗДКУ │

└──────────────┬─────────────┘

┌───────────────────┬───────┴─────────┬───────────────┐

┌───┴─────────┐ ┌──────┴───────┐ ┌──────┴───────┐ ┌────┴─────┐

│Время подхода│ │Время ожидания│ │Время движения│ │ Время на │

│к транспорту │ │ транспорта │ │ автобуса │ │ пересадку│

│ и месту │ │ │ │ │ │ │

│ назначения │ │ │ │ │ │ │

└┬────────────┘ └────┬─────────┘ └──┬───────────┘ └┬─────────┘

│ ┌──────┘ │ │

│ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐

│ │Плотность│ │ │Интервал││Скорость│ │ │Интенсив- ││ │Даль- │

│ │транспор-│ │ │движения││и дина- │ │ │ность улич- ││ │ность │

├─┤тной сети│ ├─┤ ││мические├─┼─┤ного движе- │├─┤поездки│

│ │ │ │ │ ││качества│ │ │ния и его ││ │ │

│ │ │ │ │ ││ │ │ │регулирова- ││ │ │

│ │ │ │ │ ││ │ │ │ния ││ │ │

│ └─────────┘ │ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘│ └───────┘

│ │ │ │

│ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐

│ │Развитие │ │ │Регуляр-││Прямоли-│ │ │Размещение ││ │Разме- │

│ │маршрут- │ │ │ность ││нейность│ │ │остановочных││ │щение │

├─┤ной │ ├─┤движения││маршрута├─┼─┤пунктов и их│├─┤остано-│

│ │системы │ │ │ ││ │ │ │оборудование││ │вочных │

│ │ │ │ │ ││ │ │ │ ││ │пунктов│

│ └─────────┘ │ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘│ └───────┘

│ │ │ │

│ ┌─────────┐ │ ┌────────┐┌────────┐ │ ┌────────────┐│ ┌───────┐

│ │Расстоя- │ │ │Наполне-││ Тип │ │ │ Состояние ││ │Коорди-│

│ │ние между│ │ │ние ││маршрута│ │ │ дорожного ││ │нация с│

└─┤останово-│ └─┤автобуса││ ├─┼─┤ покрытия и │└─┤другими│

│чными │ │ ││ │ │ │освещенность│ │видами │

│пунктами │ │ ││ │ │ │ улиц │ │транс- │

└─────────┘ └────────┘└────────┘ │ └────────────┘ │порта │

│ └───────┘

┌───────┴────────┐

│ Режим вождения │

│ автобуса │

└────────────────┘

Рис. 2. Мероприятия по сокращению затрат времени

на поездки в автобусах

Сокращение времени на подход к линиям автобусного транспорта достигается за счет повышения плотности транспортной сети (отношение протяженности улиц, на которых организовано автобусное сообщение, к застроенной части площади города), имея в виду, что средняя плотность автобусной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна находиться в пределах 2,0 - 2,5 км автобусных линий по оси улиц, отнесенной к квадратному километру застроенной части площади города. Для городов, имеющих автобусный и городской электрический транспорт, средняя плотность транспортной сети должна находиться в пределах 3,0 - 3,5 км. Максимальное время подхода пассажиров к линиям автобусного транспорта в любом районе города должно находиться в пределах 3 - 5 мин. и быть не более 8 - 10 мин.

Сокращению времени на подход к транспорту способствует также установление оптимального расстояния между остановочными пунктами на маршрутах автобусного транспорта. Минимальное расстояние между остановочными пунктами городских маршрутов должно составлять 300 400 м. Максимальное расстояние между остановочными пунктами на городских маршрутах должно быть не более 800 - 1000 м. Организация и размещение остановочных пунктов должны быть увязаны с данными пассажирообмена (количество входящих и выходящих пассажиров).

Снижение времени ожидания пассажирами на остановочных пунктах связано с периодическим сокращением интервалов движения автобусов на маршрутах.

Надежное обслуживание пассажиров на городских маршрутах достигается при интервалах движения автобусов в часы "пик", не превышающих 4 - 5 мин. Обслуживание пассажиров на основных, наиболее загруженных городских маршрутах в часы "пик" (с пассажиропотоком в одном направлении более 5 - 6 тыс. пасс. в час) должно осуществляться с интервалами в 2 - 3 мин.

Повышение регулярности движения на маршрутах и снижение наполнения автобусов в часы "пик" сокращает затраты времени пассажиров на ожидание транспорта.

Сокращение затрат времени на поездку обеспечивается прежде всего за счет повышения прямолинейности трассы основных автобусных маршрутов при наличии прямого пассажиропотока.

Коэффициент непрямолинейности городских маршрутов (отношение расстояния между двумя конечными пунктами автобусного маршрута по транспортной схеме к "воздушному" расстоянию между этими пунктами) должен быть не более 1,2 - 1,3. Исключение составляют кольцевые маршруты, коэффициент непрямолинейности которых выше.

Для сокращения затрат времени на поездку необходимо согласовать автобусную транспортную сеть и систему автобусных маршрутов в каждом городе со схемой маршрутов городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус), для чего требуется:

- распределение сфер работы отдельных видов пассажирского транспорта с учетом их провозной способности, характера изменения пассажиропотоков и местных условий;

- обеспечение более полного охвата всей территории города массовым общественным пассажирским транспортом;

- сокращение количества направлений (улиц), где проходят 3 вида массового пассажирского транспорта (автобус, троллейбус, трамвай);

- сокращение пересадочности пассажиров с одного вида транспорта на другой;

- согласование размещения остановочных пунктов различных видов городского транспорта.

Организация новых автобусных маршрутов должна быть увязана с планируемым коэффициентом выпуска автобусов на линию и максимально допустимым интервалом движения автобусов на городских автобусных маршрутах в часы "пик".

Сокращению затрат времени на поездку способствует также повышение скорости движения автобусов, которая достигается путем организации и развития системы укороченных, скорых и экспрессных маршрутов.

Во многих городах действующие расписания движения автобусов на маршрутах не полностью учитывают характер изменения пассажиропотоков по часам суток. В результате закрепленное количество автобусов работает на всем протяжении маршрута в течение полного периода времени их пребывания на линии без учета особенностей распределения пассажиропотока. Это приводит к перегрузке автобусов в определенные часы на отдельных участках одних маршрутов и к недостаточной загрузке их на других маршрутах, что в конечном счете увеличивает затраты времени пассажиров, снижает эксплуатационные и экономические показатели работы автобусного транспорта. Имея материалы обследования пассажиропотоков, характеризующие корреспонденцию поездок по остановкам маршрута, выявляют целесообразность организации укороченных, скорых и экспрессных маршрутов, позволяющих при определенных условиях без увеличения количества работающих автобусов на маршруте улучшить транспортное обслуживание, сократить интервалы движения на наиболее нагруженных участках маршрута и снизить себестоимость перевозок.

Введение укороченных маршрутов целесообразно в том случае, если на определенном участке маршрута мощность пассажиропотока значительно превышает среднюю мощность пассажиропотока в целом по маршруту.

Скорые и экспрессные маршруты рекомендуется вводить при наличии остановок с большим пассажирооборотом.

Скорые и экспрессные маршруты должны дублировать основные автобусные маршруты. При организации скорых маршрутов следует учитывать реальную экономию времени пассажиров, которая зависит от расстояния между остановками и скорости сообщения.

При длине перегона на основном маршруте 0,5 км, а на скором 1 - 1,5 км дублирование выгодно при длине основного маршрута более 6 - 8 км. Выигрыш для пассажира по времени в этом случае составит более 5 мин.

Скоростные рейсы рекомендуется вводить в том случае, если расстояние между остановочными пунктами увеличивается примерно в 2,5 - 3 раза.

Сокращение числа пересадок и, следовательно, затрат времени на пересадки достигается путем повышения маршрутного коэффициента (отношение протяженности всех городских автобусных маршрутов в одном направлении к протяженности автобусной сети по оси улиц). Маршрутный коэффициент в городах с достаточно разветвленной сетью автобусных маршрутов должен находиться в пределах 2,5 - 3,5. Для городов, имеющих автобусный и городской электрический транспорт, маршрутный коэффициент определяется раздельно и находится в тех же пределах.

II. Совершенствование методов организации

движения автобусов

Улучшению транспортного обслуживания населения автобусным транспортом в часы "пик" способствует систематически проводимая работа по совершенствованию методов рациональной организации движения, к числу которых относятся:

1. Повышение скорости сообщения на автобусных маршрутах за счет введения обоснованных и дифференцированных норм времени рейса по периодам суток, дням недели и сезонам года; сокращения затрат времени на посадку и высадку пассажиров на промежуточных остановочных пунктах.

2. Периодическое сокращение интервалов движения автобусов на маршрутах за счет увеличения выпуска и количества работающих автобусов.

3. Сокращение времени простоя автобусов на конечных пунктах в часы "пик", обеспечивающее повышение эксплуатационной скорости.

4. Введение укороченных, скорых и экспрессных рейсов на основных маршрутах в часы "пик". При составлении маршрутных расписаний движения необходимо согласовывать работу автобусов на основном и укороченном маршрутах.

Полная увязка расписаний возможна в тех случаях, когда интервалы движения на основном и укороченном маршрутах одинаковы. В случае кратности интервалов отправление автобусов укороченного маршрута производят через равные промежутки времени, вписывая их в половину интервала движения автобусов основного маршрута; в остальных случаях следует производить возможную увязку движения путем частичного изменения времени на обратный рейс у отдельных автобусов укороченного маршрута.

В ряде случаев отправления автобусов укороченного маршрута целесообразно сближать по времени с отправлением автобусов основного маршрута, при этом автобусы укороченного маршрута обязательно должны отправляться первыми, чтобы исключить перегрузки автобусов.

На маршрутах с большой интенсивностью движения автобусов (интервал менее 2 - 3 мин.) следует составлять раздельное расписание движения автобусов по основному и укороченному маршруту. При составлении расписания движения для маршрутов, где помимо основных автобусов работают автобусы-экспрессы, следует согласовывать отправления их от конечного пункта в сторону максимального пассажиропотока. За основу следует брать расписание движения автобусов, работающих со всеми остановками, и вписывать отправления экспрессных автобусов с конечных пунктов.

Отправление экспрессного автобуса следует предусмотреть перед отправлением автобусов основного маршрута, чтобы исключить перегрузку последних.

5. Организация специальной подачи автобусов к промышленным предприятиям в часы окончания рабочих смен.

6. Плановое использование автобусов одного маршрута на один-два рейса по расписанию на другом, более загруженном маршруте.

7. Введение рассредоточенных промежуточных остановочных пунктов на маршрутах при частоте движения выше 40 автобусов в час.

Кроме изложенного, улучшению обслуживания населения в часы "пик" способствует систематическое проведение работ в каждом городе по рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций по территориально-производственному принципу с учетом равномерного внутричасового распределения времени начала работы предприятий (отдельных смен) по четвертям каждого часа (рис. 3). При проведении рассредоточения учитывается общее количество работающих, одновременно начинающих работу, а также размещение предприятий, особенно на наиболее загруженных транспортных направлениях в часы "пик" (Приложение 11.2).

┌────────────────────────────────────────────┐

│ РАССРЕДОТОЧЕНИЕ ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ │

│ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ГОРОДА │

└────────────────────┬───────────────────────┘

┌──────────┼──────────┐

│ │ │

┌──────────────────┐ │ ┌────────┴────────┐ │ ┌──────────────────┐

│ Рассредоточение │ │ │ Обоснование │ │ │ Рассредоточение │

│ времени начала │ │ │продолжительности│ │ │ времени начала │

│ работы отдельных ├─┤ │утреннего периода│ │ │работы предприятий│

│ цехов крупных │ │ │ начала работы │ ├─┤ и организаций по │

│ предприятий │ │ │ предприятий и │ │ │ территориально- │

└──────────────────┘ │ │ организаций в │ │ │производственному │

│ │ целом по городу │ │ │ признаку │

│ └─────────────────┘ │ └──────────────────┘

┌──────────────────┐ │ │ ┌──────────────────┐

│ Равномерное │ │ │ │ Ограничение │

│ распределение │ │ │ │времени окончания │

│ времени начала ├─┘ └─┤работы вторых смен│

│работы предприятий│ │ предприятий │

│ и организаций по │ │ │

│четвертям каждого │ └──────────────────┘

│ часа │

└──────────────────┘

Рис. 3. Методы рационального рассредоточения времени

начала работы предприятий города

III. Внедрение системы диспетчерского

управления движением

Существенное улучшение обслуживания пассажиров в часы "пик" достигается внедрением системы диспетчерского управления, которое должно обеспечить оперативное руководство движением автобусного транспорта и качественный контроль за выполнением расписания движения.

К диспетчерскому управлению относятся:

1. Организация центральных диспетчерских станций (ЦДС) в городах для диспетчерского контроля за полным и своевременным выпуском автобусов, их использованием на линии и регулярностью движения на маршрутах.

2. Введение технических средств связи, обеспечивающих условия для оперативного руководства движением автобусного транспорта.

3. Организация линейного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на основных остановочных пунктах наиболее загруженных маршрутов в часы "пик" с помощью передвижных диспетчерских постов, оборудованных средствами радиотелефонной связи.

4. Координация диспетчерского управления движением автобусного транспорта и городского электрического транспорта.

IV. Введение новых методов регулирования уличного

движения применительно к часам "пик"

Для ликвидации заторов уличного движения, повышения пропускной и провозной способности городского пассажирского транспорта работники пассажирской службы должны добиваться введения особой системы регулирования уличного движения в часы "пик", обеспечивающей преимущественное право проезда пассажирского транспорта общего пользования.

Система оперативного регулирования должна предусматривать:

1. Ограничение движения потоков легкового и грузового автомобильного транспорта в часы "пик" на магистралях и направлениях, где частота движения массовых видов маршрутизированного транспорта составляет более 60 единиц в час.

2. Ликвидацию стоянок легкового и грузового автомобильного транспорта в часы "пик" на улицах с двумя и более видами массового городского транспорта.

3. Организацию скоростного движения на городских магистралях, не имеющих пересечений в одном уровне.

4. Выделение специальных обособленных полос для движения автобусов на улицах с интенсивными транспортными потоками.

5. Оперативную координацию управления движением в часы "пик" между центральной диспетчерской службой автобусного транспорта и диспетчерской службой регулирования уличного движения в каждом городе.

V. Повышение эффективности использования

подвижного состава

Повышение эффективности использования автобусов достигается проведением следующих мероприятий:

1. Обеспечение максимального выпуска всех технически исправных автобусов на линию в утренние и вечерние часы "пик" и ликвидация простоя технически исправных автобусов в гараже путем совершенствования работы гаражной службы и введения более рациональных графиков и режимов организации труда водительского состава (графики с разрывом рабочей смены, смена водителей на линии и др.).

2. Рациональное распределение общего количества и типажа автобусов по маршрутам с учетом их вместимости и оптимально установленных интервалов движения на отдельных маршрутах в часы "пик".

3. Использование в часы "пик" наибольшего количества автобусов большой и особо большой вместимости прежде всего на маршрутах с наиболее высокой (более 5 - 6 тыс. пассажиров в час в одном направлении) и постоянной нагрузкой в течение рабочего дня.

4. Использование на городских маршрутах в часы "пик" части пригородных автобусов с менее загруженных маршрутов.

5. Систематическое дорожное благоустройство всех улиц и проездов, на которых организованы постоянные маршруты и введено регулярное движение автобусного транспорта с целью повышения скоростей движения, введения скоростных и экспрессных рейсов.

Разработка, обоснование и реализация приведенных выше мероприятий по совершенствованию транспортного обслуживания городского населения в часы "пик" осуществляется пассажирской эксплуатационной службой автотранспортных предприятий и транспортными управлениями при участии предприятий и управлений городского электрического транспорта, органов дорожного надзора, отделов по координации работы городского транспорта местных Советов народных депутатов, рассматриваются и согласовываются в районных и городских Советах народных депутатов.

Приложение 11.1

СОСТОЯНИЕ И УРОВЕНЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ЧАСЫ "ПИК"

город ______________________ управление __________________________

┌───┬─────────────────────────────────────────────┬──────────────┐

│ N │ Показатели │ Годы │

│п/п│ ├───┬───┬───┬──┤

│ │ │ │ │ │ │

├───┼─────────────────────────────────────────────┼───┼───┼───┼──┤

│ 1 │Численность населения в городе, тыс. чел. │ │ │ │ │

│ 2 │Количество перевезенных пассажиров, тыс. чел.│ │ │ │ │

│ │ автобусами │ │ │ │ │

│ │ троллейбусами │ │ │ │ │

│ │ трамваями │ │ │ │ │

│ │Всего │ │ │ │ │

│ 3 │Подвижность населения - количество поездок на│ │ │ │ │

│ │одного жителя в год │ │ │ │ │

│ 4 │Площадь застроенной части города, кв. км │ │ │ │ │

│ 5 │Количество автобусных маршрутов: │ │ │ │ │

│ │ Всего │ │ │ │ │

│ │В том числе: │ │ │ │ │

│ │ укороченных │ │ │ │ │

│ │ скорых │ │ │ │ │

│ │ экспрессных │ │ │ │ │

│ 6 │Общая протяженность всех городских автобусных│ │ │ │ │

│ │маршрутов, км │ │ │ │ │

│ 7 │Протяженность улиц, по которым проходят│ │ │ │ │

│ │автобусные маршруты, км │ │ │ │ │

│ 8 │Маршрутный коэффициент <1> │ │ │ │ │

│ 9 │Плотность транспортной автобусной сети <2> │ │ │ │ │

│10 │Средняя дальность поездки, км │ │ │ │ │

│11 │Количество перевезенных пассажиров на 1 км│ │ │ │ │

│ │маршрутной сети │ │ │ │ │

│12 │Списочный парк автобусов города: │ │ │ │ │

│ │всего │ │ │ │ │

│ │в том числе: по маркам │ │ │ │ │

│13 │Количество автобусов на городских маршрутах│ │ │ │ │

│ │по расписанию в часы "пик": │ │ │ │ │

│ │всего │ │ │ │ │

│ │в том числе: по маркам │ │ │ │ │

│14 │Суточное количество рейсов по расписанию на│ │ │ │ │

│ │всех городских маршрутах │ │ │ │ │

│ │То же фактически выполняемое │ │ │ │ │

│ │Из них с соблюдением регулярности движения │ │ │ │ │

│15 │Процент регулярности движения │ │ │ │ │

│16 │Средний интервал движения автобусов на всех│ │ │ │ │

│ │городских маршрутах │ │ │ │ │

│17 │Количество городских маршрутов с интервалом│ │ │ │ │

│ │движения автобусов в часы "пик": │ │ │ │ │

│ │ до 3 мин. │ │ │ │ │

│ │ от 3 до 5 мин. │ │ │ │ │

│ │ " 5 " 8 мин. │ │ │ │ │

│ │ " 8 " 10 мин. │ │ │ │ │

│ │ свыше 10 мин. │ │ │ │ │

│18 │Средняя эксплуатационная скорость движения│ │ │ │ │

│ │автобусов на городских маршрутах, км/ч │ │ │ │ │

│ │В том числе: │ │ │ │ │

│ │ на скорых маршрутах │ │ │ │ │

│ │ на экспрессных маршрутах │ │ │ │ │

│19 │Количество городских автобусных маршрутов с│ │ │ │ │

│ │пределами эксплуатационных скоростей │ │ │ │ │

│ │движения: │ │ │ │ │

│ │ до 12 км/ч │ │ │ │ │

│ │ от 12 до 15 км/ч │ │ │ │ │

│ │ " 15 " 18 км/ч │ │ │ │ │

│ │ " 18 " 20 км/ч │ │ │ │ │

│ │ свыше 20 км/ч │ │ │ │ │

│20 │Количество городских автобусов в часы "пик"│ │ │ │ │

│ │на 1 км автобусной сети по оси улиц <3> │ │ │ │ │

│21 │Количество городских автобусов в часы "пик"│ │ │ │ │

│ │на один км маршрутов города <4> │ │ │ │ │

│22 │Количество пассажиров, перевезенных одним│ │ │ │ │

│ │работающим автобусом в год │ │ │ │ │

│23 │Общий пробег всех автобусов на городских│ │ │ │ │

│ │маршрутах в год: │ │ │ │ │

│ │всего │ │ │ │ │

│ │в том числе по маркам │ │ │ │ │

│24 │Количество перевезенных пассажиров в год на 1│ │ │ │ │

│ │км пробега автобусов │ │ │ │ │

│25 │Общая вместимость городских автобусов на│ │ │ │ │

│ │маршрутах по расписанию в часы "пик" │ │ │ │ │

│26 │Коэффициент использования вместимости на│ │ │ │ │

│ │городских автобусных маршрутах │ │ │ │ │

│27 │Количество городских маршрутов с│ │ │ │ │

│ │односторонним контролем регулярности движения│ │ │ │ │

│28 │То же с двусторонним контролем регулярности│ │ │ │ │

│ │движения на конечных пунктах │ │ │ │ │

│29 │То же в трех и более пунктах контроля│ │ │ │ │

│ │регулярности движения │ │ │ │ │

│30 │Количество маршрутов, оборудованных│ │ │ │ │

│ │индуктивной связью │ │ │ │ │

└───┴─────────────────────────────────────────────┴───┴───┴───┴──┘

--------------------------------

<1> Отношение протяженности всех городских автобусных маршрутов к протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты.

<2> Отношение протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты, к площади застроенной части города.

<3> Отношение общего числа автобусов на линии в часы "пик" к протяженности улиц, по которым проходят автобусные маршруты.

<4> Отношение общего числа автобусов на линии в часы "пик" к протяженности всех автобусных маршрутов.

Приложение 11.2

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО РАССРЕДОТОЧЕНИЮ ВРЕМЕНИ НАЧАЛА РАБОТЫ

ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ В ГОРОДАХ

Наряду с рекомендуемыми мероприятиями по совершенствованию обслуживания населения автобусным транспортом в часы "пик", автотранспортным предприятиям и транспортным управлениям необходимо ежегодно проводить систематическую работу по сбору, обобщению и анализу первичных материалов, характеризующих фактическое распределение общей численности рабочих, служащих и учащихся по каждой смене в разрезе отдельных предприятий, учреждений и организаций, по районам города и городу в целом.

Сбор и анализ материалов рекомендуется проводить по состоянию на 1 октября (1 апреля) каждого года по прилагаемым формам и методике, разработанной НИИАТ.

Пассажирским автотранспортным предприятиям каждого города и эксплуатационной службе транспортных управлений необходимо собрать и обобщить первичные данные, характеризующие фактическое количество работающих, время начала и окончания их работы по сменам в разрезе каждого предприятия, учреждения, организации и учебного заведения (форма 1) <*>.

--------------------------------

<*> Предприятия и организации с численностью работающих менее 50 - 100 человек на одной территории обследованию не подвергаются.

Обработку полученных материалов проводят по формам 2а и 2б в разрезе каждой смены, раздельно по времени начала работы и по времени окончания работы каждого предприятия (учреждения).

Анализ полученных материалов и разработку рекомендаций по рациональному рассредоточению времени начала работы предприятий, учреждений и организаций города необходимо производить по территориально-производственному принципу.

Для этого на карте (транспортной схеме) города условными обозначениями указывают примерное размещение предприятия (организации), отмечая в кружках (промышленные предприятия), квадратах (строительные организации), треугольниках (учреждения), прямоугольниках (учебные заведения) и др. количество работающих по каждой смене.

При разработке предложений по более рациональному рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций подготавливают данные по форме 3 и исходят из необходимости:

- увеличения общей продолжительности утреннего периода времени начала работы предприятий и организаций (с 6 до 10 ч);

- более равномерного внутричасового распределения времени начала работы предприятий и организаций по четвертям каждого часа, учитывая общее количество трудящихся, одновременно начинающих работу;

- ограничения времени окончания работы вторых (вечерних) смен и времени начала работы ночных смен предприятий, по возможности 23 - 24 ч;

- особого рассредоточения времени начала работы крупнейших предприятий в разрезе отдельных цехов и участков с численностью работающих в одной смене от 500 до 1000 чел.

При разработке предложений по рассредоточению времени начала работы предприятий и учреждений города рекомендуется руководствоваться следующими примерными режимами (табл. 1).

Таблица 1

┌─────────────────────────────────┬──────────────┬───────────────┐

│ Предприятия, учреждения │Начало работы │ Окончание │

│ и организации │дневной смены,│ работы │

│ │ч, мин. │ вечерней смены│

│ │ │(не позднее), ч│

├─────────────────────────────────┼──────────────┼───────────────┤

│Промышленные предприятия, работа-│ 6.00 - 7.00 │ 24 │

│ющие в две и три смены │ │ │

│То же, работающие в одну смену │ 7.45 - 8.15 │ - │

│Строительные организации, работа-│ 7.15 - 7.30 │ 24 │

│ющие в две и три смены │ │ │

│То же в одну смену │ 8.30 - 8.45 │ - │

│Учреждения и организации союзного│ 9.00 │ - │

│подчинения │ │ │

│То же республиканского подчинения│ 9.30 │ - │

│Учебные заведения │ 8.30 - 8.45 │ - │

│Научные и проектные организации │ 9.15 - 9.45 │ - │

│Торговые предприятия │ 7.00 - 11.00 │ - │

└─────────────────────────────────┴──────────────┴───────────────┘

Наряду с данными рекомендациями следует выявлять рациональное распределение общей численности работающих по предприятиям, расположенным на одной магистрали.

На больших и крупных предприятиях целесообразно выявлять анкетным способом места жительства основного состава работающих, собирая данные с помощью специальных анкет <*>.

--------------------------------

<*> Представляется также целесообразным производить выборочные анкетные обследования для лиц, затрачивающих на поездку более 30 мин. или пользующихся при проезде на работу двумя и более видами маршрутов или транспорта.

При решении вопросов о назначении времени начала работы отдельных предприятий, расположенных на одной магистрали, рекомендуется исходить из следующего условия: чем дальше расположено предприятие от места массового проживания работающих, тем раньше должна начинаться работа на этом предприятии.

В результате проведенного анализа и разработанных рекомендаций по рассредоточению времени начала и окончания работы предприятий, учреждений, организаций и учебных заведений города подготавливаются сводные таблицы и графики, характеризующие общее количество рабочих и служащих города, начинающих (оканчивающих) работу по часам суток, по следующей форме (табл. 2).

Таблица 2

Время, ч, мин.	Количество начинающих работу в городе	Процент к итогу	Количество начинающих работу по рекомендации	Процент к итогу
6.00 6.15 6.30 6.45 7.00 7.15 7.30 7.45

Подготовленные рекомендации по рассредоточению времени начала работы предприятий и организаций города согласовываются с трамвайно-троллейбусными управлениями и вносятся транспортными управлениями на рассмотрение исполкомов городских Советов народных депутатов.

Форма 1

СПРАВКА

О ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ

НА ПРЕДПРИЯТИИ ______________

(наименование)

I смена			II смена			III смена			Управление
на- ча- ло ра- бо- ты	окон- чание рабо- ты	коли- чест- во рабо- таю- щих	на- ча- ло ра- бо- ты	окон- чание рабо- ты	коли- чест- во рабо- таю- щих	на- ча- ло ра- бо- ты	окон- чание рабо- ты	коли- чест- во рабо- таю- щих	на- чало ра- боты	окон- чание рабо- ты	коли- чест- во рабо- таю- щих

Выходные дни	Количество рабочих		Городской транспорт	Номера ближайших маршрутов	Наименование ближайших остановочных пунктов
Суббота и воскресенье Воскресенье и понедельник			Автобус Троллейбус Трамвай Станция метро

Адрес предприятия Должность

Подпись

Дата

Форма 2а

Номера маршрутов: Город Район

автобуса

троллейбуса Магистраль (улица)

трамвая

Станция метро Дата заполнения

N п / п	Предприя- тия, уч- реждения, организа- ции и учебные заведения	Количество работающих (учащихся) и время начала их работы (учебы). I смена																			При- ме- ча- ние
N п / п		6.00	6.15	6.30	6.45	7.00	7.15	7.30	7.45	8.00	8.15	8.30	8.45	9.00	9.15	9.30	9.45	10.00	10.15	10.30	При- ме- ча- ние

Форма 2б

Номера маршрутов: Город Район

автобуса

троллейбуса Магистраль (улица)

трамвая

Станция метро Дата заполнения

N п / п	Пред- прия- тия, учреж- дения, орга- низации и учеб- ные за- ведения	Количество работающих (учащихся) и время окончания их работы (учебы). II смена																	При- ме- ча- ние
N п / п		15.00	15.15	15.30	15.45	16.00	16.15	16.30	16.45	17.00	17.15	17.30	17.45	18.00	18.15	18.30	18.45	19.00	При- ме- ча- ние

Заполняется отдельно для 1, 2 и 3-й смены.

Форма 3

СПРАВКА

О ВРЕМЕНИ НАЧАЛА И ОКОНЧАНИЯ РАБОТЫ

ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ

Город (район) Автотранспортное предприятие

Общее количество предприятий,

учреждений и организаций в городе

(районе) Дата заполнения

Начало работы и учебы

Окончание работы и учебы

I смена

II смена

III смена

I смена

II смена

III смена

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

вре-
мя
на-
чала
ра-
боты

ко-
ли-
чес-
тво
ра-
бо-
таю-
щих

про-
цент
к
ито-
гу

Должность Подпись

Приложение 12

МИНИСТЕРСТВО УТВЕРЖДАЮ

АВТОМОБИЛЬНОГО

ТРАНСПОРТА РСФСР Начальник _____________________

(наименование автотранспортного

предприятия)

┌─────────┬─────────┬──────────┐

│будничное│субботнее│воскресное│

└─────────┴─────────┴──────────┘

┌──────┬──────┐

│летнее│зимнее│

└──────┴──────┘

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ГОРОДСКОГО

(ПРИГОРОДНОГО) СООБЩЕНИЯ

По маршруту N ___ от станции ________ (А) до станции _________ (Б)

Введено в действие с "___" ___________________ 19__ г.

1. Протяженность маршрута __________ км

2. Норматив времени пробега в периоды дня от А до Б, от Б до А

от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин.

3. Время отстоя на конечных пунктах по периодам дня в пункте А, в

пункте Б

от __________ до ___________ ч ___________ мин. __________ мин.

4. Путь следования нулевым рейсом

к станции А __________________ км; время _________________ мин.

к станции Б __________________ км; время _________________ мин.

5. Путь следования до заправочной станции

от станции А _________________ км; время _________________ мин.

от станции Б _________________ км; время _________________ мин.

6. Продолжительность заправки __________ мин.

N
вы-
хо-
да

Время
выез-
да из
гара-
жа

Остановочные пункты

Километраж
общий

Километраж
между оста-
новками

Время между
остановками

Скорость

Остановочные
пункты

пл.
Пуш-
кина

Рынок

п
р
и
б

о
т
п
р

п
р
и
б

о
т
п
р

1. Число рейсов, всего Всего рейсов по станции А по станции Б

В том числе укороченных в том числе полных А Б

по участкам нулевых А Б

а ___, б ___, в ___ укороченных А Б

СВОДНЫЕ ДАННЫЕ О РАБОТЕ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ

N вы- хо- да	Время выхо- да из гара- жа	Начало работы на маршруте		Окончание работы на маршруте		Продолжительность				Возвращение в гараж	Время в на- ряде
		Начало работы на маршруте		Окончание работы на маршруте		обеденно- го пере- рыва		работы на линии
		I сме- ны	II сме- ны	I сме- ны	II сме- ны	I сме- ны	II сме- ны	I сме- ны	II сме- ны

1. Количество остановочных пунктов ___________________________

2. Минимальное и максимальное расстояние между остановочными

пунктами __________________________________________________

3. Количество работающих автобусов

I смена ___________________________________________________

II смена __________________________________________________

4. Общий километраж пробега автобусов ________________________

5. Минимальный и максимальный интервал движения автобусов,

мин. ______________________________________________________

6. Эксплуатационная скорость ___________________ км/ч

ОТСТОИ

N выхода	Отстой		Выход в рейс	N выхода	Отстой		Выход в рейс
N выхода	с ч, мин.	с ч, мин.	ч, мин.	N выхода	с ч, мин.	с ч, мин.	ч, мин.

Приложение 13

РАСПИСАНИЕ

ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО _______________________________

(наименование маршрута)

на ___________________ 198_ г.

(период)

Марка автобуса

Выход из гаража ч мин. Нулевой рейс (например: 10 км, 4 км)

Время возврата в гараж ч мин.

┌────────────────────┬────────────┬──────────────────────┬─────────┬─────┬─────────┐

│ Рейс N 101 │Остановочные│ Рейс N 102 │Расстоя- │Время│Скорость,│

├────┬────┬────┬─────┤ пункты и ├─────┬─────┬────┬─────┤ние между│дви- │ км/ч │

│при-│ос- │от- │рас- │ наличие │рас- │при- │ос- │от- │пунктами │жения│ │

│бы- │та- │пра-│стоя-│ линейных │стоя-│бы- │та- │пра- │ │ │ │

│тие,│нов-│вле-│ние, │ сооружений │ние, │тие, │нов-│вле- │ │ │ │

│ч, │ка │ние │км │ │км │ч, │ка │ние, ├─────────┼─────┼─────────┤

│мин.│или │ч, │ │ │ │мин. │или │ч, │ туда / │туда │ туда / │

│ │сто-│мин.│ │ │ │ │сто-│мин. │ обратно │/ об-│ обратно │

│ │ян- │ │ │ │ │ │ян- │ │ │ратно│ │

│ │ка, │ │ │ │ │ │ка, │ │ │ │ │

│ │мин.│ │ │ │ │ │мин.│ │ │ │ │

├────┼────┼────┼─────┼────────────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────────┼─────┼─────────┤

│6.10│ 20 │6.30│ 0,0 │Коломна АС │ 88,3│13.00│ - │ - │ 0,0/4,0 │ -/10│ -/24 │

│6.40│ 5 │6.45│ 4,0 │Голутвин АС │ 84,3│12.45│ 5 │12.50│ 4,0/5,1 │10/10│ 24/30,6│

│6.55│ 2 │6.57│ 9,1 │Щурово │ 79,2│12.33│ 2 │12.35│ 5,1/18,8│10/25│30,6/44,8│

│7.22│ 5 │7.27│27,9 │Луховицы АК │ 60,4│12.03│ 5 │12.08│18,8/20,0│25/30│44,8/40,0│

│7.57│ 3 │8.00│47,9 │Гавриловское│ 40,4│11.30│ 3 │11.33│20,0/13,3│30/22│40,0/36,3│

│8.22│ 2 │8.24│61,2 │Среднево │ 27,1│11.06│ 2 │11.08│13,3/3,8 │22/8 │36,3/26,5│

│8.32│ 3 │8.35│65,0 │Высокое А │ 23,3│10.55│ 3 │10.58│ 3,8/14,7│ 8/25│26,5/35,3│

│9.00│ 5 │9.05│79,7 │Дягилево │ 8,6│10.25│ 5 │10.30│14,7/9,6 │25/15│35,3/34,4│

│9.20│ - │ - │88,3 │Рязань АС │ 0,0│ - │ - │10.10│ 9,6/0,0 │15/- │34,4/- │

└────┴────┴────┴─────┴────────────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────────┴─────┴─────────┘

СВОДНЫЕ ДАННЫЕ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ

1. Протяженность маршрута ________________________ км

2. Количество остановок на маршруте _________________

3. Количество работающих автобусов I смена ______ II смена _______

4. Общий километраж пробега автобусов _________________________ км

5. Время начала и окончания работы автобусов на маршруте с _____

до ____ ч

6. Время работы: всего ______ ч, без обеденного перерыва _______ ч

7. Время движения: туда ____ ч ____ мин., обратно ____ ч ____ мин.

8. Время сообщения: туда ____ ч ____ мин., обратно ____ ч ___ мин.

9. Время оборотного рейса ____ ч ____ мин.

10. Техническая скорость _______________ км/ч

11. Скорость сообщения _______________ км/ч

12. Эксплуатационная скорость ______________ км/ч

13. Средняя продолжительность работы автобуса, ч _________________

14. Путь следования нулевым рейсом _______________________________

__________________________________________________________________

15. Время и место обеденных перерывов ____________________________

__________________________________________________________________

16. Время и место отдыха водителей _______________________________

__________________________________________________________________

17. Время и место заправки _______________________________________

Приложение 14

┌─────────┬─────────┬──────────┐

│Будничное│Субботнее│Воскресное│

└─────────┴─────────┴──────────┘

┌──────┬──────┐

│летнее│зимнее│

└──────┴──────┘

СВОДНОЕ РАСПИСАНИЕ

ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО КОНТРОЛЬНОМУ ПУНКТУ ____________

┌─┬────┬─────────────────────────────┬────┬───────────────────────┬────┬───────────────────────┬────┬─────────────────┬────┐

│N│При-│ Рейсы │Обе-│ Рейсы │Сме-│ Рейсы │Обе-│ Рейсы │Убы-│

│ │бы- ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤ден-├─────┬─────┬─────┬─────┤на ├─────┬─────┬─────┬─────┤ден-├─────┬───────────┤тие │

│в│тие │ 1-й │ 2-й │ 3-й │ 4-й │ 5-й │ный │ 6-й │ 7-й │ 8-й │ 9-й │бри-│10-й │11-й │12-й │13-й │ный │14-й │15-й |16-й │в │

│ы│из ├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤пе- ├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤гад,├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤пе- ├──┬──┼──┬──┬──┬──┤га- │

│х│га- │о │п │о │п │о │п │о │п │о │п │ре- │о │п │о │п │о │п │о │п │вре-│о │п │о │п │о │п │о │п │ре- │о │п │о │п │о │п │раж │

│о│ража│т │р │т │р │т │р │т │р │т │р │рыв │т │р │т │р │т │р │т │р │мя │т │р │т │р │т │р │т │р │рыв │т │р │т │р │т │р │ │

│д│ │п │и │п │и │п │и │п │и │п │и │с __│п │и │п │и │п │и │п │и │ │п │и │п │и │п │и │п │и │с __│п │и │п │и │п │и │ │

│о│ │р │б │р │б │р │б │р │б │р │б │до _│р │б │р │б │р │б │р │б │ │р │б │р │б │р │б │р │б │до _│р │б │р │б │р │б │ │

│в│ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │а │ы │ │а │ы │а │ы │а │ы │ │

│ │ │в │т │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │в │т │ │в │т │в │т │в │т │ │

│ │ │л │и │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │л │и │ │л │и │л │и │л │и │ │

│ │ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│е │е,│ │е │е,│е │е,│е │е,│ │

│ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │н │ │ │н │ │н │ │н │ │ │

│ │ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │и │ч,│и │ч,│и │ч,│ │

│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │е,│ │ │е,│ │е,│ │е,│ │ │

│ │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │

│ │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │ч,│и │ч,│и │ч,│и │ │

│ │ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │

│ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │м │ │ │м │ │м │ │м │ │ │

│ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │и │ │ │и │ │и │ │и │ │ │

│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │н.│ │ │н.│ │н.│ │н.│ │ │

└─┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴────┘

МАРШРУТ N _____

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

Приложение 15

┌─────────┬─────────┬──────────┐

│Будничное│Субботнее│Воскресное│

└─────────┴─────────┴──────────┘

МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ

Маршрут N __ "__" Выход N __ Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____

II смена ____

Выезд из гаража __ Прибытие на начальный пункт __ Выезд из конечного пункта

в гараж _________________

Путь движения от гаража до начального пункта

Путь движения от конечного пункта до гаража

Контрольные пункты	Рейсы
Контрольные пункты	1-й ч, мин.	2-й ч, мин.	3-й ч, мин.	4-й ч, мин.	5-й ч, мин.	6-й ч, мин.	7-й ч, мин.	8-й ч, мин.	9-й ч, мин.	10-й ч, мин.	11-й ч, мин.	12-й ч, мин.	13-й ч, мин.	14-й ч, мин.	15-й ч, мин.

"Пл. Революции"	5.19	6.45	8.11	10.14	11.44	13.14	14.52	16.20
"Пушкинская"	28	54	20	23	53	23	15.01	29
"Аптека"	37	7.03	29	32	12.02	32	10	38
"Щербаковка"	49	15	41	44	14	44	22	50
"Ф-ка "Маяк"	6.00	7.26	8.52	10.55	12.25	13.55	15.33	17.01


"Ф-ка "Маяк"	6.01	7.27	8.53	10.58	12.28	13.58	15.34
"Щербаковка"	12	38	9.04	11.09	39	14.09	45
"Аптека"	24	50	16	21	51	21	57
"Пушкинская"	33	59	25	30	13.00	30	16.06
"Пл. Революции"	6.42	8.08	9.34 обед до 10.14	11.39	13.09	14.39 пере- смена	16.15

Приложение 16

Вариант I

Введено с _______________ 198_ г.

МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ

на _____________________ 198_ г.

(период действия)

Маршрут N __________ "___________________" Рейс N _______________

Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____ II смена _____

Выезд из гаража 6.00. Прибытие в начальный пункт 6.10. Выезд из

конечного пункта в гараж 21.00. Возврат в гараж 21.10

Путь следования от гаража до начального пункта и обратно ________

Обеденные перерывы: время с ___ до ___ место ____________________

┌────────────────────┬─────┬──────────┬────────────────────┬─────┬───────────┐

│Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │

│ │рость├────┬─────┤ │рость├─────┬─────┤

│ │дви- │ 101│ 103 │ │дви- │ 102 │ 104 │

│ │жения│ │ │ │жения│ │ │

│ │по │ │ │ │по │ │ │

│ │уча- │ │ │ │уча- │ │ │

│ │сткам│ │ │ │сткам│ │ │

├────────────────────┼─────┼────┼─────┼────────────────────┼─────┼─────┼─────┤

│Коломна прибытие │ │6.10│ - │Рязань отправление│ │10.10│17.40│

│ отправление│ 24,0│6.30│14.00│ прибытие │ 34,4│10.25│17.55│

│Голутвин прибытие │ │6.40│14.10│Дягилево отправление│ │10.30│18.00│

│ отправление│ 30,6│6.45│14.15│ прибытие │ 35,3│10.55│18.25│

│Щурово прибытие │ │6.55│14.25│Высокое отправление│ │10.58│18.28│

│ отправление│ 44,8│6.57│14.27│ прибытие │ 26,5│11.06│18.36│

│Луховицы прибытие │ │7.22│14.52│Среднево отправление│ │11.08│18.38│

│ отправление│ 40,0│7.27│14.57│ прибытие │ 36,3│11.30│19.00│

│Гаври- прибытие │ │7.57│15.27│Гаври- отправление│ │11.33│19.03│

│ловское отправление│ 36,3│8.00│15.30│ловское прибытие │ 40,0│12.03│19.33│

│Среднево прибытие │ │8.22│15.52│Луховицы отправление│ │12.08│19.38│

│ отправление│ 26,5│8.24│15.54│ прибытие │ 44,8│12.33│20.03│

│Высокое прибытие │ │8.32│16.02│Щурово отправление│ │12.35│20.05│

│ отправление│ 35,3│8.35│16.05│ прибытие │ 30,6│12.45│20.15│

│Дягилево прибытие │ │9.00│16.30│Голутвин отправление│ │12.50│20.20│

│ отправление│ 34,4│9.05│16.35│ прибытие │ 24,0│13.00│20.30│

│Рязань прибытие │ │9.20│16.50│Коломна отправление│ │ │ │

└────────────────────┴─────┴────┴─────┴────────────────────┴─────┴─────┴─────┘

Приложение 17

Вариант II

Введено с _______________

МАРШРУТНОЕ РАСПИСАНИЕ

на _____________________ 198_ г.

(период действия)

Маршрут N _________ "____________________" Рейс N ________________

Пересмена с __ до __ Нарядное время: I смена _____ II смена ______

Выезд из гаража 6.00. Прибытие в начальный пункт 6.10

Выезд из конечного пункта в гараж 21.00. Возврат в гараж 21.10.

Путь следования от гаража до начального пункта и обратно

Обеденный перерыв: время с ___ до ___ место ______________________

│Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │Остановочные пункты │Ско- │ Рейсы │

│ │рость├────┬─────┤ │рость├─────┬─────┤

│ │дви- │ 101│ 103 │ │дви- │ 102 │ 104 │

│ │жения│ │ │ │жения│ │ │

│ │по │ │ │ │по │ │ │

│ │уча- │ │ │ │уча- │ │ │

│ │сткам│ │ │ │сткам│ │ │

│Коломна прибытие │ │6.10│ - │Рязань отправление│ 34,4│10.10│17.40│

│ отправление│ 24,0│6.30│14.00│Дягилево прибытие │ │10.25│17.55│

│Голутвин прибытие │ │6.40│14.10│ отправление│ 35,3│10.30│18.00│

│ отправление│ 30,6│6.45│14.15│Высокое прибытие │ │10.55│18.25│

│Щурово прибытие │ │6.55│14.25│ отправление│ 26,5│10.58│18.28│

│ отправление│ 44,8│6.57│14.27│Среднево прибытие │ │11.06│18.36│

│Луховицы прибытие │ │7.22│14.52│ отправление│ 36,3│11.08│18.38│

│ отправление│ 40,0│7.27│14.57│Гаври- прибытие │ │11.30│19.00│

│Гаври- прибытие │ │7.57│15.27│ловское отправление│ 40,0│11.33│19.03│

│ловское отправление│ 36,3│8.00│15.30│Луховицы прибытие │ │12.03│19.33│

│Среднево прибытие │ │8.22│15.52│ отправление│ 44,8│12.08│19.38│

│ отправление│ 26,5│8.24│15.54│Щурово прибытие │ │12.33│20.03│

│Высокое прибытие │ │8.32│16.02│ отправление│ 30,6│12.35│20.05│

│ отправление│ 35,3│8.35│16.05│Голутвин прибытие │ │12.45│20.15│

│Дягилево прибытие │ │9.00│16.30│ отправление│ 24,0│12.50│20.20│

│ отправление│ 34,4│9.05│16.35│Коломна прибытие │ │13.00│20.30│

│Рязань прибытие │ │9.20│16.50│ │ │ │ │

Приложение 18

ИНСТРУКЦИЯ

О ПОРЯДКЕ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ГОРОДСКОГО

СООБЩЕНИЯ БЕЗ КОНДУКТОРОВ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ

ПРЕДПРИЯТИЯХ И В ОРГАНИЗАЦИЯХ МИНИСТЕРСТВА

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

I. Общие положения

1. Бескондукторное обслуживание пассажиров в автобусах городского сообщения вводится в городах, где установлена единая (средняя) стоимость проезда.

2. Перевод автобусов на бескондукторное обслуживание производится только с разрешения транспортного управления после проведения автотранспортными предприятиями необходимых подготовительных мероприятий по оборудованию автобусов, соответствующему инструктажу водительского состава, разъяснительной работы среди населения посредством печати, радио, телевидения, заблаговременного вывешивания в автобусах, на остановочных пунктах и других местах объявлений о сроках перехода на работу автобусов без кондукторов и обязанностях пассажиров.

К переводу на бескондукторное обслуживание водители автобусов должны быть подготовлены предварительно. Они должны иметь практические навыки пользования микрофоном (для объявления остановок и правил проезда), оформления документов по инкассации выручки, получения билетов, их учета после каждого рейса и т.д.

3. На автобусах, работающих без кондуктора, устанавливается специальное оборудование, посредством которого обеспечивается:

3.1. Сбор платы с пассажиров за проезд и провоз багажа и получение ими контрольных билетов.

В салоне автобуса устанавливаются кассы-копилки, кассы-полуавтоматы и компостеры в соответствии с оптимальной схемой их размещения (касса-копилка в передней части салона автобуса, касса-полуавтомат в задней части салона, компостеры - 4 - 7 шт. на автобус). Над кассами устанавливается табличка: "Граждане пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу. Оторвите контрольные билеты - по одному на пассажира и каждое место багажа".

Стоимость проезда и провоза багажа указывают на лицевой стороне кассы.

3.2. Зрительная связь водителя с салоном автобуса осуществляется при помощи зеркал, устанавливаемых в кабине.

В салоне автобуса должны иметься сигнальные кнопки, при помощи которых пассажиры могут подать сигнал водителю о необходимости остановки автобуса.

4. Автобусы, работающие без кондуктора, находятся под постоянным наблюдением контрольно-ревизорской службы. Кроме того, необходимо широко применять общественный контроль. Работу на линии общественный контроль проводит в порядке рейдов, и их результаты обязательно доводятся до каждого проверенного водителя, освещаются в стенной печати, сообщаются через местные радиоузлы и т.п.

Для контроля за поступлением выручки на автобусах, работающих без кондукторов, и получения сравнительных данных на маршруты должны периодически выпускаться автобусы с кондукторами.

5. Право на проезд и провоз багажа в автобусах, работающих без кондукторов, предоставляется на основании контрольного билета установленного образца, действительного только на одну поездку. Пассажир обязан хранить контрольный билет до конца поездки по данному маршруту.

Войдя в автобус, пассажир обязан опустить деньги в кассу и оторвать один контрольный билет. При оплате провоза багажа отрывается только один контрольный билет на каждое оплаченное место багажа.

Для удобства расчетов пассажиров за проезд и провоз багажа в автобусах, работающих без кондукторов, применяются специальные абонементные билеты (книжки), которые предварительно приобретаются пассажирами за наличный расчет в билетных кассах, у контролеров, водителей автобусов и т.д. При наличии абонементного билета пассажир обязан при входе в автобус прокомпостировать его или опустить в кассу и взамен оторвать контрольный билет.

Автотранспортные предприятия, осуществляющие бескондукторное обслуживание пассажиров, организуют широкую продажу абонементных билетов (книжек) или долгосрочных проездных билетов для граждан.

6. Выручка от перевозки пассажиров и багажа в автобусах, работающих без кондуктора, собирается в специальные кассеты (сумки), устанавливаемые в кассы до начала работы и изымаемые с выручкой по окончании работы автобуса.

Изъятие выручки производится также при возврате автобусов в парк в любое время суток с тем, чтобы при стоянке их в гараже денег в кассах не было.

7. При работе на автобусе без кондуктора двух и более водителей (при сменной работе) сумма выручки каждого водителя определяется по количеству оторванных пассажирами билетов в течение смены за вычетом разницы между оторванными билетами и фактической выручкой по данному автобусу.

Указанная разница распределяется пропорционально проданному количеству билетов в смене каждого водителя.

8. Вся выручка, изъятая с автобусов, работающих без кондуктора, считается выручкой за перевозку пассажиров.

Количество пассажиров, перевезенных по разовым билетам, определяется по числу проданных билетов. Количество проданных билетов контролируется выручкой. Если количество пассажиров, полученное делением суммы выручки на утвержденный для данного города единый тариф, больше количества проданных билетов, то количество перевезенных пассажиров принимается по выручке.

9. Регулировка и ремонт касс-копилок и полуавтоматов производится специально выделенными для этого слесарями, фамилии которых утверждаются приказом по автотранспортному предприятию.

При осмотрах и ремонтах автобусов, работающих без кондукторов, должна быть обеспечена сохранность пломб и замков на кассах-копилках.

10. Все вновь поступившие в автотранспортные предприятия приемные кассеты (сумки) в обязательном порядке сдаются на склад автотранспортного предприятия, где они перед выдачей в эксплуатацию пронумеровываются. Номера наносятся краской на двух внешних сторонах кассеты.

11. Кассеты передаются в эксплуатацию старшему кассиру автотранспортного предприятия по требованию за подписями начальника и главного бухгалтера автотранспортного предприятия. При выдаче со склада в расходном требовании указываются номера выданных кассет.

12. Кассеты, выданные в эксплуатацию, учитываются на счете N 12 "Малоценные и быстроизнашивающиеся предметы". Кассеты, пришедшие в негодность, списываются со счетов малоценных и быстроизнашивающихся предметов по акту, составляемому службой эксплуатации и старшим кассиром автотранспортного предприятия.

13. Кассеты, вновь полученные со склада или освобожденные от выручки, до установки их в кассы автобусов опломбировываются.

Для опломбирования кассет и касс автобусов кассетчику и дежурным кассирам выдаются пломбиры. Выданные пломбиры закрепляются за ними по показателям пуансона. Пуансоны должны содержать наименование автотранспортного предприятия и порядковый номер каждого пломбира.

Закрепление оформляется расписками получателей в акте, который хранится у главного бухгалтера автотранспортного предприятия.

14. Опломбирование кассет производится представителем администрации автотранспортного предприятия, выделенным для контроля за приемом выручки. Представитель администрации назначается приказом начальника автотранспортного предприятия.

15. Кассеты устанавливаются в кассы в присутствии водителя автобуса дежурным кассиром автотранспортного предприятия и представителем администрации, выделенным для контроля за приемом выручки согласно графику дежурств, утвержденному начальником автотранспортного предприятия.

16. Номера заправленных кассет вносятся в контрольную книгу установки и изъятия кассет. Кассы автобусов после заправки их кассетами опломбируются дежурным кассиром. Номер пломбира, которым опломбированы кассы автобуса, также указывается в контрольной книге.

17. После заправки касс автобуса дежурный кассир записывает в билетно-учетном листе номер автобуса, номер заправленных в кассы автобуса кассет и номер пломбира, которым опломбированы кассеты, скрепляет эти записи своей подписью и передает билетно-учетный лист дежурному диспетчеру или в билетную кассу для вручения водителю, который на следующий день будет работать на этом автобусе.

II. Работа автобусов без кондукторов на линии

18. Перед выездом из парка водитель автобуса обязан:

- получить у дежурного диспетчера (в билетной кассе) вместе с путевым листом билетно-учетный лист, составленный накануне при заправке касс данного автобуса, и закрепленную за автобусом сумку с контрольными билетами; дежурный диспетчер (кассир) обязан записать в отведенных графах билетно-учетного листа серии и номера всех имеющихся у него в момент выезда контрольных билетов (как неполных, так и полных катушек), а также фамилию водителя и его табельный номер;

- заправить билетницы контрольными билетами;

- проверить исправность касс-копилок и полуавтоматов, наличие пломб и их целость и соответствие с контрольным знаком на пломбах, указанным в билетно-учетном листе;

- проверить наличие и исправность звукоусилительной установки, сигнала в кабину водителя и зеркал.

В случае обнаружения каких-либо неисправностей водитель обязан принять меры к их устранению.

В крупных автотранспортных предприятиях выдача водителям билетно-учетных листов и сумок с контрольными талонами может производиться билетными кассами.

Выпуск на линию и работа автобуса на линии с неисправным оборудованием категорически запрещается.

19. Работа на линии автобусов без кондукторов требует от водителя знаний обязанностей кондуктора и умелого применения их на практике, маршрута, наименования всех остановок и расположенных на всем протяжении маршрута культурно-бытовых учреждений и предприятий (театров, кинотеатров, парков, вокзалов, портов и т.п.) и объявления их названия при остановках автобуса.

20. Помимо своих постоянных обязанностей, водитель тщательно следит за посадкой пассажиров; регулярно называет остановочные пункты и места пересадок, напоминает пассажирам об оплате проезда и провоза багажа, о соблюдении порядка в салоне автобуса, а при необходимости делает и другие сообщения.

Примерный текст сообщений, передаваемых водителем автобуса: "Граждане пассажиры, при входе в автобус не забывайте правильно и своевременно оплачивать свой проезд. Стоимость проезда 5 коп. При оплате за провоз багажа отрывайте один контрольный билет на каждое оплаченное место. Плата за проезд должна быть произведена до следующей остановки автобуса. Для удобства оплаты проезда у водителя в продаже имеются абонементные книжечки, стоимостью 50 коп. на 10 поездок. Напоминаю, что проезд в автобусе с билетом стоит 5 коп., без билета - 1 рубль!". "Остановка (такая-то). Пересадка на автобус, трамвай, троллейбус, следующий (туда-то). Следующая остановка (такая-то)". У водителя должен быть перечень остановок по маршруту в прямом и обратном направлениях с указанием пересадок.

"Граждане пассажиры, будьте взаимно внимательны - уступайте места пассажирам с детьми, инвалидам и престарелым".

21. Учитывая отсутствие кондуктора в салоне автобуса, водитель обязан внимательно следить за выходом пассажиров и в связи с этим осторожно закрывать двери и трогать автобус с места остановки.

22. На конечном пункте маршрута после полного рейса водитель обязан:

- проверить наличие контрольных билетов в билетницах касс-копилок и, при необходимости, заправить новые катушки контрольных билетов;

- записать в билетно-учетном листе номер верхних контрольных билетов, оставшихся в билетницах.

23. При неисправности во время работы на линии звукоусилительной установки, касс, отсутствии на них пломб водитель не имеет права работать на автобусе и обязан сообщить об этом через диспетчера линейного диспетчерского пункта или городской станции в автотранспортное предприятие (диспетчеру ЦДС или АТП) для принятия оперативных мер.

24. На время перерывов в работе на линии, в том числе на время обеденного перерыва, автобус, работающий без кондуктора, сдается под наблюдение (охрану).

При этом водитель должен проследить, чтобы во время стоянки автобуса денег на площадке кассы-копилки не было.

По возвращении с обеда водитель обязан проверить целостность пломб и касс.

25. При стоянке автобуса на конечных пунктах маршрута в темное время суток должна быть включена одна группа внутреннего освещения салона с минимальным количеством ламп. В неосвещенном салоне автобуса производить какие-либо работы водителю или другим лицам категорически запрещается.

26. По возвращении в парк после окончания работы на линии водитель обязан:

- записать в билетно-учетном листе верхние номера оставшихся в билетницах контрольных билетов в графах для записи билетов в очередной рейс и, кроме того, номера всех оставшихся у него контрольных билетов (полных и неполных катушек) - вверху билетно-учетного листа в графе "После окончания работы";

- изъять из билетниц контрольные билеты и вложить их в сумку для хранения, после чего сдать ее в билетную кассу;

- проверить исправность касс, звукоусилительной установки, зеркал, сигнала в кабине водителя и другого оборудования и при обнаружении неисправностей дать заявку на их устранение;

- находиться в салоне автобуса до прибытия бригады кассиров для изъятия выручки из касс-копилок.

III. Контрольные билеты

27. Предприятия и организации министерства, осуществляющие пассажирские перевозки, должны учитывать все виды билетов по их номинальной цене, сериям и номерам.

В автотранспортных предприятиях, транспортных управлениях и их отделах снабжения запасы билетов учитываются в балансе на счете материалов в стоимости их изготовления и одновременно на забалансовом счете N 006 "Бланки строгой отчетности" (субсчет "билеты на проезд в автобусах и таксомоторах") в количественных показателях и в номинальной их стоимости по каждому виду билетов в отдельности.

28. Отпуск контрольных билетов со склада автотранспортного предприятия старшему билетному кассиру для выдачи водителям производится по разовому требованию ф. М-11 за подписью начальника службы эксплуатации. Выдача контрольных билетов водителям или другим лицам непосредственно из склада запрещается.

Стоимость заготовления контрольных билетов, отпущенных складом старшему билетному кассиру, списывается за счет накладных расходов.

29. Для оперативного учета приема и выдачи контрольных билетов в диспетчерской автотранспортного предприятия ведется "Книга оперативного учета контрольных билетов".

30. Для записи контрольных билетов, полученных со склада, в книге отводятся две-три страницы, на которых записываются серии и номера полученных билетов и их количество.

Для учета контрольных билетов в книге для каждого водителя открывается один развернутый лист, в котором записываются выданные водителю контрольные билеты (серии, номера и количество). Расписка водителя в получении билетов производится в книге. На этом же развернутом листе, на основании билетно-учетных листов, записывается количество использованных контрольных билетов.

При увольнении водителя с работы, уходе в отпуск и т.п. контрольные билеты сдаются старшему диспетчеру или в билетную кассу.

31. Контроль за правильным указанием в билетно-учетном листе серий и номеров контрольных билетов осуществляется в соответствии с § 27 Инструкции "О порядке снабжения, хранения, выдачи и учета единых билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозок пассажиров и багажа" от 12 июля 1978 г.

32. При смене водителя или подсмене его на линии водитель отмечает в билетно-учетном листе последний номер контрольного билета. Эту запись оба водителя скрепляют своими подписями.

IV. Изъятие выручки из автобусов

33. При возвращении автобуса в гараж после окончания работы на линии или по другой причине бригада (дежурный кассир и представитель администрации) в присутствии водителя проверяют исправность касс, целостность пломб на них и соответствие пломб записанным в билетно-учетном листе и контрольной книге, после чего распломбировывают кассы и вынимают кассеты.

34. Кассеты осматриваются, проверяется их внешняя исправность и целостность пломб на автоматических замках и соответствие пломб, указанных в билетно-учетном листе.

35. О выемке кассет делается запись в билетно-учетном листе за подписью дежурного кассира и в контрольной книге заправки кассет за подписями дежурного кассира, представителя администрации и водителя.

36. Вынутые кассеты скрепляются цепочкой с карабинами и доставляются дежурным кассиром в сопровождении водителя в кассу автотранспортного предприятия, где помещаются в сейф.

37. После изъятия кассет кассы автобуса заправляются свободными кассетами в порядке, установленном п. 15 и 16 настоящей Инструкции.

38. Билетно-учетный лист с отметкой о сдаче кассет передается дежурному кассиру.

39. Контрольная книга заправки и изъятия кассет с выручкой хранится у дежурных кассиров. Главный бухгалтер автотранспортного предприятия периодически просматривает эту книгу для проверки, все ли заправленные кассеты изъяты с выручкой.

40. Если при выемке кассет будут обнаружены неисправность касс, кассет или пломб или несоответствие пломб, вызывается представитель администрации автотранспортного предприятия, вместе с которым дежурный кассир, дежурный диспетчер и водитель составляют подробный акт и принимают необходимые меры, обеспечивающие полную сохранность выручки. Например, неисправная кассета может быть помещена в мешок, который пломбируется, деньги из неисправной кассеты немедленно пересчитываются и сдаются по акту в кассу автотранспортного предприятия.

V. Подсчет, оформление и оприходование выручки

41. Поступившая в кассетах выручка подлежит пересчету в установленное руководителем автотранспортного предприятия время. Вскрытие кассет и подсчет выручки производится комиссией в составе представителя администрации автотранспортного предприятия (назначается приказом руководителя автотранспортного предприятия), дежурных кассиров и старшего кассира по смене или старшего кассира автотранспортного предприятия.

42. Комиссия обязана проверить соответствие номеров кассет номерам, указанным в билетно-учетных листах, и записям в контрольной книге на прием кассет от водителей, осмотреть целость кассет и пломб и соответствие пломб пуансону представителя администрации автотранспортного предприятия.

В случае несоответствия количества кассет записям контрольной книги или билетно-учетным листам, неисправности кассет, повреждения или несоответствия пломб комиссия составляет акт и направляет его начальнику автотранспортного предприятия для принятия необходимых мер.

43. Кассеты распределяются между кассирами, осуществляющими приемку выручки. При этом кассеты с одного автобуса, скрепленные цепочкой, поручаются одному кассиру. Кассир вскрывает кассеты, подсчитывает находящуюся в них выручку и вносит оказавшуюся сумму в открытый лист на прием выручки по автотранспортному предприятию и тут же объявляет эту сумму старшему кассиру для внесения ее в билетно-учетный лист данного автобуса. Запись сумм выручки в билетно-учетный лист производится старшим кассиром.

44. Вскрытие кассет и подсчет выручки производятся в обязательном присутствии в кассе ответственного представителя администрации и старшего кассира.

45. По окончании подсчета всех кассет каждый кассир подсчитывает свой открытый лист. Одновременно старший кассир подсчитывает сумму выручки по билетно-учетным листам и в присутствии представителя администрации сверяет с открытыми листами каждого кассира.

46. При тождественности сумм все открытые листы подписываются комиссией по подсчету выручки (представителем администрации, старшим кассиром и кассиром, принявшим выручку), а билетно-учетные листы, относящиеся к данному открытому листу, - кассиром, принявшим выручку.

47. Билетно-учетные листы, оформленные в указанном выше порядке, возвращаются старшему кассиру для передачи их службе эксплуатации автотранспортного предприятия для последующего контроля и анализа работы водителя, размера принятой выручки и записи количества израсходованных контрольных билетов в контрольную книгу оперативного учета.

48. Сумма выручки в тот же день по всем открытым листам приходуется в кассе автотранспортного предприятия в установленном порядке.

Приложение 19

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

О ПОРЯДКЕ ПЕРЕХОДА НА БЕСКАССОВЫЙ МЕТОД

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКОГО

АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

I. Общие положения

1. Бескассовый метод платы за проезд в автобусах вводится для повышения культуры обслуживания пассажиров, упрощения сбора проездной платы с пассажиров и сокращения эксплуатационных расходов, связанных с учетом, хранением и инкассацией выручки.

2. Бескассовый метод обслуживания пассажиров предусматривает отмену денежного расчета за проезд непосредственно в автобусе и введение предварительной оплаты пассажирами стоимости проезда вне салона автобуса путем приобретения разовых (абонементных талонов) и долгосрочных (месячных, квартальных) билетов в специальных кассах городского общественного транспорта, транспортно-экспедиционных агентствах, кассах, киосках торговой сети и "Союзпечати" соответствующего города и других пунктах.

3. Перевод на бескассовый метод обслуживания пассажиров в автобусах внутригородского сообщения осуществляется (по ходатайству Советов Министров АССР, край(обл)исполкомов Советов народных депутатов) только после получения распоряжения Министерства автомобильного транспорта РСФСР, изданного по согласованию с Министерством финансов РСФСР, одновременно на всех маршрутах города (населенного пункта).

4. После перевода на бескассовый метод обслуживания пассажиров продажа разовых билетов и абонементных талонов в автобусах полностью прекращается и пассажиры самостоятельно производят гашение заблаговременно приобретенных абонементных талонов установленными в салонах автобусов компостерами. Продажа абонементных талонов водителями автобусов допускается только в ранние утренние (до 7.00) и в поздние вечерние (после 22.00 ч) часы суток, когда организованные пункты реализации билетов населению не работают.

II. Организационно-подготовительная работа

для перехода на бескассовое обслуживание пассажиров

1. Переводу на бескассовый метод обслуживания пассажиров автобусов внутригородского сообщения должна предшествовать подготовительная работа.

2. Обязательными условиями перевода на бескассовое обслуживание пассажиров являются:

2.1. Достижение устойчивой реализации разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов более 50% от общей суммы выручки (форма N 1).

Форма N 1

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ ВНУТРИГОРОДСКОГО СООБЩЕНИЯ

┌────────────────────────────────────────────┬─────────┬─────────┐

│ Показатели │ Единица │ Годы │

│ │измерения├──┬───┬──┤

├────────────────────────────────────────────┼─────────┼──┼───┼──┤

│Перевезено пассажиров │тыс. чел.│ │ │ │

│Выполнено пассажиро-километров │ тыс. │ │ │ │

│Получено доходов всего │тыс. руб.│ │ │ │

│В том числе от продажи: │ │ │ │ │

│ абонементных талонов │ │ │ │ │

│ месячных билетов │ │ │ │ │

│Удельный вес доходов от продажи абонементных│ % │ │ │ │

│талонов и месячных билетов от общих доходов │ │ │ │ │

│В том числе вне подвижного состава │ % │ │ │ │

│Отработано машино-часов на линии │ тыс. │ │ │ │

│Общий пробег │ тыс. км │ │ │ │

│Выручка на 1 машино-ч │ руб. │ │ │ │

│Выручка на 1 км пробега │ руб. │ │ │ │

│Общая вместимость (по местам для сидения) │ мест │ │ │ │

│Выработка на одно среднесписочное пассажиро │пасс.-км │ │ │ │

│- место │ │ │ │ │

│Среднесписочное количество автобусов │ ед. │ │ │ │

│Количество автобусов в работе │ ед. │ │ │ │

│Коэффициент выпуска │ │ │ │ │

│Режим работы │ ч │ │ │ │

│Количество рейсов по плану │ тыс. │ │ │ │

│Количество выполненных рейсов, всего │ тыс. │ │ │ │

│В том числе с соблюдением расписания │ тыс. │ │ │ │

│Регулярность движения │ % │ │ │ │

└────────────────────────────────────────────┴─────────┴──┴───┴──┘

Начальник транспортного управления (подпись)

2.2. Создание не менее полугодового запаса абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

2.3. Обеспеченность компостерами для установки в салонах автобусов, в соответствии с расчетами, согласно схеме их размещения и с учетом резерва в размере 5 - 10%.

2.4. Готовность рекламных материалов.

2.5. Организованная продажа абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на городских автостанциях, диспетчерских контрольных пунктах, автовокзале (автостанции).

2.6. Наличие реальных условий для организации в автотранспортных предприятиях постоянных и передвижных пунктов по продаже абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

2.7. Хорошо налаженная работа штатной и общественной контрольно-ревизорской службы по контролю за оплатой пассажирами проезда на автобусах городского сообщения.

2.8. Наличие разработанного плана проведения автотранспортными организациями (предприятиями) подготовительной работы к переходу на бескассовый метод обслуживания по форме согласно Приложению 19.1.

2.9. Наличие расчета экономической эффективности внедрения бескассового метода обслуживания по форме N 2.

Форма N 2

ПРИМЕРНЫЙ РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ БЕСКАССОВОГО МЕТОДА ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПАССАЖИРОВ ПО Г. ___________ НА ____ ГОД

┌──────────────────────────────────┬──────────────┬──────────────┐

│ Статьи расходов │ При кассовом │При бескассо- │

│ │ методе │вом методе │

│ ├─────────┬────┼─────────┬────┤

│ │тыс. руб.│чел.│тыс. руб.│чел.│

├──────────────────────────────────┼─────────┼────┼─────────┼────┤

│Заработная плата кондукторов │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Премия водителям за график │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Доплата водителям при работе без │ │ │ │ │

│кондуктора (2% от суммы сданной │ │ │ │ │

│ими выручки) │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Заработная плата контролеров пас- │ │ │ │ │

│сажирского транспорта │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Заработная плата кассиров, итого │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ по выдаче и приемке контрольных │ │ │ │ │

│ билетов от водителей │ │ │ │ │

│ по пересчету и инкассации выруч-│ │ │ │ │

│ ки операторов разменных автома- │ │ │ │ │

│ тов │ │ │ │ │

│ по реализации проездных докумен-│ │ │ │ │

│ тов кондукторов-кассетосъемщиков│ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Содержание касс госбанка │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Вознаграждение за реализацию або- │ │ │ │ │

│нементных талонов и долгосрочных │ │ │ │ │

│проездных билетов: │ │ │ │ │

│ организациями и предприятиями 3%│ │ │ │ │

│ стоимости проданных билетов │ │ │ │ │

│ лицам, привлекаемым к продаже │ │ │ │ │

│ этих билетов, 2% стоимости про- │ │ │ │ │

│ данных билетов │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Содержание, обслуживание, ремонт │ │ │ │ │

│оборудования (сооружений) и прочие│ │ │ │ │

│расходы │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ кассетной, касс-полуавтоматов и │ │ │ │ │

│ касс-копилок │ │ │ │ │

│ компостеров │ │ │ │ │

│ материал для опломбирования касс│ │ │ │ │

│ и кассет │ │ │ │ │

│ прочие затраты │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Расходы на приобретение │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ разовых контрольных билетов │ │ │ │ │

│ разовых абонементных талонов │ │ │ │ │

│ долгосрочных проездных билетов │ │ │ │ │

│ компостеров (в дополнение к име-│ │ │ │ │

│ ющимся) │ │ │ │ │

│ счетных машин │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Затраты на строительство киосков │ │ │ │ │

│для продажи абонементных и долго- │ │ │ │ │

│срочных проездных билетов │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Затраты на рекламу │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Расходы на автотранспорт по дос- │ │ │ │ │

│тавке долгосрочных проездных и ра-│ │ │ │ │

│зовых абонементных талонов и вы- │ │ │ │ │

│ручки │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Амортизация │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ кассы-киоски │ │ │ │ │

│ инкассационные машины для под- │ │ │ │ │

│ счета выручки │ │ │ │ │

│ прочее │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Износ (малоценный инвентарь) │ │ │ │ │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ касс-копилок │ │ │ │ │

│ касс-полуавтоматов │ │ │ │ │

│ компостеров │ │ │ │ │

│ прочее │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Всего │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Результат (+/-) перехода на бес- │ │ │ │ │

│кассовое обслуживание пассажиров, │ │ │ │ │

│руб. │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Дополнительный доход за счет реа- │ │ │ │ │

│лизации оборудования, освободивше-│ │ │ │ │

│гося при бескассовом методе обслу-│ │ │ │ │

│живания, руб. │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Снижение потерь доходов от сокра- │ │ │ │ │

│щения количества неоплачиваемых │ │ │ │ │

│проездов и нарушений финансовой │ │ │ │ │

│дисциплины │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Общий экономический эффект │ │ │ │ │

└──────────────────────────────────┴─────────┴────┴─────────┴────┘

Начальник транспортного управления (подпись)

3. По мере готовности автотранспортных предприятий материалы, подтверждающие выполнение условий, предусмотренных в п. 2 настоящих Методических указаний, представляются в Главное пассажирское управление. Перечень представляемых материалов указан в Приложении 19.2.

4. После получения разрешения Министерства автомобильного транспорта РСФСР о переводе автобусов на бескассовое обслуживание транспортное управление вносит совместно с соответствующим горисполкомом в Совет Министров АССР проект постановления о переводе работы городского автобусного транспорта на бескассовый метод обслуживания пассажиров.

В проекте постановления предусматривается наименование города и дата намечаемого перевода автобусного транспорта на бескассовый метод обслуживания и основные организационные мероприятия:

4.1. Возложение на органы торговли, союзпечати, сберкассы, крупные промышленные предприятия, железную дорогу, отделения аэрофлота и др. обязанностей по организации продажи населению через подведомственную им сеть магазинов, киосков, кассовых пунктов абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов и заключению с автотранспортными предприятиями соответствующих договоров.

4.2. Согласование размера выплаты вознаграждения за реализацию абонементных талонов и проездных билетов в соответствии с действующими нормативными актами.

4.3. Привлечение для разъяснительной работы средств массовой информации (печать, радио, телевидение).

5. Проект постановления (решения) и план организационных мероприятий по переводу автобусов городского сообщения на бескассовое обслуживание пассажиров не менее чем за 2 - 3 месяца до их осуществления должны быть обсуждены на расширенном совещании в горисполкоме с участием руководителей всех привлекаемых для реализации проездных билетов организаций и предприятий, а также работников местной печати, радио и телевидения.

6. На основании принятого Советом Министров АССР, край(обл)исполкомом решения по переводу работы автобусов на бескассовый метод обслуживания пассажиров транспортное управление (автотранспортное предприятие) издает приказ, который утверждает конкретный план мероприятий по подготовке к переводу на бескассовый метод сбора проездной платы. Примерный план излагается в Приложении 19.1. В приказе предусматривается:

6.1. Начало и характер проведения работы по информации населения и рекламе бескассового метода оплаты проезда:

6.1.1. Рекламу дают немедленно после принятия решения о переходе на бескассовый метод обслуживания с тем, чтобы информация была доведена до сведения населения не менее чем за один месяц до начала перехода на новый метод. При этом используют следующие виды рекламы:

а) устную: объявления, проводимые водителями посредством усилительной аппаратуры автобусов АГУ-10; лекции, беседы на предприятиях, в учебных заведениях, фойе кинотеатров, клубах, ЖЭК по микрорайонам; интервью, репортажи, информация через городскую радиосеть; передача магнитофонной записи на железнодорожных, автобусных, речных, морских вокзалах (станциях), аэропортах, прибывающих в город пассажирских поездах и самолетах;

б) печатную: выпуск плакатов, рекламных листовок, распределяемых среди населения города через отделения связи и водителей автобусов, информационных щитов, объявлений с указанием даты начала внедрения бескассового метода, устанавливаемого порядка проезда в автобусах и мест продажи абонементных билетов. Печатная реклама вывешивается в автобусах, крупных пассажирообразующих пунктах, на начальных и конечных остановках, стендах горсправки, у входов крупных промышленных предприятий, магазинов, универмагов, зрелищных предприятий;

в) учетно-видовую: репортажи и интервью через местное телевидение, демонстрация снятых киножурналов в кинотеатрах и клубах перед началом сеансов, оборудование агитавтобуса с наглядной иллюстрацией преимуществ бескассового метода и правил оплаты проезда в автобусах пассажирами и др.

6.1.2. Рекламную работу проводят периодически и постоянно.

Периодическую рекламу повторяют не реже 1 - 2 раз в месяц в первые полгода применения бескассового метода.

6.1.3. Тексты каждого вида рекламы утверждают предварительно и определяют тираж, место печатания и сроки ее выпуска. Примерные тексты рекламы приведены в Приложении 19.3.

6.2. Порядок оснащения и оборудования салонов автобусов городского сообщения.

6.2.1. К моменту введения бескассового метода обслуживания автотранспортное предприятие обязано оборудовать салоны каждого автобуса:

- компостерами со сменными пуансонами из расчета не менее 5 шт. для автобусов типа ЛАЗ, 4 шт. - типа ПАЗ, 6 шт. - для автобусов большой вместимости (ЛИАЗ-677, "Икарус"), 8 шт. - особо большой вместимости ("Икарус-280" и др.). Компостеры крепятся на оконных стойках или на специальных кронштейнах у входа, выхода и в середине салона автобуса. Выбор места крепления компостеров должен обеспечивать беспрепятственный подход к ним пассажиров, удобство компостирования талонов, предохранение пассажиров от травмирования в случаях резкого торможения. Устанавливаемые в каждом отдельном автобусе компостеры должны иметь один и тот же шифр компостерного знака с четким обозначением, обеспечивающим не только полное гашение абонементных талонов, но и возможность быстрого и неоспоримого контроля;

- переговорными устройствами АГУ-10-3;

- правилами пользования городским автобусом при бескассовом методе обслуживания, рекламными объявлениями о порядке оплаты проезда в автобусах, порядке и местах продажи абонементных талонов. Указанные материалы должны периодически обновляться;

- табличками с текстами:

"Приобретайте разовые проездные билеты заблаговременно до поездки";

"Четко и своевременно компостируйте талоны и сохраняйте их до конца поездки. Некомпостированный талон права на проезд в автобусе не дает";

"Пассажиры, не имеющие талонов для проезда! Приобретайте их у своего соседа".

"Продажу абонементных талонов водитель автобуса производит только с 22.00 ч до 7.00 ч на остановках".

6.3. Порядок организации продажи разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

6.3.1. Организация широкой и беспрепятственной продажи проездных билетов населению при бескассовом методе обслуживания является основой деятельности автотранспортного предприятия по организации коммерческой работы. Поэтому особое внимание должно быть уделено проведению мероприятий, обеспечивающих максимальное увеличение продажи абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

6.3.2. До начала введения бескассового метода определяют пункты продажи проездных билетов с охватом всех районов города (населенного пункта), предусмотрев при этом доступность и необходимые удобства для пассажиров как по времени продажи, так и по размещению кассовых пунктов.

6.3.3. Продажу проездных билетов организуют в специально организованных кассовых пунктах городского общественного транспорта, автовокзалах и автостанциях, диспетчерских пунктах, транспортно-экспедиционных агентствах, кассах, торговой сети (продовольственными и промышленными товарами), киосках "Союзпечать", пунктах общественного питания (столовых, кафе, ресторанах), сберкассах и справочных бюро "Горсправка", кассах крупных промышленных предприятий. Особое внимание следует уделить созданию условий для приобретения абонементных талонов прибывающим иногородним пассажирам. Для этого продажу абонементных талонов организуют в автобусах пригородного и междугородного сообщения, силами кондукторов и водителей, кассах и справочных бюро железнодорожных, речных, морских вокзалов и аэропортов.

Во всех перечисленных пунктах продажа абонементных талонов на проезд в автобусах должна производиться комплектами (по 10 шт. в книжках), а также в разброшюрованном виде, в любом по требованию пассажира количестве в часы установленного режима работы этих пунктов. В период с 22.00 ч до 7.00 ч утра продажа абонементных талонов производится водителями автобусов. Для сведения пассажиров на кабине водителя вывешивается табличка.

6.3.4. Широкую реализацию абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов начинают не менее чем за месяц до срока введения бескассового метода обслуживания пассажиров.

6.3.5. К моменту введения бескассового метода обслуживания автотранспортное предприятие должно быть обеспечено не менее чем полугодовым запасом абонементных талонов.

6.3.6. На реализацию абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов транспортное управление (автотранспортное предприятие) заключает с привлеченными для этих целей организациями договоры, в которых определяются обязанности и ответственность сторон. Проект типового договора приведен в Приложении 19.4.

6.4. Система организации контроля за реализацией проездных билетов и своевременным поступлением выручки. При этом определяется порядок сбора и перечисления выручки от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов автотранспортным предприятием, а также распределения выручки между автотранспортными предприятиями в городах, где имеются два и более предприятия.

6.4.1. Для решения вопросов, связанных с организацией продажи проездных билетов, осуществлением контроля за их реализацией, своевременным перечислением выручки на расчетный счет автотранспортных предприятий, периодического контроля за правильностью оплаты проезда создается специальная группа.

6.4.2. Группа по распространению абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов создается в составе автотранспортного предприятия, а в случаях, когда перевозки в городе осуществляются двумя и более автотранспортными предприятиями, в составе хозрасчетного автовокзала (автостанции). В областном центре группа находится в оперативном подчинении отдела городских перевозок транспортного управления.

6.4.3. Содержание группы производится за счет численности и фонда заработной платы, высвобождаемой в автотранспортных предприятиях, в связи с прекращением у них работы по хранению и учету билетной продукции, приему, учету и инкассации выручки, хранению, содержанию в исправном состоянии кассовых аппаратов и др.

6.4.4. Функции группы по распространению абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов определяются в соответствии с типовым положением (Приложение 19.5).

7. Дополнение к должностным обязанностям водителя автобуса.

7.1. В должностную инструкцию водителя автобуса автотранспортное предприятие вносит следующие дополнительные обязанности, которые доводятся до сведения каждого водителя под расписку.

В дополнение к правилам технической эксплуатации автобусов водитель обязан:

а) перед выездом на линию:

- проверить исправность каждого компостера и установить единый шифр для всех компостеров автобуса. При необходимости заменить пуансоны;

- проверить исправность звукоусилительной радиоаппаратуры;

б) при работе на линии:

- производить в установленной автопредприятием периодичности смену шифров в компостерах;

- объявлять остановочные пункты и места пересадок;

- периодически напоминать пассажирам о своевременном компостировании разовых абонементных талонов и предъявлении долгосрочных проездных билетов и удостоверений на право бесплатного проезда;

- периодически проверять на остановочных пунктах работу компостеров и звукоусилительной аппаратуры;

- осуществлять продажу абонементных талонов только в разрешенные часы с 22.00 ч до 7.00 ч.

При неисправности звукоусилительной установки или компостерных аппаратов водитель должен сообщить об этом диспетчеру ЦДС или конечного остановочного пункта.

8. Мероприятия по обеспечению планового количества машино-часов работы автобусов на линии и усиления контроля за оплатой проезда.

8.1. Экономический эффект и увеличение доходов от работы автобусов при бескассовом методе обслуживания пассажиров может быть достигнут при обеспечении максимального выпуска, выполнении установленных планом (расписанием движения) машино-часов работы автобусов на линии и повышении регулярности движения. Исходя из этого мероприятия должны предусматривать решение данных задач, усиление контроля и введение строгого учета их выполнения.

8.2. В целях усиления контроля за оплатой проезда автотранспортные предприятия обязаны:

- обеспечить ежедневное (не реже 1 раза в сутки, а на маршрутах с небольшим количеством одновременно работающих автобусов - через каждые 2 рейса) изменение шифра компостерного знака на всех автобусах по установленной схеме;

- укомплектовать контрольно-ревизионную службу и при необходимости увеличить численность контролеров за счет высвобождаемого персонала;

- увеличить число общественных контролеров и улучшить руководство ими;

- внедрить методическое руководство по организации помаршрутного контроля, оплаты проезда на городских автобусах, утвержденное министерством 21.07.76 N АВ-14-528;

- установить порядок ежедневного планирования работы контролеров-ревизоров по наряду-заданию и фиксации начала и окончания работы каждого из них на линейных диспетчерских пунктах.

Приложение 19.1

ПРИМЕРНЫЙ ПЛАН

МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОДГОТОВКЕ АВТОПРЕДПРИЯТИЙ

К ПЕРЕХОДУ НА БЕСКАССОВЫЙ МЕТОД СБОРА

ПРОЕЗДНОЙ ПЛАТЫ С ПАССАЖИРОВ

┌───┬───────────────────────────────────┬───────────┬──────┬─────┐

│ N │ Мероприятия │Ответствен-│Срок │При- │

│п/п│ │ные за вы- │выпол-│меча-│

│ │ │полнение │нения │ние │

├───┼───────────────────────────────────┼───────────┼──────┼─────┤

│ 1 │Расчет необходимого количества│ │ │ │

│ │абонементных талонов, месячных│ │ │ │

│ │билетов и компостеров. Сдача заявок│ │ │ │

│ 2 │Определение и утверждение схемы│ │ │ │

│ │установки компостеров в автобусах│ │ │ │

│ │с учетом типов подвижного состава │ │ │ │

│ 3 │Установка компостеров на подвижном│ │ │ │

│ │составе в соответствии с│ │ │ │

│ │утвержденной схемой │ │ │ │

│ 4 │Оборудование подвижного состава│ │ │ │

│ │переговорными устройствами │ │ │ │

│ 5 │Организация широкой продажи│ │ │ │

│ │абонементных талонов и долгосрочных│ │ │ │

│ │проездных билетов, для чего│ │ │ │

│ │следует: │ │ │ │

│ │ выявить и согласовать пункты│ │ │ │

│ │ продажи; │ │ │ │

│ │ заключить договоры с предприятиями│ │ │ │

│ │ по реализации абонементных талонов│ │ │ │

│ │ и долгосрочных билетов; │ │ │ │

│ │ оборудовать и обеспечить работу│ │ │ │

│ │ специальных дополнительных касс по│ │ │ │

│ │ реализации всех видов проездных│ │ │ │

│ │ билетов; │ │ │ │

│ │ организовать работу по продаже│ │ │ │

│ │ абонементных талонов в местах│ │ │ │

│ │ прибытия пассажиров в город; │ │ │ │

│ │ привлечь к работе по│ │ │ │

│ │ распространению талонов и│ │ │ │

│ │ проездных билетов пенсионеров с│ │ │ │

│ │ оплатой от суммы выручки │ │ │ │

│ 6 │Создание группы по распространению│ │ │ │

│ │абонементных талонов и месячных│ │ │ │

│ │проездных билетов │ │ │ │

│ 7 │Разработка положения об оплате│ │ │ │

│ │труда водителей в связи с переходом│ │ │ │

│ │на новый метод сбора дохода │ │ │ │

│ 8 │Разработка мероприятий по усилению│ │ │ │

│ │контроля за оплатой проезда │ │ │ │

│ 9 │Расчет ожидаемой экономической│ │ │ │

│ │эффективности нового метода │ │ │ │

│10 │Организация рекламной работы │ │ │ │

│ │В том числе: │ │ │ │

│ │ изготовление красочных рекламных│ │ │ │

│ │ щитов, плакатов и объявлений о│ │ │ │

│ │ новом методе сбора оплаты проезда,│ │ │ │

│ │ переходе на бескассовое│ │ │ │

│ │ обслуживание пассажиров и│ │ │ │

│ │ систематическое их обновление; │ │ │ │

│ │ изготовление призывов и│ │ │ │

│ │ агитационных листовок; │ │ │ │

│ │ определение места и вывеска на│ │ │ │

│ │ автомобильных и железнодорожных│ │ │ │

│ │ вокзалах, в аэропорту, на речных│ │ │ │

│ │ (морских) пристанях, всех│ │ │ │

│ │ остановках автобуса, во всех│ │ │ │

│ │ диспетчерских, магазинах,│ │ │ │

│ │ столовых, на крупных│ │ │ │

│ │ пассажирообразующих пунктах│ │ │ │

│ │ рекламных щитов и объявлений; │ │ │ │

│ │ широкая разъяснительная работа о│ │ │ │

│ │ сущности нового метода платы за│ │ │ │

│ │ проезд через печать, радио,│ │ │ │

│ │ телевидение; │ │ │ │

│ │ вывеска в местах прибытия│ │ │ │

│ │ иногородних пассажиров на видных│ │ │ │

│ │ местах хорошей, яркой, освещенной│ │ │ │

│ │ в вечернее время рекламы и│ │ │ │

│ │ организация на все время прибытия│ │ │ │

│ │ пассажирских поездов, самолетов,│ │ │ │

│ │ пароходов, на железнодорожные│ │ │ │

│ │ вокзалы, аэропорты, пристани│ │ │ │

│ │ объявлений по радио о действующей│ │ │ │

│ │ бескассовой системе в городе; │ │ │ │

│ │ разработка и выдача водителям│ │ │ │

│ │ автобусов текстов объявлений о│ │ │ │

│ │ новой системе │ │ │ │

│11 │Проведение собраний с водителями по│ │ │ │

│ │разъяснению нового метода с│ │ │ │

│ │присутствием представителей│ │ │ │

│ │транспортного управления и│ │ │ │

│ │исполкома Горсовета │ │ │ │

│12 │Два раза в месяц подведение итогов│ │ │ │

│ │работы по подготовке к переходу на│ │ │ │

│ │новый метод │ │ │ │

│13 │Демонтаж касс с подвижного состава,│ │ │ │

│ │оборудования для хранения кассет,│ │ │ │

│ │подсчет выручки и пр. │ │ │ │

│14 │Меры по реализации высвободившихся│ │ │ │

│ │касс, оборудования, контрольных│ │ │ │

│ │билетов │ │ │ │

│15 │Установка урн на остановках│ │ │ │

│ │автобуса для сбора использованных│ │ │ │

│ │разовых абонементных талонов │ │ │ │

│16 │Осуществление необходимых мер: │ │ │ │

│ │ увеличение выпуска автобусов на│ │ │ │

│ │ маршруты; │ │ │ │

│ │ сокращение интервалов движения; │ │ │ │

│ │ повышение регулярности движения за│ │ │ │

│ │ счет сокращения потерь линейного│ │ │ │

│ │ времени из-за опозданий с выходом│ │ │ │

│ │ и преждевременных сходов; │ │ │ │

│ │ усиление контроля за движением│ │ │ │

│ │ автобусов не менее чем на двух│ │ │ │

│ │ контрольных пунктах каждого│ │ │ │

│ │ маршрута и др. │ │ │ │

└───┴───────────────────────────────────┴───────────┴──────┴─────┘

Приложение 19.2

ПЕРЕЧЕНЬ

ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ДОКУМЕНТОВ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ

НА ПЕРЕВОД РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПО МЕТОДУ БЕСКАССОВОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

1. Ходатайство Совета Министров АССР или решение обл(край)исполкома (горисполкома) Совета народных депутатов о переводе работы автобусов городского сообщения на бескассовый метод обслуживания пассажиров.

2. План организационно-технических мероприятий по переводу на бескассовое обслуживание пассажиров.

3. Основные показатели работы автотранспортных предприятий по перевозке пассажиров внутригородского сообщения за последние 2 года раздельно и проект плана на период перевода по прилагаемой форме N 1.

4. Расчет ожидаемой экономической эффективности перевода на бескассовый метод обслуживания пассажиров по форме N 2.

5. Справка о количестве пунктов по реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов в городе по ведомствам (торговля, Союзпечать, ведомственные автопредприятия, железная дорога, аэропорт и т.д.).

6. Справка о наличии и потребности в дополнительной компостерной аппаратуре.

7. Справка о потребности и наличии абонементных талонов и месячных проездных билетов (по видам и стоимости).

8. Перечень неликвидов производственных фондов в связи с переводом предприятий на бескассовый метод обслуживания пассажиров (кассы, кассеты, бункеры, билеты контрольные, бланки отчетности и т.п.).

9. Справка о состоянии подготовки рекламных материалов по видам рекламы.

Приложение 19.3

ПРИМЕРНЫЕ ТЕКСТЫ РЕКЛАМНЫХ ДОКУМЕНТОВ

Уважаемые ижевчане и гости столицы Удмуртии!

По решению исполкома Ижевского городского Совета депутатов трудящихся

Автобусный транспорт г. Ижевска с 1 июля 19__ г. переходит на бескассовую талонную систему платы за проезд.

Билеты на проезд продаются в любом количестве во всех диспетчерских пунктах, транспортно-экспедиционных агентствах, киосках "Союзпечать", "Горсправка", сберкассах, кассах магазинов и столовых, автобусных, железнодорожных станциях.

При входе в автобус четко компостируйте и сохраняйте абонементный талон до конца поездки.

Приобретайте абонементные талоны и месячные проездные билеты заблаговременно до совершения поездки.

В автобусе проездные билеты не продаются.

Здесь продаются проездные БИЛЕТЫ для проезда в городском автобусе

ПРИОБРЕТАЙТЕ БИЛЕТЫ на проезд в кассах магазинов и киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ"

Уважаемые гости г. Перми!

ПРОЕЗД в автобусах осуществляется только по РАЗОВЫМ

абонементным талонам или долгосрочным (месячным)

ПРОЕЗДНЫМ БИЛЕТАМ

РАЗОВЫЕ абонементные талоны на проезд вы можете

приобрести в киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ" и МАГАЗИНАХ

УВАЖАЕМЫЕ ПАССАЖИРЫ!

ТАЛОНЫ И БИЛЕТЫ продаются только в магазинах и киосках

города с целью предоставления водителю возможности

уделять больше внимания соблюдению графика движения

и улучшению культуры обслуживания пассажиров

ПОЛЬЗУЙТЕСЬ МЕСЯЧНЫМИ ПРОЕЗДНЫМИ БИЛЕТАМИ -

ЭТА ФОРМА ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА УДОБНА, ВЫГОДНА

И ПОЗВОЛЯЕТ ЭКОНОМИТЬ ВАШЕ ВРЕМЯ

При входе в автобус своевременно компостируйте

РАЗОВЫЕ БИЛЕТЫ

ПРЕДЪЯВЛЯЙТЕ ПРОЕЗДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ В АВТОБУСЕ

НАХОДЯЩИМСЯ РЯДОМ ПАССАЖИРАМ

УВАЖАЕМЫЕ ТОВАРИЩИ!

С 1 апреля 19__ г. в г. Туле вводится

БЕСКАССОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Для проезда в автобусе пассажир обязан иметь разовый абонементный талон.

РАЗОВЫЕ АБОНЕМЕНТНЫЕ ТАЛОНЫ свободно продаются в кассах магазинов, киосках "СОЮЗПЕЧАТЬ", столовых, кассах железнодорожных вокзалов.

БЕСКАССОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ - УДОБНАЯ ФОРМА

РАСЧЕТА ЗА ПРОЕЗД

ЗАБЛАГОВРЕМЕННО ПРИОБРЕТАЙТЕ РАЗОВЫЕ

АБОНЕМЕНТНЫЕ ТАЛОНЫ ИЛИ МЕСЯЧНЫЕ

ПРОЕЗДНЫЕ БИЛЕТЫ

ТОВАРИЩИ ПАССАЖИРЫ!

При входе в автобус компостируйте РАЗОВЫЕ БИЛЕТЫ, не ожидая появления контролеров.

Если Вы оказались в автобусе без билета, обратитесь к рядом стоящим пассажирам, приобретите у них билет и закомпостируйте его.

Лучший контролер - это совесть пассажира.

ПОМНИТЕ:

За безбилетный проезд и провоз багажа - штраф 1 руб.

Приложение 19.4

ТИПОВОЙ ДОГОВОР

город __________________________ "___" __________________ 19__ г.

Мы, нижеподписавшиеся ________________________________________

(наименование транспортного управления,

__________________________________________________________________

автотранспортного предприятия)

в лице начальника управления (автотранспортного предприятия)

т. ____________________________, действующего на основе Устава,

именуемого в дальнейшем Управление (Автопредприятие), с одной

стороны, и _______________________________________________________

(наименование райпищеторга, райпромторга, магазина,

__________________________________________________________________

конторы "Союзпечать" и т.д.)

в лице начальника (директора) т. _____________________, именуемого

в дальнейшем Исполнитель, с другой стороны, заключили настоящий

Договор о нижеследующем:

1. Управление (Автопредприятие) поручает, а Исполнитель

принимает на себя обязанности по реализации населению через свои

подведомственные предприятия и организации разовых абонементных

талонов и долгосрочных проездных билетов установленного образца и

номинала для проезда на автобусах городских маршрутов.

2. Управление обязуется:

а) обеспечить доставку Исполнителю необходимого количества

книжек разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных

билетов своими силами и средствами;

б) платить Исполнителю за реализацию абонементных талонов в

размере 3% и долгосрочных проездных билетов в размере 2% от суммы

их реализации;

в) принимать в период с 5-го по 8-е число каждого месяца от

Исполнителя остаток нереализованных долгосрочных проездных билетов

по акту.

3. Исполнитель обязуется:

а) выделить ответственное лицо для получения и сдачи по акту

разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

Ответственным лицом является тов. ___________________________,

работающий _________________________ тел. _______________________;

б) реализовывать абонементные талоны и долгосрочные билеты

через подведомственные киоски, палатки, кассы, предприятия

торговли, общественного питания и т.д. и вырученную за их

реализацию сумму перечислять на расчетный счет Автопредприятия не

реже одного раза в 5 дней; (При расчетах плановыми платежами

периодически, но не позднее последней пятидневки, платежи должны

уточняться с учетом фактической выручки с начала месяца.)

в) выверять с Автопредприятием до 5-го числа каждого месяца

окончательные расчеты за прошедший месяц;

г) доставлять своими средствами к местам реализации полученные

от Управления (Автопредприятия) абонементные талоны и долгосрочные

проездные билеты;

д) сообщать Управлению (Автопредприятию) 1 и 15-го числа

каждого месяца сведения о реализации абонементных талонов и

долгосрочных билетов;

е) не позднее 5-го числа каждого месяца представлять

Управлению (Автопредприятию) отчет о реализации абонементных

талонов и долгосрочных билетов за прошедший месяц и заявку на

следующий месяц;

ж) нести полную материальную ответственность за полученные

своим представителем от Управления разовых абонементных талонов и

долгосрочных билетов по их нарицательной стоимости.

4. Все споры по настоящему Договору разрешаются в

установленном порядке.

5. Настоящий Договор вступает в силу со дня подписания его

сторонами и действует до 31 декабря 19__ г. Договор может быть

продлен по согласованию сторон.

Юридические адреса сторон:

Управление (Автопредприятие)

г. ____________________, ул. __________________, тел. ____________

расчетный счет N ________________________ в ______________________

отделении Госбанка.

Исполнитель

г. ______________________, ул. __________________, тел.___________

расчетный счет N ________________________ в ______________________

отделении Госбанка.

Подписи и печати сторон:

Управление Исполнитель

Приложение 19.5

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ГРУППЫ ПО РАСПРОСТРАНЕНИЮ АБОНЕМЕНТНЫХ ТАЛОНОВ

И ДОЛГОСРОЧНЫХ ПРОЕЗДНЫХ БИЛЕТОВ ПРИ БЕСКАССОВОЙ

СИСТЕМЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ГОРОДСКИМ

АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ

I. Общие положения

При бескассовом методе обслуживания пассажиров все вопросы, связанные с организацией распространения абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов (месячных, квартальных и т.д.), осуществлением контроля за их реализацией, своевременным перечислением выручки на расчетный счет автотранспортных предприятий, осуществлением периодического контроля за правильностью оплаты проезда решаются группой организации и учета сбора выручки.

Группа организации и учета сбора выручки создается в автотранспортном предприятии, а при наличии в городе нескольких автопредприятий при другой хозрасчетной организации (автовокзале и др.) - на базе отделов сбора выручки, осуществлявших ранее инкассацию, приемку и выдачу контрольных билетов, а также за счет сокращения персонала по обслуживанию кассового оборудования.

Руководство группой осуществляется бухгалтером или старшим кассиром, назначаемым приказом по автопредприятию.

II. Основные задачи группы

1. Разработка плана мероприятий по расширению пунктов продажи абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

2. Заключение договоров с предприятиями и организациями о реализации всех видов проездных билетов и заключение договоров о материальной ответственности с кассирами группы организации и учета сбора выручки.

3. Обеспечение предприятий и организаций, с которыми заключены договоры, необходимым количеством абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

4. Осуществление постоянной связи со всеми ответственными лицами в Торгах, Союзпечати, Горсправке, в обязанности которых входит организация продажи разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов.

5. Ежедневные проверки наличия проездных билетов в магазинах, киосках "Союзпечати" и "Горсправка", а также специальных кассах предприятий городского общественного транспорта и других пунктах реализации.

6. Принятие оперативных мер через соответствующие Торги, "Союзпечать", "Горсправку" и др. к работникам магазинов и киосков, где не производится реализация разовых проездных билетов по тем или иным причинам.

7. Контроль за оснащением городских автобусов для работы в условиях бескассового метода обслуживания пассажиров.

8. Проведение информационно-рекламной работы.

9. Обеспечение информационно-рекламными материалами всех пунктов по реализации проездных билетов, а также салонов подвижного состава, крупных пассажирообразующих узлов, организаций и предприятий.

10. Организация широкой реализации всех видов проездных билетов вне подвижного состава, особенно в конце и начале каждого месяца (с 25-го по 3-е число).

11. Ежедневная инкассация выручки от реализации всех видов проездных билетов в подведомственных кассах и учет сбора выручки.

12. Сбор оперативных данных 15 и 1-го числа каждого месяца о ходе реализации разовых и долгосрочных билетов от торгов, контор "Союзпечати", "Горсправки" и т.п. Не позднее 3-го числа каждого месяца старший кассир (бухгалтер) группы обязан собрать от ответственных распространителей подробный отчет о реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов, который используется для контроля за правильностью поступления выручки.

13. Учет поступления и расхода разовых абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов должен осуществляться по установленной форме. Абонементные талоны и месячные проездные билеты, являясь бланками строгой отчетности, должны храниться и учитываться согласно "Инструкции о порядке снабжения, хранения, выдачи и учета всех видов билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозки пассажиров и багажа", утвержденной министерством 12 июля 1978 г.

14. Обеспечение поступлений выручки от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на расчетный счет автотранспортного предприятия (организации, при наличии нескольких автопредприятий в городе). При этом следует исходить из того, что Совет Министров РСФСР согласился с предложением Российской конторы Госбанка СССР о перечислении выручки от продажи долгосрочных, а также разовых проездных билетов, подлежащих гашению компостерами в салонах автобусов, на счет соответствующих транспортных предприятий в сумме фактически проданных проездных билетов или в порядке плановых платежей в сроки, предусмотренные договорами на реализацию билетов, но не реже одного раза в 5 дней. При расчетах плановыми платежами периодически, но не позднее последней пятидневки, платеж должен уточняться с учетом фактической выручки с начала месяца.

15. Получение отчетных данных от центральных диспетчерских служб (транспортных предприятий) о количестве отработанных машино-часов автобусами по типам (маркам) подвижного состава и распределение поступающих доходов и объемов перевозок (по видам билетов) между автотранспортными предприятиями по итогам за месяц не позднее 3-го числа, в соответствии с установленным порядком, изложенным в Приложении.

III. Ответственность группы

Группа ответственна за следующее:

- массовую и беспрепятственную продажу абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов торгующими организациями;

- наличие необходимого запаса абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов на складе, а также во всех организациях и предприятиях, с которыми заключены договоры;

- правильность отчетов и сведений, представляемых по результатам работы всех распространителей города за месяц;

- своевременное поступление на расчетный счет сумм доходов от реализации абонементных талонов и долгосрочных проездных билетов;

- ежемесячный анализ и проведение оперативных мероприятий по устранению выявленных недостатков, особенно в случаях снижения доходов от перевозки пассажиров.

Приложение

к Типовому положению группы

ПОРЯДОК

РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОСТУПАЮЩИХ ДОХОДОВ МЕЖДУ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ ПРИ БЕСКАССОВОЙ СИСТЕМЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ

ПАССАЖИРОВ

В случаях, когда перевозки пассажиров в одном городе осуществляются несколькими автотранспортными предприятиями, для распределения поступающих доходов между ними определяют:

1. За прошлый год среднюю по городу часовую выручку городских автобусов (общая сумма доходов по городу от продажи разовых абонементных талонов делится на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах).

2. По каждому предприятию в среднем за прошедший год часовую выручку городских автобусов по каждой марке путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых абонементных талонов по всем автобусам данной марки, на машино-часы, отработанные автобусами на городских маршрутах.

3. Коэффициент доходности по каждой марке автобусов путем деления среднечасовой выручки по каждой марке автобусов (п. 2) на среднечасовую выручку в целом по городу (п. 1).

4. За определенный месяц текущего года среднечасовую выручку в целом по городу путем деления суммы выручки, полученной от продажи разовых проездных билетов за этот месяц, на общие машино-часы работы автобусов на городских маршрутах.

5. Доходы по каждой марке автобусов данного автотранспортного предприятия путем умножения количества отработанных машино-часов этой маркой автобусов на среднечасовую выручку в целом по городу за текущий период (п. 4) и на коэффициент доходности по данной марке автобусов (п. 3).

6. Причитающиеся доходы данному автотранспортному предприятию путем суммирования доходов по всем маркам автобусов этого предприятия, работающих на городских маршрутах (п. 5).

7. Доходы от реализации долгосрочных билетов следует распределять между автотранспортными предприятиями пропорционально количеству проезжающих пассажиров с этими билетами в городских автобусах данного автопредприятия, установленному путем изучения пассажиропотоков.

Приложение 20

МЕТОДИКА

ВЫБОРА ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

АВТОБУСОВ НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

РАЗЛИЧНОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ

За период с 1950 по 1980 гг. удельный вес автобусного транспорта среди других видов транспорта в междугородном сообщении увеличился по пассажирообороту с 1,9 до 18,0% и по объему перевозок с 16,0 до 75,6%. При этом количество междугородных маршрутов увеличилось в 11,3 раза, объем перевозок возрос в 39 раз и пассажирооборот - в 63,8 раза. В настоящее время в междугородном сообщении автобусы перевозят в год более 2 млрд. пассажиров, что в 3 с лишним раза превышает объемы междугородных перевозок всех других видов транспорта вместе взятых.

Однако организация междугородных автобусных сообщений и уровень обслуживания пассажиров еще не в полной мере отвечают современным требованиям. Автобусный транспорт используется недостаточно эффективно, низка производительность подвижного состава, высоки эксплуатационные и капитальные затраты, не обеспечиваются нормальные условия труда и отдыха водителей.

Основной нерешенной проблемой существующей организации междугородных перевозок, сдерживающей дальнейшее развитие данного вида сообщений, является широкое применение неэффективных систем организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности. На маршрутах протяженностью до 250 км применяется система организации движения с использованием одиночной езды водителей. При этом на маршрутах протяженностью 200 - 250 км водителям производятся доплаты за разъездной характер работы, что, как показали выполненные расчеты, вместе с затратами, связанными с простоем автобуса в конечном пункте маршрута во время длительного отдыха водителя, повышает себестоимость перевозок до 14% <*>. На маршрутах протяженностью более 250 км, как правило, применяется турная и сменно-турная езда, при которых в автобусах одновременно работают по два водителя, что еще в большей степени приводит к повышению эксплуатационных затрат (от 12 до 24%).

--------------------------------

<*> В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В. Румянцев и Г.Г. Доценко.

Из общего числа маршрутов протяженностью более 200 км система организации движения, предусматривающая одиночную езду водителей, применяется на 33,7% маршрутов, турную и сменно-турную - на 44,8% и сменную - лишь на 21,5%. Следовательно, на этих маршрутах преобладают системы труда, при которых в автобусе одновременно работают по два водителя, что является неэффективным. До сих пор не нашла распространения такая прогрессивная система, как сменно-групповая.

Одновременная работа двух водителей, помимо повышения себестоимости перевозок, резкого снижения (на 40 - 50%) производительности труда, не обеспечивает нормального режима труда и отдыха, снижает безопасность движения. При недостаточной укомплектованности автотранспортных предприятий водительскими кадрами на междугородных перевозках организация их труда крайне не рациональна.

Ликвидация одновременной работы двух водителей и внедрение прогрессивных систем организации движения, обеспечивающих работу в автобусе только одного водителя, позволит высвободить в целом по стране около 3000 водителей.

Применение неэффективных систем организации труда водителей приводит к нерациональному закреплению маршрутов за автотранспортными предприятиями. Так, в настоящее время 92,7% междугородных маршрутов обслуживается автотранспортными предприятиями, расположенными в начальных или конечных пунктах маршрутов, 4,7% - предприятиями промежуточных пунктов и лишь 2,4% - предприятиями, расположенными в середине маршрута.

При существующей организации движения низки скорости и велики простои автобусов на конечных пунктах, что не обеспечивает интенсивного использования подвижного состава, увеличивает продолжительность поездок пассажиров и время пребывания водителей на линии.

Не обеспечиваются нормальные условия поездок для пассажиров. На некоторых маршрутах в пути производится пересадка с одного автобуса в другой (участковый метод движения).

Таким образом, вопросам совершенствования организации междугородных автобусных перевозок и снижению затрат на их осуществление до последнего времени не уделялось должного внимания, они не подвергались всесторонней разработке. Вместе с тем имеются большие резервы, использование которых наряду с повышением производительности труда водителей и подвижного состава, увеличением рентабельности перевозок позволит улучшить условия труда и отдыха водителей и значительно повысить уровень обслуживания пассажиров.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте определяет многие показатели перевозочного процесса, в том числе интенсивность использования подвижного состава, экономическую эффективность работы, условия труда и отдыха водителей, уровень обслуживания пассажиров. Поэтому важное значение имеет выбор эффективных систем для различных условий перевозок. Особую актуальность данная проблема приобрела в настоящее время, когда на междугородных линиях, особенно большой протяженности, как показал проведенный анализ, зачастую применяются несовершенные формы организации перевозочного процесса.

Однако, несмотря на это, до последнего времени не было произведено технико-экономических исследований эффективности систем организации движения автобусов на междугородных маршрутах и не была разработана методика выбора наиболее рациональной системы для тех или иных условий, которая способствовала бы повышению технико-экономических показателей работы подвижного состава, а также улучшению обслуживания пассажиров.

Ниже приводится такая методика, включающая анализ различных систем организации движения и выбор наиболее эффективных из них для междугородных маршрутов различной протяженности.

Система организации движения автобусов на междугородном маршруте есть определенное сочетание установленной формы организации труда водителей и принятого размещения автотранспортного предприятия (предприятий). Система организации движения подразделяется на сквозной и участковый методы организации движения автобусов.

При сквозном методе каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно. Пересадки пассажиров на маршруте из одного автобуса в другой исключены.

При участковом методе маршрут делится на отдельные участки. Каждый участок обслуживается автобусами определенного автотранспортного предприятия (АТП). На границах смежных участков производится пересадка пассажиров из одного автобуса в другой.

Ввиду существенных неудобств, создаваемых пассажирам, а также некоторых других недостатков, участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. В междугородном автобусном сообщении должен применяться сквозной метод организации движения, участковый - лишь в отдельных исключительных случаях.

Для оценки различных систем организации движения с целью выбора наиболее рациональных необходимо определить сферы возможного применения отдельных систем труда водителей и оценить эффективность их использования на маршрутах той или иной протяженности при различных вариантах размещения автотранспортных предприятий.

Системы организации труда водителей при работе

на междугородных маршрутах

От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.

При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно-турной, сменно-групповой и сменно-турно-групповой.

Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140) <*> км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.

--------------------------------

<*> Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей (табл. 2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.

При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты.

Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно.

Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч.

Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км.

Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей.

Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км <*>, а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км.

--------------------------------

<*> Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.

Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения.

Сменно-турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха.

Сменно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута.

Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем.

Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП.

При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и других пунктах маршрута.

Сменно-турно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно-турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно-групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины.

Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения.

Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико-эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы.

Такими показателями в данной методике приняты:

1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная).

Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах).

Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением;

2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде);

3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле:

k = T / T ,

0 дв об

где T - время движения автобуса на маршруте, ч; T - время

дв об

оборота автобуса на маршруте, ч;

4) потребное число автобусов на один оборот;

5) необходимая численность водителей на один оборот;

6) нужная численность водителей на один автобус;

7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства;

8) производительность автобуса в пассажиро-километрах на автомобиле-час оборота;

9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;

10) капитальные вложения;

11) приведенные затраты.

На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс.-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико-эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках.

В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт.-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл. 1 <*>.

--------------------------------

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.

Таблица 1

РАСХОДЫ, ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПЕРЕМЕННЫЕ)

И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ПРОБЕГА (ПОСТОЯННЫЕ) ПО МАРКАМ

И МОДЕЛЯМ АВТОБУСОВ

┌──────────────────────────────────────────┬───────────┬───────────┬───────────┬─────┬────┬───────┬─────┬─────┐

│ Элементы затрат │ ПАЗ-672 │ ЛАЗ-695Б │ ЛАЗ-695Е │ЛАЗ- │ЛАЗ-│"Ика- │"Ика-│"Ика-│

│ │ │ │ │699А │697Е│рус-55-│рус- │рус- │

│ │ │ │ │ │ │Люкс" │557" │250" │

│ ├─────┬─────┼─────┬─────┼─────┬─────┼─────┴────┴───────┴─────┴─────┤

│ │твер-│усо- │твер-│усо- │твер-│усо- │ усовершенствованное покрытие │

│ │дое │вер- │дое │вер- │дое │вер- │ │

│ │пок- │шенс-│пок- │шенс-│пок- │шенс-│ │

│ │рытие│тво- │рытие│тво- │рытие│тво- │ │

│ │ │ван- │ │ван- │ │ван- │ │

│ │ │ное │ │ное │ │ное │ │

│ │ │пок- │ │пок- │ │пок- │ │

│ │ │рытие│ │рытие│ │рытие│ │

├──────────────────────────────────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┬─────┬──────┬─────┬─────┤

│Переменные расходы на 1 км, коп., всего │6,21 │5,19 │7,42 │6,20 │7,81 │6,52 │10,71│7,71 │ 9,82 │7,00 │11,28│

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ топливо │2,25 │1,90 │2,89 │2,43 │3,14 │2,64 │3,49 │3,03 │ 1,88 │1,40 │1,98 │

│ смазочные материалы │0,16 │0,13 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │0,21 │0,18 │ 0,18 │0,14 │0,34 │

│ техническое обслуживание и текущий ремонт│1,53 │1,30 │1,87 │1,59 │1,87 │1,59 │1,84 │1,59 │ 2,40 │2,40 │2,70 │

│ амортизационные отчисления на капитальный│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ ремонт │1,38 │1,10 │1,68 │1,34 │1,74 │1,39 │4,45 │2,25 │ 4,70 │2,34 │5,60 │

│ восстановление и ремонт шин │0,89 │0,76 │0,77 │0,66 │0,85 │0,72 │0,72 │0,66 │ 0,66 │0,72 │0,66 │

│Постоянные расходы на 1 автомобиле-час │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│<*>, руб., всего │1,545│1,545│1,786│1,786│1,790│1,790│1,974│1,825│ 1,991│1,871│2,274│

│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ заработная плата водителей │0,95 │0,95 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │1,05 │ 1,05 │1,05 │1,31 │

│ амортизационные отчисления (реновация) │0,092│0,092│0,114│0,114│0,118│0,118│0,302│0,153│ 0,319│0,199│0,342│

│ накладные расходы │0,503│0,503│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│0,622│ 0,622│0,622│0,622│

└──────────────────────────────────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴──────┴─────┴─────┘

--------------------------------

<*> Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.

Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.

Себестоимость 1 пасс.-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле <*>:

--------------------------------

<*> Амортизационные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.

С С С (t + t + t )

к r r н пр к

С = ------------ + -------------- + ------------------ +

пкм бета q гамма бета v q гамма 2q гамма L

т м

С' (t - t ) 0,015 С Nn + С'

r к.об к т

+ --------------- + --------------- коп.,

2q гамма L 2q гамма L

м м

где С - переменные расходы на 1 км пробега, коп.; бета -

коэффициент использования пробега; q - вместимость автобуса, мест;

гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят

равным 0,8); С - постоянные расходы на 1 авт.-ч, коп.; v -

ч т

техническая скорость движения автобуса, км/ч; t - время стоянок

автобуса в начальном пункте маршрута, необходимое для посадки и

высадки пассажиров (при возвращении), ч; t - время стоянок

пр

автобуса в промежуточных пунктах (за оборотный рейс), ч; t -

время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута, необходимое для

высадки и посадки пассажиров, ч; L - протяженность маршрута, км;

С' - постоянные расходы на 1 авт.-ч в части накладных расходов и

амортизации на восстановление автобуса, коп.; t - общее время

к.об

нахождения автобуса в конечном пункте, ч; С - тарифная ставка

водителя, руб.; N - число водителей, одновременно работающих на

автобусе; n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной

характер работы; С' - квартирные расходы.

Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике <*>.

--------------------------------

<*> Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: АН СССР, 1969.

На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта.

Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:

С = С + КЕ ,

прив г н

где С - годовая сумма эксплуатационных затрат; К -

капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу;

Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат. Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:

С + КЕ = min.

г н

Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте.

Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.

Системы организации движения автобусов

на междугородных маршрутах с применением

различных форм труда водителей

Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов.

На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и, если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки.

Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы.

Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах (табл. 2).

Таблица 2

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ

АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌───────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────────┬───────┬──────┐

│Протя- │Вариант│Техни-│Время │Время │Время стоя-│Время │Время │

│жен- │распо- │ческая│нулево-│движе-│нок автобу-│простоя│в на- │

│ность │ложения│ско- │го про-│ния, ч│сов на про-│автобу-│ряде, │

│маршру-│АТП │рость,│бега, ч│ │межуточных │сов на │ч │

│та, км │ │км/ч │ │ │пунктах, │конеч- │ │

│ │ │ │ │ │посадки и │ном │ │

│ │ │ │ │ │высадки │пункте,│ │

│ │ │ │ │ │пассажиров │ч │ │

│ │ │ │ │ │на началь- │ │ │

│ │ │ │ │ │ном и ко- │ │ │

│ │ │ │ │ │нечном пун-│ │ │

│ │ │ │ │ │ктах, ч │ │ │

├───────┼───────┼──────┼───────┼──────┼───────────┼───────┼──────┤

│ 100 │ I │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ - │ 3,48 │

│ │ IV │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ 1,0 │ 4,48 │

│ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 1,5 │ 8,26 │

│ │ III │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 6,0 │12,76 │

│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,0 │ 1,50 │ 6,0 │14,00 │

└───────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────────┴───────┴──────┘

Примечания. 1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в Приложениях 20.1 - 20.12.

2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП: I - АТП в начале маршрута, II - середине, III - промежуточном пункте (эксцентричное расположение), IV - середине или промежуточном пункте, V - начале и конце маршрута.

3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин. на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин. и большей протяженности - 18 мин.

Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь, является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл. 3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле-час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл. 4 <*>.

--------------------------------

<*> В табл. 4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.

Таблица 3

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬──────┬───────┬───────┬────────────┐

│Про- │Вари-│Ско- │Эксп- │Коэффи-│Потре-│Потреб-│Потреб-│Удельный вес│

│тя- │ант │рость│луата-│циент │бное │ное чи-│ное чи-│времени от- │

│жен- │рас- │сооб-│цион- │исполь-│число │сло во-│сло во-│дыха водите-│

│ность│поло-│ще- │ная │зова- │авто- │дителей│дителей│лей вне пос-│

│марш-│жения│ния, │ско- │ния │бусов │для од-│на один│тоянного ме-│

│рута,│АТП │км/ч │рость,│времени│на │ного │автобус│ста жительс-│

│км │ │ │км/ч │оборота│оборот│оборота│ │тва, % │

├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼──────┼───────┼───────┼────────────┤

│ 100 │ I │34,5 │ 28,7 │ 0,72 │ 0,53 │ 1,19 │ 2,24 │ - │

│ │ IV │34,5 │ 22,3 │ 0,56 │ 0,70 │ 1,19 │ 1,70 │ 10,4 │

│ 200 │ I │35,3 │ 24,2 │ 0,60 │ 1,29 │ 2,32 │ 1,79 │ 8,3 │

│ │ III │35,3 │ 15,7 │ 0,39 │ 1,69 │ 2,32 │ 1,38 │ 17,9 │

│ 300 │ I │43,5 │ 21,4 │ 0,43 │ 2,19 │ 2,74 │ 1,25 │ 19,9 │

└─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴──────┴───────┴───────┴────────────┘

На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима труда и отдыха водителей.

Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.

Таблица 4

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐

│Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │

│тяже-│ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │

│нно- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│

│сть │поло-│на 1 ч │10 │ные зат-│в подви-│в произ- │затра- │

│марш-│жения│оборота, │пасс.│раты, │жной со-│водствен-│ты, │

│рута,│АТП │пасс.-км/ч│-км, │руб. │став │ную базу │руб. │

│км │ │ │коп. │ │ │ │ │

├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤

│ 100 │ I │ 735 │6,53 │12203,26│ 1067,0 │ 632,3 │13902,5│

│ 100 │ IV │ 570 │6,90 │12894,72│ 1409,9 │ 835,1 │15139,7│

│ 200 │ I │ 619 │6,90 │25789,44│ 2598,3 │ 1538,9 │29926,6│

│ 200 │ III │ 401 │7,74 │28929,02│ 3383,8 │ 2004,2 │34317,0│

│ 300 │ I │ 548 │6,80 │38123,52│ 4411,1 │ 2612,3 │45146,9│

└─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘

1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис. 1). Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства. Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП. Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Время смены является рабочим временем обоих водителей.

А ┌─┐Б В

┌────────── └─┘X ─────────────┐

│ │ │

│ 100 │ 100 │

│<------------>│<------------>│

Рис. 1. Схема движения автобусов

на маршруте 200 км при сменной системе организации

труда водителей

┌─┐

Условные обозначения здесь и на других рисунках: └─┘ - АТП;

X - пункт смены водителей. Расстояния в километрах.

Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл. 5, 6, 7.

Таблица 5

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │

│км │ │ │ │ │<*> пунктах, ч │нкте, ч│ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 200 │ II │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 1,50 │ 8,50│

│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│

│ │ II │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50│

│ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 0,50 │10,27│

│ │ II │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│

│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │12,50│

│ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 1,00 │13,04│

│ │ II │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 4,46 │16,50│

│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,70 │ 0,21 │12,50│

│ 600 │ II │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,25 │ 2,75 │16,50│

│ │ III │ 60 │ 0,5 │10,00│ 3,00 │ 3,00 │16,50│

│ 700 │ II │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,69 │16,50│

│ │ III │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,40 │ 0,94 │16,50│

│ 800 │ II │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,72 │18,50│

│ │ III │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,97 │18,50│

│ 900 │ II │ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,30 │ 4,70 │24,50│

│1000 │ II │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 2,73 │24,50│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 6

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬─────┬──────┬───────┬─────────────────┬─────────────────────┐

│Про- │Вари-│Ско- │Экс- │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес времени │

│тя- │ант │рость│плуа- │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │

│жен- │рас- │сооб-│таци- │исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │

│ность│поло-│ще- │онная │зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │

│марш-│жения│ния, │ско- │времени│на │для │на ├─────┬────┬─────┬────┤

│рута,│АТП │км/ч │рость,│оборота│обо- │одно-│один │пер- │вто-│тре- │чет-│

│км │ │ │км/ч │ │рот │го │авто-│вого │рого│тьего│вер-│

│ │ │ │ │ │ │обо- │бус │ │ │ │того│

│ │ │ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┤

│ 200 │ II │33,9 │ 23,5 │ 0,59 │ 1,32│ 2,40│ 1,82│10,0 │10,0│ │ │

│ 300 │ I │42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32│ 2,82│ 2,14│ 5,2 │19,3│ │ │

│ │ II │42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32│ 2,82│ 2,14│ 5,3 │ 5,3│ │ │

│ 400 │ I │46,1 │ 38,9 │ 0,71 │ 1,59│ 3,34│ 2,10│32,9 │ 6,2│ │ │

│ │ II │26,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64│ 3,34│ 1,72│13,0 │13,0│ │ │

│ │ III │46,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64│ 3,34│ 1,72│28,6 │ 8,4│ │ │

│ 500 │ I │45,7 │ 38,3 │ 0,69 │ 2,04│ 4,12│ 2,01│54,5 │ 7,7│ │ │

│ │ II │45,7 │ 30,3 │ 0,55 │ 2,58│ 4,12│ 1,59│17,2 │17,2│ │ │

│ │ III │44,6 │ 40,0 │ 0,72 │ 1,94│ 4,21│ 2,17│ 1,32│36,2│ 1,32│ │

│ 600 │ II │44,1 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58│ 4,71│ 1,82│27,8 │37,2│37,2 │27,8│

│ │ III │48,4 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58│ 4,62│ 1,79│18,6 │40,7│18,6 │ │

│ 700 │ II │46,0 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58│ 5,42│ 2,10│ 4,7 │38,3│38,3 │ 4,7│

│ │ III │48,4 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58│ 5,33│ 2,07│ 4,6 │40,7│ 4,6 │ │

│ 800 │ II │48,0 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91│ 6,09│ 2,09│ 5,0 │30,8│30,8 │ 5,0│

│ │ III │49,7 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91│ 6,01│ 2,07│ 3,9 │48,4│ 3,9 │ │

│ 900 │ II │48,1 │ 36,7 │ 0,61 │ 3,84│ 6,58│ 1,71│29,5 │46,9│46,9 │29,5│

│1000 │ II │46,4 │ 40,8 │ 0,68 │ 3,84│ 7,46│ 1,94│13,0 │48,4│48,4 │13,0│

└─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┘

Таблица 7

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐

│Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приведе-│

│тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│нные го-│

│жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤довые │

│ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│

│марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │

│рута,│АТП │рота, │- км,│руб. │став │ную базу │ │

│км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │

│ │ │км/ч │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤

│ 200 │ II │ 602 │ 6,82│ 25490,4│ 2658,7 │ 1574,8 │ 29723,9│

│ 300 │ I │ 903 │ 6,16│ 34535,4│ 2658,7 │ 1574,8 │ 38768,9│

│ │ II │ 903 │ 6,03│ 33806,6│ 2658,7 │ 1574,8 │ 38040,1│

│ 400 │ I │ 997 │ 5,95│ 44477,4│ 3202,3 │ 1896,8 │ 49576,5│

│ │ II │ 819 │ 6,26│ 46794,7│ 3907,2 │ 2314,4 │ 53016,3│

│ │III │ 819 │ 6,16│ 46047,2│ 3907,2 │ 2314,4 │ 52268,8│

│ 500 │ I │ 981 │ 6,04│ 56437,7│ 4108,6 │ 2433,7 │ 62980,0│

│ │ II │ 775 │ 6,29│ 58773,7│ 5196,1 │ 3077,9 │ 67047,7│

│ │III │ 1024 │ 5,95│ 55596,8│ 3907,2 │ 2314,4 │ 61818,4│

│ 600 │ II │ 930 │ 6,06│ 67949,6│ 5196,1 │ 3077,9 │ 76223,6│

│ │III │ 930 │ 5,98│ 67052,5│ 5196,1 │ 3077,9 │ 75326,5│

│ 700 │ II │ 1086 │ 5,89│ 77050,6│ 5196,1 │ 3077,9 │ 85324,7│

│ │III │ 1086 │ 5,83│ 72265,7│ 5196,1 │ 3077,9 │ 84539,7│

│ 800 │ II │ 1107 │ 5,85│ 87459,8│ 5860,7 │ 3471,6 │ 96792,2│

│ │III │ 1107 │ 5,89│ 88057,8│ 5860,7 │ 3471,6 │ 97323,5│

│ 900 │ II │ 940 │ 6,08│102260,7│ 7733,8 │ 4581,1 │114575,6│

│1000 │ II │ 1044 │ 5,96│111380,5│ 7733,8 │ 4581,1 │123695,3│

└─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘

2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А.

При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства;

б) при расположении АТП в середине маршрута (рис. 2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис. 1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис. 2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл. 6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.

а) б)

┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐

│ │ │ │ │ │

│ 200 │ 100 │ │ 150 │ 150 │

│<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│

Рис. 2. Схемы движения автобусов

на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе

организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а) и середине (б)

3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:

- при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б).

Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;

- при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.

а) б)

┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐

│ │ │ │ │ │

│ 250 │ 150 │ │ 200 км │ 200 км │

│<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│

в)

А ┌─┐Б В

┌──────── └─┘X ───────────────┐

│ │ │

│ 150 │ 250 │

│<---------->│<-------------->│

Рис. 3. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 400 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а), середине (б),

эксцентричном расположении (в)

Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле-час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.

По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).

Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.

Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).

Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в.

4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.

На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.

а) б)

┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐

│ │ │ │ │ │

│ 300 │ 200 │ │ 250 │ 250 │

│<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│

в)

А ┌─┐Б В Г

┌───── └─┘X -------------------X─────────┐

│ │ │ │

│ 125 │ 250 │ 125 │

│<------->│<------------------>│<------->│

Рис. 4. Схемы движения автобусов

на маршруте протяженностью 500 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а), середине (б),

промежуточном пункте (в)

Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а.

Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле-час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.

5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).

а)

А Б ┌─┐В Г Д

┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐

600 │ 100 │ 200 │ 200 │ 100 │

700 │ 150 │ 200 │ 200 │ 150 │

800 │ 150 │ 250 │ 250 │ 150 │

б)

А ┌─┐Б В Г

┌───── └─┘X -----------------------X─────────┐

600 │ 150 │ 300 │ 150 │

700 │ 200 │ 300 │ 200 │

800 │ 250 │ 300 │ 250 │

Рис. 5. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)

а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;

б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.

На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.

Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.

6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.

А Б ┌─┐В Г Д

┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐

900 │ 150 │ 300 │ 300 │ 150 │

1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │

Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте

протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации

труда водителей

Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.

Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.

Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.

Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:

1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а);

2) в середине маршрута:

- маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б);

- протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);

3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б).

При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.

Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).

Таблица 8

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, посад-│автобу-│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │ки и высадки пасса-│са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │жиров на начальном │конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах,│ном пу-│ │

│км │ │ │ │ │ч │нкте, ч│ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 200 │ I │ 40 │0,5 │ 5,00│ 1,26 │ 0,25 │ 7,01│

│ 300 │ I │ 50 │0,5 │ 6,00│ 1,50 │ 0,50 │ 8,50│

│ 400 │ I │ 55 │0,5 │ 7,27│ 1,75 │ 4,00 │13,50│

│ 500 │ I │ 55 │0,5 │ 9,09│ 2,20 │ 4,00 │15,60│

│ 600 │ I │ 60 │0,5 │10,00│ 2,50 │ 4,00 │17,00│

│ 700 │ I │ 60 │0,5 │11,66│ 2,90 │ 4,00 │19,06│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

Таблица 9

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬────┬───────────┬───────┬───────────────────┬─────────────┐

│Про- │Ва- │ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес │

│тя- │ри- │ км/ч │циент ├──────┬──────┬─────┤времени отды-│

│жен- │ант ├─────┬─────┤исполь-│авто- │води- │води-│ха водителя │

│ность│рас-│сооб-│эксп-│зования│бусов │телей │телей│вне постоян- │

│марш-│по- │щения│луа- │времени│на 1 │на 1 │на │ного места │

│рута,│ло- │ │таци-│оборота│оборот│оборот│один │жительства, %│

│км │же- │ │онная│ │ │ │авто-├──────┬──────┤

│ │ния │ │ │ │ │ │бус │перво-│второ-│

│ │АТП │ │ │ │ │ │ │го │го │

├─────┼────┼─────┼─────┼───────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┤

│ 200 │ I │35,3 │ 28,6│ 0,71 │ 1,09 │ 4,64 │ 4,20│ 1,7 │ 1,7 │

│ 300 │ I │43,5 │ 35,5│ 0,71 │ 1,32 │ 5,48 │ 4,14│ 2,9 │ 2,9 │

│ 400 │ I │47,5 │ 29,6│ 0,54 │ 2,11 │ 6,52 │ 3,08│ 19,5 │ 19,5 │

│ 500 │ I │46,8 │ 32,2│ 0,58 │ 2,44 │ 7,96 │ 3,26│ 16,0 │ 16,0 │

│ 600 │ I │50,5 │ 35,4│ 0,59 │ 2,76 │ 8,90 │ 3,22│ 14,3 │ 14,3 │

│ 700 │ I │50,0 │ 36,7│ 0,61 │ 2,97 │10,32 │ 3,46│ 12,3 │ 12,3 │

└─────┴────┴─────┴─────┴───────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┘

Таблица 10

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐

│Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │

│тя- │ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │

│жен- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│

│ность│поло-│на 1 ч │10 │ные │в подви-│в произ- │затра- │

│марш-│жения│оборота, │пасс.│затраты,│жной со-│водствен-│ты, │

│рута,│АТП │пасс.-км/ч│- км,│руб. │став │ную базу │руб. │

│км │ │ │коп. │ │ │ │ │

├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤

│ 200 │ I │ 730 │ 8,21│ 30685,7│ 2195,5 │ 1300,4 │34181,6│

│ 300 │ I │ 903 │ 7,32│ 41038,8│ 2650,0 │ 1574,8 │45263,6│

│ 400 │ I │ 757 │ 7,28│ 54419,5│ 4249,9 │ 2517,2 │ 6186,6│

│ 500 │ I │ 819 │ 7,16│ 66903,0│ 4250,0 │ 2910,9 │74063,9│

│ 600 │ I │ 901 │ 6,88│ 77144,1│ 5550,0 │ 3292,7 │85986,8│

│ 700 │ I │ 940 │ 6,81│ 89085,7│ 5975,5 │ 3543,2 │98604,4│

└─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘

Сменно-турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно-турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).

а) б)

┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘────────── X ──────────┐ ┌──────── └─┘X ───────────┐

700 │ 400 │ 300 │ 500 │ 250 │ 250 │

800 │ 500 │ 300 │ 600 │ 300 │ 300 │

900 │ 600 │ 300 │ 700 │ 350 │ 350 │

1000 │ 700 │ 300 │ 800 │ 400 │ 400 │

│ │ │ 900 │ 450 │ 450 │

│ │ │ 1000 │ 500 │ 500 │

в)

А ┌─┐Б В

┌──────── └─┘X ────────────────┐

600 │ 250 │ 350 │

700 │ 300 │ 400 │

800 │ 300 │ 500 │

900 │ 300 │ 600 │

1000 │ 400 │ 600 │

Рис. 7. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км

при сменно-турной системе организации труда водителей

и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б)

и промежуточном пункте (в)

АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.

Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.

Таким образом, по сравнению с турной сменно-турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.

Сравнение отдельных схем движения при сменно-турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).

Таблица 11

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ

ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬────────────────────┬──────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на промежу-│прос- │в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │точных пунктах, по- │тоя на│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │садки и высадки пас-│конеч-│ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │сажиров на начальном│ном │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах, │пунк- │ │

│км │ │ │ │ │ч │те, ч │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼────────────────────┼──────┼─────┤

│ 500 │ IV │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 0,44 │12,48│

│ 600 │ IV │ 60 │ 0,5 │10,00│ 2,75 │ 3,25 │16,50│

│ 700 │/ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 0,50 │15,81│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 1,19 │16,50│

│ 800 │/ I │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 0,50 │17,78│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 7,22 │24,50│

│ 900 │/ I │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │ 0,50 │19,80│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │13,20 │32,50│

│1000 │/ I │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │ 0,50 │21,77│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │11,23 │32,50│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴────────────────────┴──────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 12

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬─────────────┬───────┬─────────────────┬──────────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени │

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │

│жен- │рас- ├─────┬───────┤исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │

│ность│поло-│сооб-│эксплу-│зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │

│марш-│жения│щения│атаци- │времени│на 1 │на 1 │на 1 ├────┬────┬─────┬──────┤

│рута,│АТП │ │онная │оборота│обо- │обо- │авто-│пер-│вто-│тре- │четве-│

│км │ │ │ │ │рот │рот │бус │вого│рого│тьего│ртого │

├─────┼─────┼─────┼───────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼──────┤

│500 │ IV │ 45,7│ 40,1 │ 0,73 │1,94 │ 8,24│ 4,24│ 1,7│ 1,7│ 1,7│ 1,7 │

│600 │ IV │ 49,4│ 36,4 │ 0,61 │2,57 │ 9,08│ 3,52│11,4│11,4│ 11,4│ 11,4 │

│700 │/ I │ 49,2│ 44,2 │ 0,74 │2,48 │10,50│ 4,24│35,2│35,2│ 3,7│ 3,7 │

│ │\ IV │ 49,2│ 42,4 │ 0,71 │2,57 │10,50│ 4,08│36,1│36,1│ 36,1│ 36,1 │

│800 │ IV │ 49,4│ 32,6 │ 0,54 │3,87 │11,84│ 3,06│19,4│19,4│ 19,4│ 19,4 │

└─────┴─────┴─────┴───────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴──────┘

Таблица 13

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬────────┬─────┬────────┬───────────────────┬────────┐

│Про- │Вари-│Произво-│Себе-│Годовые │Годовые капитальные│Приве- │

│тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ вложения, руб. │денные │

│жен- │рас- │ность │мость│тацион- ├─────────┬─────────┤годовые │

│ность│поло-│автобуса│10 │ные за- │в подвиж-│в произ- │затраты,│

│марш-│жения│на 1 ч │пасс.│траты, │ной сос- │водствен-│руб. │

│рута,│АТП │оборота,│-км, │руб. │тав │ную базу │ │

│км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │

│ │ │км/ч │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼────────┼─────┼────────┼─────────┼─────────┼────────┤

│ 500 │ IV │ 1025 │ 7,11│ 66435,8│ 3907,5 │ 2314,4 │ 72657,7│

│ 600 │ IV │ 930 │ 6,99│ 78371,5│ 5176,5 │ 3066,0 │ 86614,4│

│ 700 │/ I │ 1133 │ 6,78│ 88693,2│ 4995,2 │ 2958,6 │ 96647,0│

│ │\ IV │ 1086 │ 6,81│ 89085,7│ 5176,5 │ 3066,0 │ 97328,2│

│ 800 │/ I │ 1151 │ 6,73│100616,2│ 5599,4 │ 3316,5 │109532,1│

│ │\ IV │ 835 │ 7,04│105250,8│ 7794,9 │ 4616,9 │118662,6│

│ 900 │/ I │ 1163 │ 6,69│112520,4│ 6244,0 │ 3698,3 │122462,7│

│ │\ IV │ 708 │ 7,22│121434,6│ 10232,1 │ 6060,4 │137726,1│

│1000 │/ I │ 1175 │ 6,67│124649,0│ 6848,3 │ 4056,2 │135553,5│

│ │\ IV │ 787 │ 7,06│131937,3│ 10232,1 │ 6060,4 │148229,8│

└─────┴─────┴────────┴─────┴────────┴─────────┴─────────┴────────┘

Сменно-групповая система организации труда водителей. Эта система организации труда может быть использована при различном расположении АТП:

1. На маршрутах длиной 200, 300 км сменно-групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута, т.е. в пункте А (рис. 8, а). Линия делится на два плеча АБ и БВ. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами. Часть водителей постоянно проживает в пункте смены Б и работает на плече БВ.

а) б)

┌─┐А Б В ┌─┐А Б В┌─┐

└─┘───────── X ──────────┐ └─┘────────── X ─────────└─┘

200 │ 100 │ 100 │ 200 │ 100 │ 100 │

300 │ 150 │ 150 │ 300 │ 150 │ 150 │

Рис. 8. Схемы движения автобусов на маршрутах

протяженностью 200, 300 км при сменно-групповой

системе организации труда водителей и расположении

АТП в начале маршрута (а), начале и конце (б)

Водители, проживающие в пункте расположения АТП, постоянно работают на плече АБ.

Движение организуется следующим образом: первый водитель, прибыв из пункта А в пункт Б, передает автобус I водителю, который прибыл на встречном автобусе II из пункта В, и поведет автобус I до конечного пункта маршрута. Первый же водитель возвращается в пункт А на автобусе II.

Данная схема организации перевозок предусматривает непрерывное движение автобусов на маршруте, за исключением вывода их в техническое обслуживание. Длина каждого плеча должна гарантировать возвращение водителя в начальный пункт за время рабочей смены, т.е. исключать продолжительный отдых вне дома и доплаты за разъездной характер работы. Ограничением применения этой схемы организации движения является то, что суточное число отправлений автобусов на маршруте должно быть не менее трех или кратное трем. Как и при всех других вариантах, кроме случая, когда маршрут обслуживают два АТП, расписание должно предусматривать равные интервалы времени между отправлениями автобусов;

б) при расположении АТП в начале и конце маршрута, т.е. в пунктах А и В (см. рис. 8, б).

В этом варианте, как и в предыдущем, схема организации движения та же самая, смена водителей производится в середине линии.

Если в первом случае (см. рис. 8, а) водители работают только на автобусах своего АТП, то во втором (см. рис. 8, б) они обслуживают также подвижной состав другого предприятия.

При незначительном изменении время оборота подвижного состава (табл. 14), технико-эксплуатационных (табл. 15) и экономических показателей (табл. 16) данную схему организации движения ввиду обслуживания водителями автобусов двух автотранспортных предприятий следует признать менее предпочтительной по сравнению с ранее рассмотренной (вариант а), хотя в данном случае отсутствуют ограничения по числу отправлений автобусов и полностью исключается длительный отдых водителей вне места их постоянного жительства (см. табл. 15).

Таблица 14

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ

ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬──────────────────┬───────┬──────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время │

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на проме-│простоя│в на- │

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │жуточных пунктах, │автобу-│ряде, │

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │чальных и конечных│ном │ │

│км │ │ │ │ │пунктах, ч │пункте,│ │

│ │ │ │ │ │ │ч │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────────────────┼───────┼──────┤

│ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 0,75 │ 7,75 │

│ │ V │ 40 │ 1,0 │ 5,00│ 1,50 │ - │ 7,5 │

│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,125 │ 8,375│

│ │ V │ 50 │ 1,0 │ 6,00│ 1,75 │ - │ 8,75 │

│ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 1,365 │11,135│

│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,25 │ 2,48 │12,5 │

│ │ V │ 55 │ 1,0 │ 7,27│ 2,00 │ - │10,27 │

│ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 0,23 │12,27 │

│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,7 │ 0,21 │12,5 │

│ 600 │ I │ 60 │ 0,5 │10,0 │ 3,25 │ 1,375 │15,125│

│ │ IV │ 60 │ 0,5 │10,0 │ 3,25 │ 2,75 │16,5 │

│ 700 │ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,345 │16,155│

│ │ IV │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,65 │ 0,64 │16,5 │

│ 800 │ I │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,36 │18,14 │

│ │ IV │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,95 │ 0,72 │18,5 │

│ 900 │ I │ 60 │ 0,5 │15,0 │ 4,3 │ 2,35 │22,15 │

│ │ IV │ 60 │ 0,5 │15,0 │ 4,3 │ 4,7 │24,5 │

│1000 │ I │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,6 │ 1,365 │23,135│

│ │ IV │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,6 │ 2,73 │24,5 │

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────────────────┴───────┴──────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 15

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────────┬───────┬─────────────────┬────────────────────┐

│Про- │Вари-│Скорость, км/ч│Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес времени│

│тя- │ант ├─────┬────────┤циент ├─────┬─────┬─────┤отдыха водителя вне │

│жен- │рас- │сооб-│эксплуа-│исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │

│ность│поло-│щения│тацион- │зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │

│марш-│жения│ │ная │времени│на │на │на ├────┬────┬─────┬────┤

│рута,│АТП │ │ │оборота│один │один │один │пер-│вто-│тре- │чет-│

│км │ │ │ │ │обо- │обо- │авто-│вого│рого│тьего│вер-│

│ │ │ │ │ │рот │рот │бус │ │ │ │того│

├─────┼─────┼─────┼────────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤

│ 200 │/ I│33,9 │ 25,8 │ 0,64 │1,2 │2,40 │2,00 │ - │10,7│ │ │

│ │\ V│33,9 │ 26,7 │ 0,66 │1,16 │2,57 │2,21 │ - │ - │ │ │

│ 300 │/ I│42,0 │ 35,8 │ 0,72 │1,3 │2,82 │2,16 │ - │ 1,5│ │ │

│ │\ V│42,0 │ 34,2 │ 0,68 │1,36 │3,00 │2,20 │ - │ - │ │ │

│ 400 │/ I│46,1 │ 35,9 │ 0,65 │1,7 │3,35 │1,97 │ - │13,7│ │ │

│ │ III│38,2 │ 32,0 │ 0,58 │1,95 │3,26 │1,67 │32,2│ - │ 2,1 │ │

│ │\ V│46,1 │ 38,8 │ 0,68 │1,6 │3,52 │2,20 │ - │ - │ │ │

│ 500 │/ I│45,7 │ 40,7 │ 0,74 │1,91 │4,13 │2,16 │ - │ 1,9│ │ │

│ │\ III│45,0 │ 40,0 │ 0,73 │1,95 │4,04 │2,07 │ 1,7│ - │ 1,7 │ │

│ 600 │/ I│47,5 │ 39,7 │ 0,66 │2,4 │4,71 │1,96 │ - │ - │ - │23,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │

│ │\ IV│47,5 │ 36,3 │ 0,61 │2,63 │4,71 │1,79 │----│----│ - │23,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │23,2│23,2│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 700 │/ I│47,6 │ 43,3 │ 0,72 │2,52 │5,42 │2,15 │ - │ - │ - │ 4,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │

│ │\ IV│47,6 │ 42,5 │ 0,70 │2,63 │5,42 │2,06 │ ---│ ---│ - │ 4,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ 4,2│ 4,2│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 800 │/ I│48,0 │ 44,1 │ 0,73 │2,83 │6,09 │2,15 │ - │ - │ - │ 3,1│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │

│ │\ IV│48,0 │ 43,2 │ 0,72 │2,88 │5,92 │2,05 │ ---│ ---│ - │ 3,1│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ 3,1│ 3,1│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 900 │/ I│48,1 │ 40,6 │ 0,68 │3,4 │6,78 │1,99 │ - │ - │ - │29,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │

│ │\ IV│48,1 │ 36,7 │ 0,61 │3,87 │6,44 │1,66 │----│----│ - │29,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │29,7│29,7│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│1000 │/ I│48,5 │ 43,2 │ 0,72 │3,61 │7,46 │2,07 │ - │ - │ - │13,3│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │ │ │

│ │\ IV│48,5 │ 40,8 │ 0,68 │3,87 │7,29 │1,88 │----│----│ - │13,3│

│ │ │ │ │ │ │ │ │13,3│13,3│ │ │

└─────┴─────┴─────┴────────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴────┘

Примечания. 1. Прочерк означает отсутствие длительного отдыха водителя вне постоянного места жительства.

2. В числителе указан удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе при расположении АТП в промежуточном пункте.

Таблица 16

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐

│Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │

│тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │

│жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые │

│ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│

│марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │

│рута,│АТП │рота, │-км, │руб. │став │ную базу │ │

│км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │

│ │ │км/ч │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤

│ 200 │ I │ 702 │ 6,68│ 26527,6│ 2417,0 │ 1431,6 │ 30376,2│

│ 200 │ V │ 682 │ 6,54│ 24443,9│ 2336,5 │ 1383,9 │ 28164,3│

│ 300 │ I │ 974 │ 6,02│ 35859,9│ 2632,2 │ 1550,9 │ 40043,0│

│ 300 │ V │ 932 │ 6,00│ 35740,8│ 2754,0 │ 1622,5 │ 40117,3│

│ 400 │ I │ 977 │ 5,95│ 47257,3│ 3423,8 │ 2028,1 │ 52709,2│

│ 400 │III │ 870 │ 6,10│ 48448,6│ 3927,8 │ 2326,3 │ 54690,3│

│ 400 │ V │ 1059 │ 5,81│ 46145,3│ 3222,4 │ 1908,8 │ 49369,6│

│ 500 │ I │ 1108 │ 5,83│ 57886,1│ 3846,7 │ 2278,6 │ 64011,4│

│ 500 │III │ 1088 │ 5,86│ 58183,9│ 3927,3 │ 2326,3 │ 64437,5│

│ 600 │ I │ 1079 │ 5,84│ 69694,6│ 4833,6 │ 2863,2 │ 77391,4│

│ 600 │ IV │ 989 │ 5,93│ 70647,6│ 5296,8 │ 3137,6 │ 78807,7│

│ 700 │ I │ 1178 │ 5,77│ 80198,4│ 5075,2 │ 3006,3 │ 88280,1│

│ 700 │ IV │ 1153 │ 5,78│ 80337,3│ 5296,8 │ 3137,6 │ 88805,1│

│ 800 │ I │ 1199 │ 5,74│ 91178,7│ 5699,6 │ 3376,2 │100254,5│

│ 800 │ IV │ 1176 │ 5,75│ 91337,6│ 5800,3 │ 3435,8 │100576,7│

│ 900 │ I │ 1105 │ 5,80│103648,3│ 6847,6 │ 4056,2 │110498,7│

│ 900 │ IV │ 999 │ 5,90│105435,3│ 7794,2 │ 4616,7 │117846,4│

│1000 │ I │ 1175 │ 5,75│114172,0│ 7270,5 │ 4306,7 │121873,2│

│1000 │ IV │ 1110 │ 5,80│115164,8│ 7794,2 │ 4616,7 │127575,9│

└─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘

2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно-групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 9, а).

В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис. 8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;

б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута (рис. 9, б).

Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем;

в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута (рис. 9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км.

В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.

а)

┌─┐А Б В

└─┘─────────── X ────────────┐

400 │ 200 │ 200 │

500 │ 250 │ 250 │

б)

А ┌─┐Б В Г А ┌─┐Б В Г

┌───└─┘X ----- X ────────┐ ┌────└─┘X ------- X ──────┐

400 │ 75 │ 125 │ 200 │ 500 │ 150 │ 200 │ 150 │

в)

┌─┐А Б В┌─┐

└─┘─────────── X ────────────└─┘

400 │ 200 │ 200 │

Рис. 9. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 400, 500 км при сменно -

групповой организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а), промежуточном пункте (б),

в начале и конце (в)

Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0 - 11,0% <*>. Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7 - 12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4 - 12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1 - 12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт.-ч оборота на 1 - 12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7 - 2,5%, капитальных вложений на 4,5 - 15,0% и приведенных затрат на 0,8 - 4,1%.

--------------------------------

<*> Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.

Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.

Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем "а" и "б" более предпочтительна схема "а".

Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме "а", как наиболее простой, и в то же время более эффективной.

3. На маршрутах протяженностью 600 - 1000 км сменно-групповая система организации труда водителей может быть применена:

а) при расположении АТП в начале маршрута (рис. 10, а).

Маршрут делится на четыре плеча и в трех пунктах производится смена водителей, которые проживают, помимо места расположения АТП, в пунктах В и Г. На первом плече АБ работают водители, проживающие в месте расположения АТП, на плечах БВ и ВГ - водители, местом постоянного жительства которых является пункт В, и на плече ГД водители из пункта Г.

Ограничительным условием применения этой схемы движения является минимальное число отправлений автобусов в сутки, равное трем или кратное трем для маршрутов длиной 600 - 700 км и равное четырем или кратное четырем для маршрутов длиной 800 - 1000 км;

б) при расположении АТП в середине маршрута или в промежуточном пункте (рис. 10, б и в). Линия также делится на четыре плеча и производится три смены водителей.

Если в первом случае (см. рис. 10, б) водители должны проживать, помимо места расположения АТП, еще в двух пунктах (Б и Г), то во втором (см. рис. 10, в) - только в одном (пункте Г). При этом должны быть три или четыре отправления автобусов в сутки.

а)

┌─┐А Б В Г Д

└─┘──────── X ------------ X ------------ X ───────────┐

600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │

700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │

800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │

900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │

1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │

б)

А Б ┌─┐В Г Д

┌────────── X ------------ X└─┘────────── X ───────────┐

600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │

700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │

800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │

900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │

1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │

в)

А ┌─┐Б В Г Д

┌────────── X└─┘────────── X ------------ X ───────────┐

600 │ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │

700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │

800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │

900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │

1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │

Рис. 10. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км

при сменно-групповой системе организации труда

водителей и расположении АТП в начале маршрута (а),

середине (б) и промежуточном пункте (в)

Сравнение эффективности организации движения на маршрутах протяженностью 600 - 1000 км с использованием сменно-групповой езды при различных вариантах размещения АТП показывает, что при расположении АТП в начале маршрута по сравнению с центральным или эксцентричным размещением время оборота автобусов сокращается примерно на 2 - 10%. Это определяет примерно пропорциональный рост эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, производительности автобусов, уменьшение потребности в подвижном составе. При этом себестоимость перевозок снижается в среднем на 0,3 - 1,6%, капитальные вложения на 2 - 12% и приведенные затраты на 0,3 - 4,3%.

При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше по сравнению с другими вариантами.

Некоторым преимуществом размещения АТП в промежуточном пункте по сравнению с начальным или центральным расположением является то, что водители должны проживать, кроме места расположения АТП, еще в одном пункте маршрута, а не в двух, как при других схемах.

Сменно-турно-групповая система организации труда водителей. Отличие данной системы организации труда от сменно-групповой заключается лишь в том, что автобус одновременно обслуживает бригада водителей, состоящая из двух человек. За счет этого увеличивается протяженность и сокращается число плеч на маршрутах.

Сменно-турно-групповая система позволяет организовать движение на маршрутах протяженностью примерно 700 (800) км и более. При этом возможны три варианта размещения АТП, обслуживающих маршруты, - в начале, середине и промежуточном пункте:

а) АТП в начале маршрута (рис. 11, а).

В этом случае маршрут протяженностью 700 км делится на два равных плеча и смена водителей производится в середине, являющейся местом жительства части водителей. На первом плече работают водители, приживающие в месте расположения АТП, на втором - водители, местом постоянного жительства которых является пункт смены.

Маршруты протяженностью 800 - 900 км делятся на три плеча, смена водителей производится в двух пунктах (Б и В). Для обслуживания таких маршрутов привлекаются водители, проживающие в месте расположения АТП и в пункте, являющемся границей второго и третьего плеча (пункт В).

Ограничительным условием применения сменно-турно-групповой езды при расположении АТП в начале маршрута протяженностью 700 км является число отправлений автобусов в сутки не менее трех или кратное трем и маршрутов протяженностью 800 - 1000 км - не менее двух или кратное двум;

б) АТП в промежуточном пункте или в середине маршрута (рис. 11, б и в).

При обслуживании маршрутов протяженностью 800 - 900 км они делятся на три плеча и в двух пунктах, одним из которых является место расположения АТП, производится смена водителей. Для обслуживания маршрута привлекаются водители, проживающие в пункте на границе второго и третьего плеча (пункт В).

При организации движения автобусов на маршруте протяженностью 1000 км с размещением АТП в середине или промежуточном пункте маршрут делится на четыре плеча при смене водителей в трех пунктах. При расположении АТП в середине маршрута местом постоянного проживания водителей должны являться пункты Б, В и Г, при расположении АТП в промежуточном пункте - пункт расположения АТП (пункт Б) и пункт, являющийся границей между третьим и четвертым плечом (пункт Г).

Для маршрутов протяженностью 800, 900, 1000 км число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратным двум.

а)

┌─┐А Б В

└─┘─────────── X ─────────────┐

700 │ 350 │ 350 │

┌─┐А Б В Г

└─┘─────────── X ------------ X ─────────────┐

800 │ 267 │ 267 │ 267 │

900 │ 300 │ 300 │ 300 │

┌─┐А Б В Г Д

└─┘────────── X ------------ X ------------- X ────────────┐

1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │

б)

А ┌─┐Б В Г

┌──────────└─┘X ------------ X ─────────────┐

800 │ 267 │ 267 │ 267 │

900 │ 300 │ 300 │ 300 │

А ┌─┐Б В Г Д

┌──────────└─┘X ------------ X ------------ X ────────────┐

1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │

в)

А Б ┌─┐В Г Д

┌──────────── X ──────────└─┘X ------------ X ────────────┐

1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │

Рис. 11. Схемы движения автобусов на маршрутах

протяженностью 700 - 1000 км при сменно-турно-

групповой системе организации труда водителей

и расположении АТП в начале маршрута (а),

промежуточном пункте (б) и середине (в)

Маршрут протяженностью 1000 км должен иметь четыре плеча и три пункта смены водителей. Такой маршрут должны обслуживать водители, проживающие в пункте расположения АТП, и водители двух других пунктов (В и Г).

Как и при сменно-групповой езде на маршрутах длиной 800 - 1000 км, расположение АТП в начале линии позволяет по сравнению с другими вариантами добиться снижения времени оборота подвижного состава примерно на 2,7 - 8,5% (табл. 17) и за счет этого повысить эксплуатационную скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность автобусов и снизить потребность в подвижном составе (табл. 18).

Таблица 17

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ

ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬──────────────────┬────────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на проме-│простоя │в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │жуточных пунктах, │автобуса│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │на ко- │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │нечном │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном│пункте, │ │

│км │ │ │ │ │пунктах, ч │ч │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────────────────┼────────┼─────┤

│ 700 │/ I│ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 0,59 │15,90│

│ │\ I│ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,48 │18,01│

│ 800 │ III│ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,70 │ 0,97 │18,50│

│ 900 │/ I│ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,05 │ 1,97 │21,52│

│ │\ III│ 60 │ 0,5 │15,00│ 4,05 │ 3,95 │23,5 │

│1000 │/ I│ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 1,36 │23,13│

│ │\ IV│ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,60 │ 2,73 │24,5 │

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────────────────┴────────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Таблица 18

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬────────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────────────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени отдыха водителя │

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ вне постоянного места жительства, % │

│жен- │рас- ├─────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води-├────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│ность│поло-│сооб-│эксп- │зова- │бусов│телей│телей│1-го│2-го│3-го│4-го│5-го│6-го│7-го│8-го│

│марш-│жения│щения│луата-│ния │на │на │на │ │ │ │ │ │ │ │ │

│рута,│АТП │ │цион- │времени│обо- │обо- │авто-│ │ │ │ │ │ │ │ │

│км │ │ │ная │оборота│рот │рот │бус │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│ 700 │ I│ 49,2│ 44,0 │ 0,73 │ 2,3 │10,16│ 4,40│ - │ - │ 6,9│ 6,9│ 4,0│ 4,0│ - │ - │

│ 800 │/ I│ 48,6│ 44,4 │ 0,74 │ 2,8 │11,68│ 4,20│ - │ - │ - │ - │ 4,0│ 4,0│ - │ - │

│ │\ III│ 48,6│ 43,2 │ 0,72 │ 2,9 │12,02│ 4,16│4,0 │4,0 │ - │ - │14,5│14,5│ - │ - │

│ 900 │/ I│ 48,7│ 41,8 │ 0,69 │ 3,4 │13,06│ 3,84│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │

│ │\ III│ 48,7│ 38,3 │ 0,64 │ 3,6 │13,48│ 3,74│14,5│14,5│ - │ - │14,5│14,5│ - │ - │

│1000 │/ I│ 48,8│ 43,2 │ 0,72 │ 3,6 │14,58│ 4,00│ - │ - │ - │ - │ - │ - │14,7│14,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ - │14,7│14,7│ │ │ │ │

│ │\ IV│ 48,8│ 40,7 │ 0,68 │ 3,8 │14,92│ 3,92│----│----│----│----│ - │ - │14,7│14,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │14,7│14,7│ - │ - │ │ │ │ │

└─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Примечание. Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства указан в числителе при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - при расположении АТП в промежуточном пункте.

При этом себестоимость перевозок ниже примерно на 0,3 - 0,9%, капитальные вложения на 3,4 - 8,0% и приведенные затраты на 0,6 - 3,0% (табл. 19).

Таблица 19

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ

ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬─────────┬─────┬────────┬──────────────────┬────────┐

│Про- │Вари-│Произво- │Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приведе-│

│тя- │ант │дитель- │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│нные го-│

│жен- │рас- │ность ав-│мость│тацион- ├────────┬─────────┤довые │

│ность│поло-│тобуса на│10 │ные за- │в подви-│в произ- │затраты,│

│марш-│жения│1 ч обо- │пасс.│траты, │жной со-│водствен-│руб. │

│рута,│АТП │рота, │-км, │руб. │став │ную базу │ │

│км │ │пасс.- │коп. │ │ │ │ │

│ │ │км/ч │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼─────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼────────┤

│ 700 │ I │ 1127 │6,78 │ 88693,2│ 4632,2 │ 2743,9 │ 96069,3│

│ 700 │ IV │ 1086 │6,81 │ 89085,7│ 5035,3 │ 2982,5 │ 97103,7│

│ 800 │ I │ 1137 │6,67 │ 99719,2│ 5638,7 │ 3340,4 │108698,3│

│ 800 │ IV │ 1107 │6,69 │100018,1│ 5831,5 │ 3459,7 │109309,4│

│ 900 │ I │ 1070 │6,87 │115547,9│ 6847,6 │ 4056,2 │126451,7│

│ 900 │ IV │ 980 │6,95 │116893,4│ 7251,1 │ 4294,8 │128677,9│

│1000 │ I │ 1106 │6,77 │126517,7│ 7251,1 │ 4294,8 │138063,7│

│1000 │ IV │ 1044 │6,82 │127452,2│ 7653,9 │ 4533,4 │139639,5│

└─────┴─────┴─────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴────────┘

При расположении АТП в начальном пункте маршрута удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в 2 раза меньше, чем при промежуточном или центральном расположении. Однако при эксцентричном размещении АТП на маршруте длиной 1000 км водители должны приживать еще в одном пункте, а не в двух, как при других схемах, кроме места расположения АТП.

Сравнение отдельных систем организации

движения автобусов на маршрутах различной

протяженности и выбор наиболее

эффективной из них

Для определения наиболее эффективной системы организации движения автобусов на маршрутах различной протяженности сравним между собой все возможные системы труда водителей: одиночную, сменную, турную, сменно-турную, сменно-групповую и сменно-турно-групповую при наиболее рациональном расположении автотранспортных предприятий по технико-эксплуатационным, экономическим и другим показателям.

Варианты размещения АТП, обеспечивающие наибольшую эффективность перевозок при отдельных системах организации труда водителей для междугородных маршрутов различной протяженности, приведены в табл. 20, а показатели работы автобусов при различных системах организации движения - в табл. 21, 22.

Таблица 20

ВАРИАНТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ,

ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ НАИБОЛЬШУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

┌─────────────┬──────────────────────────────────────────────────┐

│Протяженность│ Система организации труда водителей │

│маршрута, км ├───────┬───────┬──────┬────────┬────────┬─────────┤

│ │одиноч-│сменная│турная│сменно- │сменно- │сменно- │

│ │ная │ │ │турная │группо- │турно- │

│ │ │ │ │ │вая │групповая│

├─────────────┼───────┼───────┼──────┼────────┼────────┼─────────┤

│ 100 │ I │ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │ I │ II │ I │ - │ V │ - │

│ 300 │ I │ II │ I │ - │ I │ - │

│ 400 │ - │ I │ I │ - │ V │ - │

│ 500 │ - │ III │ I │ IV │ I │ - │

│ 600 │ - │ III │ I │ IV │ I │ - │

│ 700 │ - │ III │ I │ I │ I │ I │

│ 800 │ - │ III │ - │ I │ I │ I │

│ 900 │ - │ II │ - │ I │ I │ I │

│ 1000 │ - │ II │ - │ I │ I │ I │

└─────────────┴───────┴───────┴──────┴────────┴────────┴─────────┘

Таблица 21

СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИ ОТДЕЛЬНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ НА МАРШРУТАХ РАЗЛИЧНОЙ

ПРОТЯЖЕННОСТИ

┌─────┬───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┐

│Про- │Время рейса автобуса на маршруте, ч│ Эксплуатационная скорость, км/ч │

│тя- ├───────────────────────────────────┴─────────────────────────────────┤

│жен- │ система организации труда водителей │

│ность├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┤

│марш-│оди- │смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│

│рута,│ноч- │ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │

│км │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │

│ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │

│ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│

│ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│

├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┤

│ 100 │ 3,23│ - │ - │ - │ - │ - │28,7│ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │ 7,76│ 8,00│ 6,51│ - │ 6,50│ - │24,2│ 23,5│28,6│ - │26,7 │ - │

│ 300 │13,50│ 8,00│ 8,60│ - │ 7,87│ - │21,4│ 35,3│35,5│ - │35,8 │ - │

│ 400 │ - │ 9,77│13,60│ - │ 9,27│ - │ - │ 38,9│29,6│ - │38,8 │ - │

│ 500 │ - │12,00│15,10│11,98│11,77│ - │ - │ 40,0│32,2│ 40,1│40,7 │ - │

│ 600 │ - │16,00│16,50│16,00│14,62│ - │ - │ 36,4│35,4│ 36,4│39,7 │ - │

│ 700 │ - │16,00│18,56│15,31│15,65│15,40│ - │ 42,4│36,7│ 44,2│43,3 │44,0 │

│ 800 │ - │18,00│ - │17,28│17,64│17,51│ - │ 43,2│ - │ 45,1│44,1 │44,4 │

│ 900 │ - │24,00│ - │19,30│21,65│21,02│ - │ 36,7│ - │ 45,4│40,6 │41,8 │

│1000 │ - │24,00│ - │21,27│22,63│22,63│ - │ 40,8│ - │ 46,0│43,2 │43,2 │

└─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┘

Продолжение табл. 21

┌─────┬────────────────────────────────────┬────────────────────────────────┐

│Про- │ Коэффициент использования времени │ Потребное число автобусов │

│тя- │ оборота │ на оборот │

│жен- ├────────────────────────────────────┴────────────────────────────────┤

│ность│ система организации труда водителей │

│марш-├────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┤

│рута,│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди- │смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│

│км │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч- │ная │ная │но- │но- │но- │

│ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │

│ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │

│ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│

│ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│

├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┤

│ 100 │0,72│ - │ - │ - │ - │ - │0,53 │ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │0,60│0,59 │0,71 │ - │0,66 │ - │1,29 │1,32 │1,09│ - │ 1,16│ - │

│ 300 │0,43│0,70 │0,71 │ - │0,72 │ - │2,19 │1,32 │1,32│ - │ 1,30│ - │

│ 400 │ - │0,71 │0,54 │ - │0,68 │ - │ - │1,59 │2,11│ - │ 1,60│ - │

│ 500 │ - │0,72 │0,58 │0,73 │0,74 │ - │ - │1,94 │2,44│ 1,94│ 1,91│ - │

│ 600 │ - │0,60 │0,59 │0,61 │0,66 │ - │ - │2,58 │2,76│ 2,57│ 2,40│ - │

│ 700 │ - │0,70 │0,61 │0,74 │0,72 │0,73 │ - │2,58 │2,97│ 2,48│ 2,52│ 2,3 │

│ 800 │ - │0,72 │ - │0,75 │0,73 │0,74 │ - │2,91 │ - │ 2,78│ 2,83│ 2,8 │

│ 900 │ - │0,61 │ - │0,76 │0,68 │0,69 │ - │3,84 │ - │ 3,10│ 3,40│ 3,4 │

│1000 │ - │0,68 │ - │0,76 │0,72 │0,72 │ - │3,84 │ - │ 3,40│ 3,61│ 3,6 │

└─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┘

Продолжение табл. 21

┌─────┬─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────┐

│Про- │ Потребное число водителей │ Потребное число водителей на один │

│тя- │ на оборот │ автобус │

│жен- ├─────────────────────────────────┴───────────────────────────────────┤

│ность│ система организации труда водителей │

│марш-├────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

│рута,│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур- │смен-│смен-│смен-│

│км │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │

│ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │

│ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │

│ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│

│ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│

├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 100 │1,19│ - │ - │ - │ - │ - │2,24│ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │2,32│ 2,40│ 4,64│ │ 2,57│ │1,79│ 1,82│ 4,20│ │ 2,21│ │

│ 300 │2,74│ 2,82│ 5,48│ │ 2,82│ │1,25│ 2,14│ 4,14│ │ 2,16│ │

│ 400 │ - │ 3,34│ 6,52│ │ 3,52│ │ │ 2,10│ 3,08│ │ 2,20│ │

│ 500 │ - │ 4,21│ 7,96│ 8,24│ 4,13│ │ - │ 2,17│ 3,26│ 4,24│ 2,16│ │

│ 600 │ - │ 4,62│ 8,90│ 9,08│ 4,71│ │ │ 1,79│ 3,22│ 3,52│ 1,96│ │

│ 700 │ - │ 5,33│10,32│10,50│ 5,42│10,16│ - │ 2,07│ 3,46│ 4,24│ 2,15│ 4,40│

│ 800 │ - │ 6,01│ │11,84│ 6,09│11,68│ │ 2,07│ │ 4,40│ 2,15│ 4,20│

│ 900 │ - │ 6,58│ │13,22│ 6,78│13,06│ │ 1,71│ │ 4,26│ 1,99│ 3,84│

│1000 │ - │ 7,46│ │14,58│ 7,46│14,58│ - │ 1,94│ │ 4,28│ 2,07│ 4,00│

└─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Продолжение табл. 21

┌─────┬────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Про- │ Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места │

│тя- │ жительства, % │

│жен- ├────────────────────────────────────────────────────────────────┤

│ность│ система организации труда водителей │

│марш-├────┬───────────────────────┬───────────┬───────────────────────┤

│рута,│оди-│ сменная │ турная │ сменно-турная │

│км │ноч-├─────┬─────┬─────┬─────┼─────┬─────┼─────┬─────┬─────┬─────┤

│ │ная │1-й │2-й │3-й │4-й │1-й │2-й │1-й │2-й │3-й │4-й │

│ │ │води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│

│ │ │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │

├─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 100 │ 0 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ │ │ │

│ 200 │ 8,4│10,0 │ 10,0│ - │ - │ 1,7│ 1,7│ │ │ │ │

│ 300 │19,9│ 5,3 │ 5,3│ │ │ 2,9│ 2,9│ │ │ │ │

│ 400 │ │32,9 │ 6,2│ - │ │ 19,5│ 19,5│ │ │ │ │

│ 500 │ │ 1,32│ 36,2│ 1,32│ │ 16,0│ 16,0│ 1,7│ 1,7│ 1,7 │ 1,7 │

│ 600 │ │18,6 │ 40,7│18,6 │ │ 14,3│ 14,3│ 11,4│ 11,4│11,4 │11,4 │

│ 700 │ │ 4,6 │ 40,7│ 4,6 │ │ 12,3│ 12,3│ 35,2│ 35,2│ 3,7 │ 3,7 │

│ 800 │ │ 3,9 │ 48,4│ 3,9 │ │ │ │ 32,2│ 32,2│ 3,4 │ 3,4 │

│ 900 │ │29,5 │ 46,9│46,9 │29,5 │ │ │ 27,1│ 27,1│ 3,4 │ 3,4 │

│1000 │ │13,0 │ 48,4│48,4 │13,0 │ │ │ 21,6│ 21,6│ 3,7 │ 3,7 │

└─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Окончание табл. 21

┌─────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Про- │Удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства, │

│тя- │ % │

│жен- ├───────────────────────────────────────────────────────────────────────┤

│ность│ система организации труда водителей │

│марш-├───────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┤

│рута,│ сменно-групповая │ сменно-турно-групповая │

│км ├─────┬─────┬─────┬─────┼─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

│ │1-й │2-й │3-й │4-й │1-й │2-й │3-й │4-й │5-й │6-й │7-й │ 8-й │

│ │води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│води-│

│ │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │тель │

├─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 100 │ 0 │ - │ - │ - │ │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │ 0 │ 0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 300 │ 0 │ 1,5 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 400 │ 0 │ 0 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 500 │ 0 │ 1,9 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 600 │ 0 │ 0 │ 0 │23,2 │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 700 │ 0 │ 0 │ 0 │ 4,2 │ 0 │ 0 │ 6,9│ 6,9 │ │ │ │ │

│ 800 │ 0 │ 0 │ 0 │ 3,1 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 4,0 │ 4,0 │ │ │

│ 900 │ 0 │ 0 │ 0 │29,7 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │14,5 │14,5 │ │ │

│1000 │ 0 │ 0 │ 0 │13,3 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │14,7 │14,7 │

└─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Таблица 22

СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

НА МЕЖДУГОРОДНЫХ МАРШРУТАХ

┌─────┬─────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┬

│Про- │ Производительность автобуса на │ Себестоимость 10 пасс.-км, коп. │

│тя- │ 1 ч оборота, пасс.-км/ч │ │

│жен- │ │ │

│ность│ │ │

│марш-│ │ │

│рута,├─────────────────────────────────┴─────────────────────────────────┴

│км │ система организации труда водителей

│ ├────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬

│ │оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│

│ │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │

│ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │

│ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │

│ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│

│ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│

├─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼

│ 100 │735 │ - │ - │ - │ - │ - │6,53│ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │619 │ 602 │ 730│ - │ 682│ - │6,90│ 6,82│8,21│ - │ 6,54│ - │

│ 300 │548 │ 903 │ 903│ - │ 974│ - │6,80│ 6,03│7,32│ - │ 6,02│ - │

│ 400 │ - │ 997 │ 757│ - │ 1059│ - │ - │ 5,95│7,28│ - │ 5,81│ - │

│ 500 │ - │1024 │ 819│ 1025│ 1108│ - │ - │ 5,95│7,16│ 7,11│ 5,83│ - │

│ 600 │ - │ 930 │ 901│ 930│ 1079│ - │ - │ 5,98│6,88│ 6,99│ 5,84│ - │

│ 700 │ - │1086 │ 940│ 1133│ 1178│ 1127│ - │ 5,83│6,81│ 6,78│ 5,77│6,78 │

│ 800 │ - │1107 │ - │ 1151│ 1199│ 1137│ - │ 5,89│ - │ 6,73│ 5,74│6,67 │

│ 900 │ - │ 940 │ - │ 1163│ 1105│ 1070│ - │ 6,08│ - │ 6,69│ 5,80│6,87 │

│1000 │ - │1044 │ - │ 1175│ 1175│ 1106│ - │ 5,96│ - │ 6,67│ 5,75│6,77 │

└─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴

───────────────────────────────────────────────────┬─────────────┐

Годовые эксплуатационные затраты, руб. │Годовые капи-│

│тальные вло- │

│жения в по- │

│движной сос- │

│тав, руб. │

───────────────────────────────────────────────────┴─────────────┤

система организации труда водителей │

───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┤

одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно- │сменно- │оди- │смен- │

ная │ │ │турная │группо- │турно- │ночная│ная │

│ │ │ │вая │группо- │ │ │

│ │ │ │ │вая │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┤

12203,3│ - │ - │ - │ - │ - │1067,0│ - │

25789,4│ 25490,4│30685,7│ - │ 24443,9│ - │2598,3│2658,7│

38123,5│ 33806,6│41038,8│ - │ 35859,9│ - │4411,1│2658,7│

- │ 44477,4│54419,5│ - │ 46145,3│ - │ - │3202,3│

- │ 55596,8│66903,0│ 66435,8│ 57886,1│ - │ - │3907,2│

- │ 67052,5│77144,1│ 78371,5│ 69694,6│ - │ - │5196,1│

- │ 76265,7│89085,7│ 88693,2│ 80198,4│ 88693,2│ - │5196,1│

- │ 88057,8│ - │100616,2│ 91178,7│ 99719,2│ - │5860,7│

- │102260,7│ - │112520,4│103648,3│115547,9│ - │7733,8│

- │111380,5│ - │124649,0│114172,0│126517,7│ - │7733,8│

───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┘

Продолжение табл. 22

┌─────┬────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┐

│Про- │Годовые капитальные вложения│ Годовые капитальные вложения │ Приведенные годовые затраты, руб. │

│тя- │ в подвижной состав, руб. │ в производственную базу, руб. │ │

│жен- ├────────────────────────────┴─────────────────────────────────────────┴───────────────────────────────────────────────────┤

│ность│ система организации труда водителей │

│марш-├──────┬──────┬──────┬───────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬──────┬───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬────────┤

│рута,│турная│смен- │смен- │сменно-│оди- │смен- │турная│смен- │смен- │смен- │одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно -│сменно- │

│км │ │но- │но- │турно- │ноч- │ная │ │но- │но- │но- │ная │ │ │турная │группо- │турно- │

│ │ │турная│груп- │груп- │ная │ │ │турная│груп- │турно-│ │ │ │ │вая │группо- │

│ │ │ │повая │повая │ │ │ │ │повая │груп- │ │ │ │ │ │вая │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │повая │ │ │ │ │ │ │

├─────┼──────┼──────┼──────┼───────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼──────┼───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼────────┤

│ 100 │ - │ - │ - │ - │ 632,3│ - │ - │ - │ - │ - │13902,5│ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │2195,5│ - │2336,5│ - │1538,9│1574,8│1300,4│ - │1383,9│ - │29926,6│ 29720,6│34181,6│ - │ 28164,3│ - │

│ 300 │2650,0│ - │2632,2│ - │2612,3│1574,8│1574,8│ - │1550,9│ - │45146,9│ 38040,1│45263,6│ - │ 40043,0│ - │

│ 400 │4249,9│ - │3222,4│ - │ - │1896,8│2517,2│ - │1908,8│ - │ - │ 49576,5│61186,8│ - │ 49369,6│ - │

│ 500 │4250,0│3907,5│3846,7│ - │ - │2314,4│2910,9│2314,4│2278,6│ - │ - │ 61818,4│74063,9│ 72657,7│ 64011,4│ - │

│ 600 │5550,0│5176,5│4833,6│ - │ - │3077,9│3292,7│3066,0│2863,2│ - │ - │ 75326,5│85986,8│ 86614,4│ 77391,4│ - │

│ 700 │5975,5│4995,2│5075,2│4632,2 │ - │3077,9│3543,2│2958,6│3006,3│2743,9│ - │ 84539,7│98604,4│ 96647,0│ 88280,1│ 96069,3│

│ 800 │ - │5599,4│5699,6│5638,7 │ - │3471,6│ - │3316,5│3376,2│3340,4│ - │ 97323,5│ - │109532,1│100254,5│108698,3│

│ 900 │ - │6244,0│6847,6│6847,6 │ - │4581,1│ - │3698,3│4056,2│4056,2│ - │114575,6│ - │122462,7│110498,7│126451,7│

│1000 │ - │6848,3│7270,5│7251,1 │ - │4581,1│ - │4056,2│4306,7│4294,8│ - │123695,3│ - │135553,5│121873,2│138063,7│

└─────┴──────┴──────┴──────┴───────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴──────┴───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴────────┘

Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы.

Каждая система организации движения характеризуется различным временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности их использования. При этом время оборота на маршрутах протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на 69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом расстоянии характеризуется турная и сменно-групповая езда.

На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота примерно одинаково при сменной, сменно-групповой и сменно-турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25 - 47%, что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на конечном пункте.

На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно-турной езды время оборота снижается на 2 - 8,0% по сравнению со сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600 - 700 км при турной езде повышается на 3 - 15% по сравнению со сменной ездой.

На маршрутах протяженностью 800 - 1000 км время оборота по сравнению со сменной ездой снижается при сменно-турной езде на 4 - 19%, при сменно-групповой на 2 - 10% и сменно-турно-групповой на 1,5 - 12%.

Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600 км - сменная и сменно-групповая езда и на маршрутах большей протяженности - сменно-групповая, сменно-турная и сменно-турно-групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность на 1 ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе ниже.

Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе организации движения с использованием сменно-групповой езды водителей, что объясняется не только работой одного водителя в автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя подвижного состава на конечных пунктах маршрутов.

По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км ниже на 0,1 - 4,5%. Для системы организации движения с использованием сменной езды (работа одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200 - 300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1 - 13%, что является следствием необходимости предоставления водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при турной, сменно-турной и сменно-турно-групповой езде. Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750 км, на которых она может быть применена на 17,5 - 25,0%.

По сравнению со сменной ездой сменно-турная система труда на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км характеризуется повышением себестоимости перевозок на 12 - 20%, а сменно-турно-групповая езда на маршрутах протяженностью 650 - 1000 км - повышением эксплуатационных затрат на 14 - 19%. То, что при сменно-турной и сменно-турно-групповой системах организации труда себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со сменно-групповой ездой.

На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно-турной - от 15 до 30% и сменно-турно-групповой - от 15 до 25%.

Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть обеспечены применением одиночной системы организации труда на маршрутах протяженностью 100 - 200 км, сменно-групповой и сменной - на маршрутах протяженностью 200 - 1000 км.

Организация же движения, предусматривающая турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую системы труда, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов.

В зависимости от изменения показателя времени оборота автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной состав и производственную базу.

При одиночной системе труда водителей на маршрутах протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со сменной системой возрастает на 66%.

Организация движения, предусматривающая турную систему труда водителей на маршрутах протяженностью 200 - 750 км, по сравнению со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по сравнению со сменной системой при сменно-групповой, сменно-турной и сменно-турно-групповой системах определяет уменьшение капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со сменной системой составляет соответственно 1,5 - 11,5%, 0,5 - 19,0% и 3,5 - 11,5%.

Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем организации движения автобусов на междугородных линиях являются приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать наиболее эффективные.

Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными затратами характеризуются системы организации движения с применением сменно-групповой и сменной езды водителей. При этом в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км.

На маршрутах протяженностью 200 - 300 км приведенные затраты при одиночной системе труда водителей примерно на 1 - 18% выше по сравнению со сменной системой.

Более высокими приведенными затратами характеризуются остальные системы движения. Определяемые в основном эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений, приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных системах организации движения.

Применение организации движения, предусматривающей турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую езду водителей на маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5 - 22,0%, 8,5 - 19,0% и 11,0 - 16,0%.

Таким образом, минимальных приведенных затрат на маршрутах протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно достичь применением одиночной системы труда водителей, а на маршрутах большей протяженности - сменно-групповой и сменной. В этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при любых возможных вариантах расположения автотранспортных предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие системы труда водителей - турную, сменно-турную и сменно-турно-групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей, предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из практики организации междугородного движения в ближайшее время должны быть исключены.

Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и сменно-групповой езды, а также незначительное суточное число рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, можно заключить, что наибольшее применение при существующих условиях должна получить сменная система труда водителей, поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый водитель обслуживает меньшее число автобусов.

Использование же сменно-групповой езды предъявляет более жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя при наличии достаточных условий должна применяться в первую очередь именно эта система труда водителей, так как она обеспечивает наилучшие результаты.

Участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового метода будут определяться уровнем показателей систем организации движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в данной работе.

В заключение следует отметить, что практическое внедрение разработанной методики выбора эффективных систем организации движения способствует совершенствованию междугородных сообщений, повышению производительности, увеличению рентабельности данного вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.

Приложение 20.1

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ "ИКАРУС-250"

НА МАРШРУТЕ ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │бусов на промежуто-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │чных пунктах, время│на ко- │ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │

│рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │

│км │ │ │ │ │пунктах, ч │ │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 100 │/ I│ 50,0 │0,25 │2,00 │ 0,73 │ - │ 2,98│

│ │\ IV│ 50,0 │0,25 │2,00 │ 0,73 │ - │ 2,98│

│ 200 │/ I│ 50,0 │0,50 │4,00 │ 1,26 │ 1,0 │ 6,76│

│ │\ III│ 50,0 │0,50 │4,00 │ 1,26 │ 6,0 │11,76│

│ 300 │ I│ 55,0 │0,50 │5,45 │ 1,50 │ 6,0 │13,45│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

Приложение 20.2

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ОДИНОЧНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬────────────┬───────┬──────────────────┬────────────┐

│Про- │Рас- │ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес│

│тя- │поло-│ км/ч │циент ├─────┬─────┬──────┤времени от- │

│жен- │жение├─────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води- │дыха водите-│

│ность│АТП │сооб-│эксп- │зования│бусов│телей│телей │лей вне пос-│

│марш-│ │ще- │луата-│времени│на │на │на ав-│тоянного ме-│

│рута,│ │ния │цион- │оборота│обо- │обо- │тобус │ста жительс-│

│км │ │ │ная │ │рот │рот │ │тва, % │

├─────┼─────┼─────┼──────┼───────┼─────┼─────┼──────┼────────────┤

│ 100 │/ I│41,7 │ 33,5 │ 0,67 │ 0,46│ 1,02│ 2,21 │ - │

│ │\ IV│41,7 │ 40,4 │ 0,81 │ 0,46│ 1,02│ 2,21 │ - │

│ 200 │/ I│42,8 │ 29,6 │ 0,59 │ 1,05│ 1,97│ 1,88 │ 6,9 │

│ │\ III│42,8 │ 17,1 │ 0,34 │ 1,52│ 1,97│ 1,29 │ 23,8 │

│ 300 │ I│47,3 │ 22,3 │ 0,24 │ 2,09│ 2,55│ 1,22 │ 20,7 │

└─────┴─────┴─────┴──────┴───────┴─────┴─────┴──────┴────────────┘

Приложение 20.3

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250"

НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │на ко- │ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │

│рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │

│км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │ │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 200 │ II│ 50 │ 0,5 │ 4,00│ 1,50 │ 0,50 │ 6,50│

│ 300 │/ I│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,25 │ 7,95│

│ │\ II│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,80 │ 8,50│

│ 400 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 0,50 │ 9,66│

│ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 3,34 │12,50│

│ 500 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 1,00 │12,28│

│ │ II│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 5,22 │16,50│

│ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,70 │ 0,97 │12,50│

│ 600 │/ I│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 1,50 │13,98│

│ │ II│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 4,02 │16,50│

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,00 │ 3,77 │16,50│

│ 700 │/ II│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 1,58 │16,50│

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,40 │ 1,83 │16,50│

│ 800 │/ II│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 1,72 │18,50│

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,70 │ 1,97 │18,50│

│ 900 │/ II│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 5,88 │24,50│

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 6,13 │24,50│

│1000 │ II│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 4,00 │24,50│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Приложение 20.4

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬───────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес време-│

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ни отдыха водителей│

│жен- │рас- ├─────┬─────┤исполь-│авто-│води-│води-│вне постоянного ме-│

│ность│поло-│сооб-│эксп-│зова- │бусов│телей│телей│ста жит-ва, % │

│марш-│жения│щения│луа- │ния │на │на │на ├───────────────────┤

│рута,│АТП │ │таци-│времени│обо- │обо- │авто-│ водители │

│км │ │ │онная│оборота│рот │рот │бус ├────┬────┬────┬────┤

│ │ │ │ │ │ │ │ │1-й │2-й │3-й │4-й │

├─────┼─────┼─────┼─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┤

│ 200 │ II│ 41,5│ 30,8│ 0,61 │ 1,01│ 2,05│ 2,02│ 3,9│ 3,9│ │ │

│ 300 │/ I│ 45,5│ 37,8│ 0,68 │ 1,20│ 2,64│ 2,20│15,1│ 6,8│ │ │

│ │\ II│ 45,5│ 35,3│ 0,64 │ 1,32│ 2,64│ 2,00│ 4,8│ 4,8│ │ │

│ 400 │/ IV│ 49,6│ 41,4│ 0,69 │ 1,51│ 3,14│ 2,07│28,4│ 7,4│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │16,9│16,9│ │ │

│ │\ I│ 49,6│ 31,9│ 0,53 │ 1,94│ 3,14│ 1,62│----│----│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │22,5│13,6│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 500 │/ I│ 49,1│ 40,6│ 0,67 │ 1,91│ 3,86│ 2,02│48,7│ 8,8│ │ │

│ │ II│ 49,1│ 30,2│ 0,50 │ 2,58│ 3,86│ 1,50│26,0│26,0│ │ │

│ │\ III│ 47,9│ 40,0│ 0,66 │ 1,94│ 3,95│ 2,03│ 4,7│38,6│ 4,7│ │

│ 600 │/ I│ 52,5│ 42,8│ 0,66 │ 1,74│ 4,28│ 2,46│51,3│11,6│ │ │

│ │ II│ 52,5│ 36,3│ 0,56 │ 2,58│ 4,21│ 1,63│91,4│22,5│22,5│91,4│

│ │\ III│ 52,2│ 36,3│ 0,56 │ 2,58│ 4,36│ 1,69│22,3│39,5│22,3│ │

│ 700 │/ II│ 50,7│ 42,5│ 0,64 │ 2,58│ 5,10│ 1,98│43,5│11,5│11,5│43,5│

│ │\ III│ 51,6│ 42,5│ 0,64 │ 2,58│ 5,02│ 1,94│ 9,8│40,7│ 9,8│ │

│ 800 │/ II│ 51,1│ 43,0│ 0,66 │ 2,91│ 5,75│ 1,97│35,6│12,7│12,7│35,6│

│ │\ III│ 51,9│ 43,0│ 0,66 │ 2,91│ 5,66│ 1,94│ 7,6│55,2│ 7,6│ │

│ 900 │/ II│ 51,3│ 36,8│ 0,56 │ 3,84│ 6,38│ 1,66│48,0│41,9│41,9│48,0│

│ │\ III│ 52,0│ 36,8│ 0,56 │ 3,84│ 6,29│ 1,63│23,0│71,6│23,0│ │

│1000 │ II│ 51,6│ 40,8│ 0,62 │ 3,84│ 7,02│ 1,82│48,4│21,9│21,9│48,4│

└─────┴─────┴─────┴─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┘

Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.

Приложение 20.5

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250"

НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │на ко- │ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │нечном │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на на- │пункте,│ │

│рута,│АТП │ │ч │ │чальном и конечном │ч │ │

│км │ │ │ │ │пунктах, ч │ │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 300 │ I │ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,50 │ 0,25 │ 7,70│

│ 400 │ I │ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 1,75 │ 0,50 │ 9,41│

│ 500 │ I │ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,20 │ 4,00 │15,30│

│ 600 │ I │ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,50 │ 4,00 │16,23│

│ 700 │ I │ 65 │ 0,5 │10,77│ 2,90 │ 4,00 │18,17│

│ 800 │ I │ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,20 │ 4,00 │20,03│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

Приложение 20.6

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────┬───────┬─────────────────┬───────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость,│Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес │

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤времени отдыха │

│жен- │рас- ├────┬─────┤исполь-│авто-│води-│води-│водителя вне │

│ность│поло-│со- │экс- │зования│бусов│телей│телей│постоянного ме-│

│марш-│жения│об- │плуа-│времени│на │на │на │ста жительства,│

│рута,│АТП │ще- │таци-│оборота│обо- │обо- │авто-│% │

│км │ │ния │онная│ │рот │рот │бус ├───────┬───────┤

│ │ │ │ │ │ │ │ │первый │второй │

├─────┼─────┼────┼─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼───────┼───────┤

│ 300 │ I │47,3│ 39,0│ 0,71 │ 1,20│ 5,10│ 4,24│ 1,6 │ 1,6 │

│ 400 │ I │51,2│ 42,5│ 0,70 │ 1,46│ 6,10│ 4,18│ 2,8 │ 2,8 │

│ 500 │ I │50,2│ 32,8│ 0,54 │ 2,38│ 7,74│ 3,24│ 16,5 │ 16,5 │

│ 600 │ I │53,9│ 37,0│ 0,56 │ 2,54│ 8,38│ 3,30│ 15,2 │ 15,2 │

│ 700 │ I │53,6│ 38,5│ 0,59 │ 2,83│ 9,70│ 3,42│ 13,1 │ 13,1 │

│ 800 │ I │53,7│ 39,9│ 0,62 │ 3,13│10,98│ 3,50│ 11,6 │ 11,6 │

└─────┴─────┴────┴─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴───────┴───────┘

Приложение 20.7

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

"ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянки авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │

│км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │нкте, ч│ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 600 │ IV│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 2,75 │ 0,02 │12,50│

│ 700 │/ I│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,15 │ 0,50 │14,92│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,15 │ 2,08 │16,50│

│ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,50 │16,78│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,22 │16,50│

│ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 3,80 │ 0,50 │18,62│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │13,82│ 3,80 │ 14,38 │32,50│

│1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,10 │ 0,50 │20,50│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,10 │ 12,50 │32,50│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Приложение 20.8

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────┬─────┬─────────────────┬───────────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость,│Коэф-│ Потребное число │ Удельный вес времени │

│тя- │ант │ км/ч │фици-├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителей вне │

│жен- │рас- ├────┬─────┤ент │авто-│води-│води-│ постоянного места │

│ность│поло-│со- │эксп-│испо-│бусов│телей│телей│ жительства, % │

│марш-│жения│об- │луа- │льзо-│на │на │на ├───────────────────────┤

│рута,│АТП │ще- │таци-│вания│обо- │обо- │авто-│ водители │

│км │ │ния │онная│вре- │рот │рот │бус ├─────┬─────┬─────┬─────┤

│ │ │ │ │мени │ │ │ │ 1-й │ 2-й │ 3-й │ 4-й │

│ │ │ │ │обо- │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 600 │/IV │52,5│ 48,0│ 0,74│ 1,95│ 8,56│ 4,38│ - │ - │ - │ - │

│ │\ I │52,5│ 46,9│ 0,72│ 2,32│ 9,98│ 4,26│40,2 │40,2 │ 3,6 │ 3,6 │

│ 700 │/IV │52,5│ 42,4│ 0,65│ 2,59│ 9,08│ 3,82│ 6,7 │ 6,7 │ 6,7 │ 6,7 │

│ │\ I │52,8│ 47,7│ 0,73│ 2,61│11,16│ 4,26│31,5 │31,5 │ 3,7 │ 3,7 │

│ 800 │/IV │52,8│ 48,5│ 0,75│ 2,59│11,16│ 4,30│ 0,63│ 0,63│ 0,63│ 0,63│

│ │\ I │52,8│ 48,3│ 0,74│ 2,91│12,42│ 4,26│28,8 │28,8 │ 3,5 │ 3,5 │

│ 900 │/IV │52,8│ 27,7│ 0,43│ 5,08│12,42│ 2,44│36,3 │36,3 │36,3 │36,3 │

│ │\ I │52,9│ 48,8│ 0,75│ 3,19│13,70│ 4,28│24,1 │24,1 │ 3,6 │ 3,6 │

│1000 │ IV │52,9│ 30,8│ 0,47│ 5,08│13,70│ 2,70│29,0 │29,0 │29,0 │29,0 │

└─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Приложение 20.9

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

"ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, посад-│на ко- │ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │ки и высадки пасса-│нечном │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │жиров на начальном │пункте,│ │

│рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах │ч │ │

│км │ │ │ │ │<*>, ч │ │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 200 │/ I│ 50 │ 0,5 │ 4,00│ 1,50 │ 0,25 │ 6,25│

│ │\ V│ 50 │ 1,0 │ 4,00│ 1,50 │ - │ 6,50│

│ 300 │/ I│ 55 │ 0,5 │ 5,45│ 1,75 │ 0,40 │ 8,10│

│ │\ V│ 55 │ 1,0 │ 5,45│ 1,75 │ - │ 8,20│

│ 400 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,00 │ 1,67 │10,83│

│ │ III│ 60 │ 0,5 │ 6,66│ 2,50 │ 3,09 │12,75│

│ │\ V│ 60 │ 1,0 │ 6,66│ 2,00 │ - │ 9,66│

│ 500 │/ I│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,45 │ 0,61 │11,89│

│ │\ III│ 60 │ 0,5 │ 8,33│ 2,70 │ 0,97 │12,50│

│ 600 │/ I│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,25 │ 1,76 │14,74│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │ 9,23│ 3,25 │ 3,52 │16,50│

│ 700 │/ I│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 0,79 │15,71│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │10,77│ 3,65 │ 1,58 │16,50│

│ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 0,86 │17,64│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,95 │ 1,72 │18,50│

│ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 2,94 │21,56│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,30 │ 5,88 │24,50│

│1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 1,75 │22,25│

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,60 │ 3,50 │24,00│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Приложение 20.10

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ГРУППОВОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬──────────┬─────┬─────────────────┬───────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость,│Коэф-│ Потребное число │Удельный вес време-│

│тя- │ант │ км/ч │фици-├─────┬─────┬─────┤ни отдыха водителей│

│жен- │рас- ├────┬─────┤ент │авто-│води-│води-│вне постоянного ме-│

│ность│поло-│со- │эксп-│испо-│бусов│телей│телей│ста жительства, % │

│марш-│жения│об- │луа- │льзо-│на │для │на ├───────────────────┤

│рута,│АТП │ще- │таци-│вания│обо- │одно-│один │ водители │

│км │ │ния │он- │вре- │рот │го │авто-├────┬────┬────┬────┤

│ │ │ │ная │мени │ │обо- │бус │1-й │2-й │ 3-й│ 4-й│

│ │ │ │ │обо- │ │рота │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │рота │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┤

│ 200 │/ I│40,8│ 32,0│ 0,64│0,97 │2,06 │ 2,12│ - │ 4,2│ │ │

│ │\ V│40,8│ 30,8│ 0,61│1,01 │2,23 │ 2,21│ - │ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 5,1│ │ │

│ 300 │/ I│45,4│ 37,0│ 0,67│1,26 │2,04 │ 1,62│ - │ ---│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │\ V│45,4│ 36,6│ 0,66│1,28 │2,81 │ 2,19│ - │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │17,9│ │ │

│ 400 │/ I│49,6│ 39,9│ 0,61│1,68 │3,14 │ 1,87│ - │----│ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ III│49,6│ 31,4│ 0,52│1,98 │3,05 │ 1,54│42,7│ │16,1│ │

│ │\ V│49,6│ 41,5│ 0,69│1,50 │3,31 │ 2,21│42,7│ - │ │ │

│ 500 │/ I│49,1│ 42,0│ 0,70│1,85 │3,86 │ 2,08│ - │ 5,3│ │ │

│ │\ III│48,5│ 40,0│ 0,66│1,95 │3,78 │ 1,93│ 8,2│ - │ 8,2│ │

│ 600 │/ I│50,3│ 40,7│ 0,63│2,30 │4,45 │ 1,93│ - │ - │ - │31,4│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │31,4│ │ │

│ │\ IV│50,3│ 36,4│ 0,56│2,63 │4,28 │ 1,62│----│----│ - │31,4│

│ │ │ │ │ │ │ │ │31,4│ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 700 │/ I│50,7│ 44,6│ 0,68│2,45 │5,10 │ 2,08│ - │ - │ - │10,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │10,2│ │ │

│ │\ IV│50,7│ 42,4│ 0,65│2,63 │4,94 │ 1,87│----│----│ - │10,2│

│ │ │ │ │ │ │ │ │10,2│ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 800 │/ I│51,0│ 45,3│ 0,69│2,75 │5,75 │ 2,09│ - │ - │ - │ 7,9│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │ 7,9│ │ │

│ │\ IV│51,0│ 43,2│ 0,67│2,88 │5,58 │ 1,94│ ---│ ---│ - │ 7,9│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ 7,9│ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 900 │/ I│51,5│ 41,7│ 0,64│3,37 │6,38 │ 1,89│ - │ - │ - │ - │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │38,8│ │ │

│ │\ IV│51,5│ 36,7│ 0,56│3,87 │6,21 │ 1,60│----│----│ - │38,8│

│ │ │ │ │ │ │ │ │38,8│ - │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│1000 │/ I│51,5│ 44,9│ 0,69│3,47 │7,20 │ 2,07│ - │ - │ - │17,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ - │17,7│ │ │

│ │\ IV│51,5│ 41,7│ 0,64│3,75 │7,03 │ 1,87│----│----│ - │17,7│

│ │ │ │ │ │ │ │ │17,7│ - │ │ │

└─────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┘

Примечание. В числителе указывается удельный вес времени отдыха водителя вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута и в знаменателе - в промежуточном пункте.

Приложение 20.11

ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

"ИКАРУС-250" НА МАРШРУТЕ ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)

┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, время │автобу-│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │посадки и высадки │са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │пассажиров на нача-│конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │льном и конечном │ном пу-│ │

│км │ │ │ │ │пунктах <*>, ч │нкте, ч│ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 800 │/ I│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,11 │16,4 │

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │12,33│ 3,45 │ 0,22 │16,5 │

│ 900 │/ I│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 0,07 │18,4 │

│ │\ III│ 65 │ 0,5 │13,82│ 4,05 │ 0,13 │18,5 │

│1000 │/ I│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,35 │ 2,13 │22,4 │

│ │\ IV│ 65 │ 0,5 │15,40│ 4,35 │ 4,25 │24,5 │

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘

--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.

Приложение 20.12

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСА "ИКАРУС-250" ПРИ СМЕННО-ТУРНО-ГРУППОВОЙ

СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ

┌─────┬─────┬───────────┬───────┬─────────────────┬───────────────────────────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени отдыха водителей │

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ вне постоянного места жительства, % │

│жен- │рас- ├────┬──────┤исполь-│авто-│води-│води-├───────────────────────────────────────┤

│ность│поло-│соо-│эксп- │зования│бусов│телей│телей│ водители │

│марш-│жения│бще-│луата-│времени│на │на │на ├────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤

│рута,│АТП │ния │цион- │оборота│обо- │обо- │авто-│1-й │2-й │3-й │ 4-й│5-й │6-й │7-й │8-й │

│км │ │ │ная │ │рот │рот │бус │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┼─────┼────┼──────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤

│ 800 │I \│52,8│ 48,7 │ 0,75 │ 2,6 │ 5,58│ 2,1 │ - │ - │ - │ - │0,97│0,97│ - │ - │

│ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │----│----│ │ │

│ │III /│52,8│ 48,5 │ 0,75 │ 2,5 │ 5,58│ 2,2 │0,97│0,97│ - │ - │0,97│0,97│ - │ - │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 900 │I \│52,0│ 48,9 │ 0,75 │ 2,9 │ 6,29│ 2,2 │ - │ - │ - │ - │0,51│0,51│ - │ - │

│ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │----│----│ │ │

│ │III /│52,0│ 48,6 │ 0,75 │ 2,8 │ 6,29│ 2,2 │0,51│0,51│ - │ - │0,51│0,51│ - │ - │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│1000 │I \│52,2│ 44,6 │ 0,68 │ 3,5 │ 6,94│ 1,9 │ - │ - │ - │ - │ - │ - │25,0│25,0│

│ │ │----│ ---- │ ---- │ --- │ ----│ --- │ │ │ │ │ │ │----│----│

│ │IV /│52,2│ 40,7 │ 0,63 │ 3,8 │ 6,94│ 1,8 │ - │ - │25,0│25,0│ - │ - │25,0│25,0│

│ │ │ │ │ │ │ │ │----│----│----│----│ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │25,0│25,0│ - │ - │ │ │ │ │

└─────┴─────┴────┴──────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘

Примечание. В числителе - удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства при расположении АТП в середине маршрута, в знаменателе - в промежуточном пункте.

Приложение 21

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ОБОРУДОВАНИЮ И ОФОРМЛЕНИЮ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ

ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ ВНЕШНЕГО И

ВНУТРЕННЕГО ОФОРМЛЕНИЯ АВТОБУСОВ И ТАКСОМОТОРОВ

Общие положения

1. Единые образцы эмблем для автовокзалов, автостанций, автопавильонов, транспортно-экспедиционных предприятий и агентств, указателей остановок и стоянок пассажирского автотранспорта, внутреннего и внешнего оформления автобусов и легковых таксомоторов обязательны для всех предприятий и организаций Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

2. Указатели остановок и стоянок пассажирского автотранспорта, лобовые и боковые указатели маршрутов автобусов изготавливаются из жесткого, износо- и влагостойкого материала.

Срок службы указателей, изготавливаемых в специальных мастерских, должен быть гарантирован не менее 1,5 лет.

3. Все указатели и надписи изготавливаются и наносятся с обязательным соблюдением размеров, окраски, расположения, стандартного шрифта цифр и букв - согласно утвержденным ГОСТ.

Надписи на внешней стороне и внутри салона автобусов и таксомоторов, а также оформление, не предусмотренные ГОСТ, запрещаются.

Оформление эмблем автовокзалов, автостанций,

автопавильонов, транспортно-экспедиционных

предприятий и агентств

4. Фасады зданий автовокзалов, автостанций и автопавильонов оформляются эмблемой с изображением буквы "А", а фасады здания, где размещены транспортно-экспедиционные предприятия и агентства, - эмблемой с изображением букв "ТЭА".

5. Размеры обеих эмблем определяются с учетом габаритов и архитектуры здания, а также обеспечения хорошей обзорности эмблемы.

Эмблема "А" для оформления автовокзалов и автобусных станций и эмблема "ТЭА", как правило, световые.

6. Под эмблемой "ТЭА" обязательно дается расшифровка: "Транспортно-экспедиционное агентство".

Эмблема "ТЭА" применяется также на печатных типографских бланках и конвертах контор и агентств по транспортно-экспедиционному обслуживанию населения.

Оборудование и оформление остановочных пунктов

и стоянок

7. Остановки автобусов на городских маршрутах, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, оборудуются указателем согласно ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные" (знак 5.12). В нижней части должны указываться наименование остановки, номер маршрута, время начала и окончания движения, интервалы движения и т.д.

8. Остановки автобусов на маршрутах пригородного и междугородного сообщения, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, также оборудуются указателями согласно ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные" (знак 5.12).

9. Стоянки такси индивидуального пользования оборудуются указателями с опознавательным знаком "Т" и изображением шахматки.

10. Стоянки маршрутных такси оборудуются указателями, на которые наносятся: слово "маршрутное", наименование стоянки, номера маршрутов и интервалы по часам дня.

11. На указателях остановок транспорта по требованию на постоянно действующих маршрутах наносятся слова: "по требованию".

12. Указатели крепятся, как правило, на специальных столбах на высоте от уровня земли до нижней кромки указателя - 1900 мм.

Указатели устанавливаются на остановках в начале посадочной площадки по ходу движения автобуса.

13. Посадочные площадки на начальных пунктах маршрутов пристанционных (привокзальных) площадях оборудуются указателями с наименованием маршрутов, по которым отправляются автобусы.

Количество устанавливаемых указателей зависит от числа отведенных для отправления автобусов по разным маршрутам мест на площадке.

14. Конечные пункты маршрутов прибытия автобусов, если они не совпадают с пунктами отправления, оборудуются указателями "Посадки нет".

Внешнее и внутреннее оборудование и оформление

пассажирского автотранспорта

А. Автобусы

15. Внешнее оформление автобуса включает:

- передний указатель следования и номер маршрута;

- боковой указатель маршрута следования;

- задний указатель номера маршрута;

- табличку или надпись "Выход";

- передний и задний наружные инвентарные номера автобуса.

Передний указатель маршрута следования помещается в застекленной нише над ветровым стеклом автобуса.

На указателе даются наименования начального и конечного пунктов маршрута и присвоенный этому маршруту номер. Номер маршрута располагается в середине между наименованием пунктов маршрута.

На туристских, экскурсионных и заказных автобусах вместо надписи на лобовом указателе - наименования начального и конечного пунктов и номера маршрута - дается надпись соответственно "туристско-экскурсионный", "заказной".

Размер указателя определяется по размеру ниши в лобовой части кузова автобуса.

Боковой указатель маршрута следования устанавливается:

- на автобусах с одной дверью - с левой стороны двери;

- на двух- и трехдверных автобусах - справа от последней двери;

- на четырехдверных автобусах - с левой стороны второй двери и правой стороны четвертой двери.

На боковом указателе маршрута следования указываются номер и наименование начального и конечного пунктов маршрута и основных промежуточных пунктов.

Задний указатель номера маршрута устанавливается в правом нижнем углу заднего окна по ходу автобуса.

Табличка или надпись "Выход" укрепляется (наносится) внутри над дверью автобуса.

Передний инвентарный номер автобусов наносится на передней стенке кузова справа у нижней кромки лобового стекла, задний - на задней стенке кузова слева по ходу автобуса у нижней кромки стекла.

16. Внутреннее оформление автобусов включает:

- табличку с фамилиями водителя и кондуктора;

- таблички с указанием номеров мест на сиденьях;

- таблички с указанием мест для пассажиров с детьми и инвалидов;

- таблицу стоимости проезда;

- правила пользования автобусом;

- надпись или табличку о порядке оплаты проезда в бескондукторном автобусе;

- внутренний инвентарный номер автобуса.

Табличка с фамилиями водителя и кондуктора устанавливается на перегородке кабины водителя, а при отсутствии перегородки - на лобовой стенке салона автобуса.

Табличка с указанием номеров мест на сиденьях устанавливается в автобусах междугородных и пригородных сообщений.

Номера мест должны располагаться согласно установленной схеме.

Табличка с указанием мест для пассажиров с детьми и инвалидов прикрепляется над окнами первых шести мест слева по ходу автобуса.

Таблица стоимости проезда вывешивается в автобусах междугородных и пригородных маршрутов.

Правила пользования автобусами вывешиваются во всех автобусах.

Правила помещаются в рамку и укрепляются на перегородке кабины водителя или боковой стенке справа от передней двери.

Надпись или табличка оплаты проезда в автобусах, работающих без кондуктора, "Стоимость проезда ... коп. Провоз 1 места багажа ... коп. Уважаемые пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу и оторвите контрольные билеты по одному на пассажира и каждое место багажа", наносится (устанавливается) на корпусе кассы-копилки.

Внутренний инвентарный номер автобуса наносится на перегородке кабины водителя.

Б. Таксомоторы

17. На кузове маршрутного таксомотора с правой стороны по ходу устанавливается указатель с надписью "Маршрутное такси".

В правом нижнем углу лобового стекла устанавливается указатель с наименованием начального и конечного пунктов маршрута следования таксомотора.

Внутри таксомотора вывешивается табличка с выпиской из правил пользования таксомотором. Табличка помещается в рамку и укрепляется с правой стороны нижнего пояса лобового стекла.

18. Таксомотор индивидуального пользования оборудуется табличкой с указанием времени работы такси и визитной карточкой. На табличке времени работы такси указывается время окончания его работы.

Таблички помещаются в одну рамку и укрепляются с правой стороны нижнего пояса лобового стекла так, чтобы надпись о времени работы такси была хорошо видна снаружи, а выписка из правил пользования таксомотором - внутри таксомотора.

Приложение 22

Утверждены

Министерством жилищно -

коммунального хозяйства РСФСР

15 августа 1973 года

Министерством автомобильного

транспорта РСФСР

31 июля 1973 года

Согласованы

с Управлением ГАИ МВД СССР

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

НА РАСПОЛОЖЕНИЕ, ПАРАМЕТРЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ

ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Общие положения

1. Выбор местоположения остановочных пунктов городского общественного транспорта производится трамвайными, троллейбусными, трамвайно-троллейбусными управлениями и автотранспортными предприятиями, производящими перевозки пассажиров в данном городе.

2. Вопросы совмещения остановочных пунктов городского электротранспорта и автобуса или расположения их в непосредственной близости друг от друга согласовываются соответствующими транспортными управлениями.

3. Расположение и оборудование остановочных пунктов трамвая, троллейбуса и автобуса должно согласовываться соответствующим транспортным управлением с городским отделом ГАИ и главным архитектором города и утверждаться горисполкомом или по его поручению отделом транспорта горисполкома.

4. Выбор и обоснование расположения станций и остановочных пунктов скоростного трамвая производятся проектными организациями и утверждаются вместе с проектом строительства или развития сети скоростного трамвая в городе.

Классификация остановочных пунктов

5. Остановочные пункты городского общественного транспорта классифицируются по следующим признакам:

- виду транспортных средств;

- времени использования;

- расположению на маршруте.

6. По видам транспортных средств остановочные пункты подразделяются на остановочные пункты:

- трамвая;

- троллейбуса;

- автобуса;

- скоростного трамвая;

- совмещенные - троллейбуса и автобуса;

- конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса).

7. По времени действия остановочные пункты подразделяются на постоянные, временные, "по требованию".

8. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута.

9. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами.

Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным.

10. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства.

11. По расположению на маршрутах остановочные пункты подразделяются на конечные и промежуточные. Кроме того, на маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты.

На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах.

Расположение остановочных пунктов

12. Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др.

Расстояние от места жительства или работы до остановочного пункта городского общественного транспорта не должно превышать 500 м.

13. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц.

При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками.

14. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком.

15. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях:

- до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт;

- резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком;

- до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход;

- существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка;

- за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу);

- сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд.

16. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях:

- за перекрестком расположен крупный пассажирообразующий пункт;

- резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка;

- за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход.

17. Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.).

18. Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования:

1) остановочные пункты троллейбуса и автобуса:

- если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 25 м <*>;

--------------------------------

<*> Расстояние указывается от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин, до указателя остановочного пункта.

- если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м.

2) остановочные пункты трамвая:

- если остановочный пункт расположен до перекрестка - не менее 3 м, не доезжая пешеходного перехода, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м от перекрестка;

- если остановочный пункт находится за перекрестком, то указатель остановочного пункта следует устанавливать с таким расчетом, чтобы трамвайный поезд останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м за перекрестком (считая от заднего буфера). В том случае, когда частота движения составляет более 30 пар поездов в час, указатель остановочного пункта должен быть отнесен вглубь от перекрестка с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.

19. При расположении остановочного пункта на перегоне (между перекрестками) указатель должен устанавливаться:

- трамвая - в 3 - 5 м, не доезжая пешеходного перехода;

- троллейбуса и автобуса с таким расчетом, чтобы они останавливались в 3 - 5 м за пешеходным переходом (считая от заднего буфера);

- при смещенном в одну сторону от оси улицы расположении трамвайных путей остановочный пункт трамвая, находящийся со стороны проезжей части, и при наличии рядом остановочного пункта троллейбуса или автобуса, отодвигать назад на длину посадочной площадки этого остановочного пункта.

20. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход.

21. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей).

22. В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмене расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать.

23. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, для автобуса не менее 40 м.

24. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов.

25. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее.

26. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута.

27. Местоположение остановочных пунктов общественного транспорта на городских площадях следует выбирать в соответствии с требованиями п. 13 - 18, т.е. рассматривать площадь как перекресток.

В том случае, когда на площади имеются значительные резервы по пропускной способности, допускается организация остановочных пунктов непосредственно на площади, но с таким расчетом, чтобы не создавать помех движению, особенно для правоповоротных транспортных потоков.

28. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты.

Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками.

29. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам.

30. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них должно быть не менее:

l = 30 (n + 1),

где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения.

31. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м.

32. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов).

33. Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040.

Устройства и оборудование остановочных пунктов

Посадочные площадки

34. Посадочные площадки предназначаются для ожидания пассажирами прибытия к остановочным пунктам подвижного состава городского общественного транспорта. Они не должны создавать помех движению транспортных средств и пешеходов.

Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса не должны также стеснять движение пешеходов по тротуарам.

35. При центральном расположении трамвайных путей на городской магистрали и малой ширине проезжей части (1 - 2 полосы движения в каждую сторону) посадочные площадки устраиваются на тротуарах или разделительных полосах между тротуарами и проезжей частью. При такой же схеме расположения трамвайных путей, но при большей ширине проезжей части посадочные площадки устраиваются в пределах ширины трамвайного полотна или за счет ширины проезжей части.

36. При смещенном по отношению к оси улицы расположении трамвайных путей на обособленном полотне посадочные площадки устраиваются в пределах отведенной для него ширины улицы.

37. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса устраиваются, как правило, на тротуарах или разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью.

При большой ширине проезжей части улицы или на городских площадях при наличии подземных пешеходных переходов посадочные площадки могут устраиваться за счет проезжей части улицы или площади.

38. Длина посадочной площадки остановочных пунктов должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м.

39. Посадочные площадки по отношению к указателю остановочного пункта должны располагаться с таким расчетом, чтобы обеспечить вход и выход на них пассажиров из всех дверей подвижного состава. При этом необходимо учитывать следующее:

- трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта;

- троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта (в городах, где контроль за регулярностью движения осуществляется с помощью индуктивных средств связи, транспортные средства могут останавливаться так, чтобы передний правый угол их находился против указателя остановочного пункта);

- на магистралях города, на которых запрещена установка переносных указателей, трамвайные поезда, троллейбусы и автобусы должны останавливаться в пределах посадочной площадки.

40. Если остановочный пункт трамвая рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух трамвайных поездов, то длина посадочной площадки должна быть увеличена вдвое и плюс 3 м длины (минимальная дистанция между трамвайными поездами).

41. Если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м - для горизонтальных участков и плюс 10 м - на подъемах и спусках.

42. Для лучшей организации работы городского общественного транспорта в зоне его остановочных пунктов может быть произведена дорожная разметка с целью ограничения или запрета остановки и стоянки транспортных средств на удалении большем, чем предусмотрено Правилами дорожного движения (15 м).

43. Ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена остановочного пункта и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м. В том случае, когда посадочная площадка устраивается за счет разделительной полосы между проезжей частью улицы и тротуаром, ее ширина должна равняться ширине этой полосы.

44. Посадочные площадки на трамвайных линиях при проезжей части ограниченной ширины (до 9 м) должны располагаться в одном уровне с головками рельсов, а на широкой проезжей части (более 9 м) - возвышаться на 15 см над проезжей частью, со светящимися маячками и возможным ограждением их перилами. Кроме того, на них должна предусматриваться возможность установки дорожного знака "Объезд препятствия справа (слева)".

45. Посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия.

46. Поверхность посадочных площадок должна иметь поперечный уклон 0,010 - 0,015 на трамвайных линиях в сторону пути, а на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков и иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.).

47. Для предотвращения случайного наезда в торце посадочных площадок со стороны приближающихся транспортных средств следует устанавливать маячки. Маячки должны раскрашиваться горизонтальными черными и белыми полосами, а в темное время суток на маячке должен включаться желтый мигающий сигнал.

48. Посадочные площадки, образованные за счет ширины проезжей части улиц, в темное время суток должны быть освещены, чтобы их можно было различить водителям транспортных средств. Светильники посадочных площадок не должны ослеплять водителей.

49. Перед посадочными площадками, образованными за счет ширины проезжей части улиц, со стороны приближающихся транспортных средств должна наноситься белая сплошная отклоняющая линия продольной разметки проезжей части. Кроме того, посадочная площадка может быть оконтурена сплошной линией разметки, отделяющей ее от проезжей части.

Указатели остановочных пунктов

50. Указатель остановочного пункта является знаком, определяющим место остановки общественного транспорта для посадки и высадки пассажиров, расположение на остановочном пункте транспортного средства (см. п. 39) и оповещающим пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы.

Указатель технического остановочного пункта указывает место обязательной остановки транспортного средства по техническим причинам.

51. Указатели остановочных пунктов различных видов транспорта должны отличаться друг от друга по внешнему виду.

52. На указателях остановочных пунктов должна содержаться следующая информация:

- вид городского общественного транспорта, к которому относится данный остановочный пункт;

- название остановочного пункта;

- является ли данный остановочный пункт временным или "по требованию" (если такой информации нет, то остановочный пункт является постоянным);

- номера маршрутов, имеющие на нем остановки;

- название конечной остановки каждого маршрута;

- периоды времени действия остановочного пункта для тех маршрутов автобуса, которые имеют остановки на нем только в определенные часы;

- интервалы движения по периодам суток (при малой частоте движения под указателем остановочного пункта должна помещаться табличка с расписанием движения);

- время начала и конца движения. В городах, где установлено единое время начала и конца работы городского общественного транспорта, эта информация наносится только для маршрутов, у которых это время отличается от единого времени.

На конечных станциях и остановочных пунктах с большим пассажирообменом желательно указатели остановочных пунктов дополнять схемами движения по маршрутам.

53. Указатели остановочных пунктов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. В темное время суток указатели остановочных пунктов должны освещаться.

54. Указатели остановочных пунктов могут быть подвесными, укрепляемыми на кронштейнах или на колонках (стационарных или переносных).

Указатели остановочных пунктов подвесного типа укрепляются на поперечинах контактной сети или специально натянутых тросах с соблюдением Правил технической эксплуатации.

Указатели остановочных пунктов могут крепиться на кронштейнах к опорам контактной и осветительной сети, а также к стенам зданий, если обеспечивается хорошая обзорность их водителями и пешеходами.

55. Стационарные указатели остановочных пунктов должны располагаться на высоте не менее 2,5 м и не более 3,6 м от дорожного покрытия, а переносные - не менее 2,0 м. При установке указателей на тросах-растяжках высота установки их должна составлять 5,0 - 5,5 м. Расстояние в плане от края проезжей части до указателя должно находиться в пределах 0,5 - 2,0 м.

"Карманы"

56. В тех случаях, когда стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают заторы движения и когда для этого есть соответствующие условия (за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью, в отдельных случаях и за счет тротуаров), должны устраиваться специальные площадки для заезда к остановочным пунктам троллейбусов и автобусов, называемые обычно "карманами". Устройство "карманов" с разделительным островком между проезжими частями улицы и "кармана" не рекомендуется.

57. Глубина "карманов" должна быть не менее 3 м.

Радиусы закруглений в плане для "карманов" должны быть не менее 10 м.

58. Длина прямых участков "карманов" принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации (п. 33, 41).

Павильоны и навесы

59. На остановочных пунктах, расположенных вдали от жилой застройки, на широких проспектах с застройкой, отделенной широкими зелеными полосами и местными проездами, а также на маршрутах с большими интервалами движения желательно устраивать павильоны и навесы, защищающие ожидающих пассажиров от непогоды, а в местах с жарким климатом - и от прямых солнечных лучей.

В городах с суровым климатом павильоны должны защищать не только от осадков, но и от сильных ветров.

60. Павильоны и навесы должны устраиваться с таким расчетом, чтобы не загораживать обзор водителям транспортных средств и не мешать движению пешеходов.

61. Павильоны и навесы должны быть выполнены из облегченных конструкций или сборных элементов. Архитектурное оформление их может быть различным и должно согласовываться с отделами главных архитекторов городов.

62. Павильоны и навесы на остановочных пунктах должны быть оборудованы скамьями для ожидающих пассажиров. В них или рядом с ними желательно устанавливать телефоны-автоматы.

Содержание остановочных пунктов

63. Все сооружения и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта должны постоянно находиться в надлежащем эксплуатационном состоянии.

64. Посадочные площадки, павильоны и навесы должны быть очищены от мусора, снега и льда. Во время гололеда посадочные площадки должны быть посыпаны песком. За очистку и уборку посадочных площадок павильонов и навесов на промежуточных остановочных пунктах отвечают управления (отделы) благоустройства или подразделения, выполняющие их функции.

Приложение 23

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ АВТОБУСНОМ ВОКЗАЛЕ (АВТОСТАНЦИИ) МИНИСТЕРСТВА

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

Общие положения

1. Автобусный вокзал (пассажирская автостанция) организуется автотранспортными предприятиями и организациями в населенных пунктах и на трассах автомобильных дорог для обслуживания пассажиров и оперативного руководства автобусным движением на линиях междугородного сообщения, размещения служебных помещений эксплуатационной службы и помещений для отдыха водителей и кондукторов.

2. Автобусный вокзал представляет собой изолированный от городского движения комплекс, состоящий из следующих основных элементов:

- пассажирского здания;

- внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров, площадками для стоянки автобусов между рейсами, пунктами технического осмотра автобусов;

- привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта.

3. Автовокзалы должны иметь билетные кассы, камеру хранения ручной клади и багажа, зал ожидания и, в зависимости от категории, комнату матери и ребенка, буфет или ресторан, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров (почту, справочное бюро, пункт медицинской помощи и т.д.), а также комнаты отдыха для водителей и кондукторов, пункт межрейсового медицинского осмотра водителей и другие служебные помещения для работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов и таксомоторов.

4. Пассажирская автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки-высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов и автомобилей.

В здании автостанции размещаются билетные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожидания, камера хранения и другие помещения, необходимые для культурно-бытового, санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров и размещения работников, непосредственно связанных с обслуживанием пассажиров и организацией движения автобусов.

5. Автобусный вокзал может быть организован на началах самостоятельного хозяйственного расчета и внутреннего (цехового) хозяйственного расчета.

6. Перевод автобусного вокзала на хозяйственный расчет с самостоятельным балансом производится Министерством автомобильного транспорта РСФСР по представлению транспортного управления.

7. Основные и оборотные средства хозрасчетного (с самостоятельным балансом) автобусного вокзала определяются транспортным управлением в пределах установленных нормативов.

Основными источниками содержания хозрасчетных автобусных вокзалов являются доходы от комиссионного сбора за предварительную продажу билетов, камеры хранения, комнат длительного отдыха, поступлений от сдачи в аренду станционных помещений, а также отчислений автотранспортных предприятий, пользующихся услугами вокзала, от стоимости проданных кассами проездных билетов, в установленных министерством размерах.

8. Режим работы автобусного вокзала (пассажирской автостанции) утверждается транспортным управлением в соответствии с графиком прохождения автобусов.

Задачи

9. Основными задачами автобусного вокзала (пассажирской автостанции) являются:

- организация работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, эксплуатационно-линейной и других служб, призванных обеспечить удобства и культурное обслуживание пассажиров;

- осуществление контроля за соблюдением расписаний движения и принятия мер, в случаях неприбытия автобуса согласно расписанию, для отправки пассажиров по приобретенным проездным билетам на автобусах других попутных рейсов или маршрутных таксомоторах.

В соответствии с возложенными задачами автовокзал (автостанция) организует:

9.1. Продажу билетов на проезд и провоз подлежащего оплате багажа на все предусмотренные расписанием отправления автобусов и маршрутных таксомоторов.

Билетные кассы обязаны создавать для пассажиров возможность приобрести билеты с наименьшей затратой времени.

Продажа билетов производится в кассах предварительной продажи, реализующих билеты предварительно, и в кассах текущей продажи, за 24 ч и менее до отправления автобуса и маршрутного таксомотора.

Исходя из объема текущей продажи билетов, работа касс организуется по принципу закрепления за определенной кассой обслуживаемых направлений или рейсов либо по принципу централизованного управления, когда все кассы продают билеты на все направления.

Время работы касс должно согласовываться с действующим расписанием движения автобусов.

Продажа билетов на автовокзалах (автостанциях), помимо касс, категорически запрещается.

9.2. Информацию населения (наглядную, радио, радиотелефонную и личную, через справочное бюро) о маршрутах работы автобусов и маршрутных таксомоторов, стоимости и наличии билетов по направлениям в кассах предварительной и текущей продажи, времени и местах посадки пассажиров, прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, правилах пользования автобусами и т.д.

Информация должна обеспечить быструю и четкую ориентацию пассажиров по всем вопросам, относящимся к автобусному и таксомоторному сообщению и пользованию вокзалом (пассажирской автостанцией).

Содержанием информации являются справочные и ориентирующие данные о:

- расписании движения автобусов;

- стоимости и условиях проезда и провоза багажа;

- размещении и времени работы вокзальных служб;

- расписаниях движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта;

- культурно-бытовом обслуживании пассажиров в помещениях зала ожидания, комнаты матери и ребенка, буфета (кафетерия), пункта медицинской помощи, комнат длительного отдыха, камеры хранения, местах ожидания прибытия и отправления автобусов на перронах и посадочных площадках и др.

Зал ожидания предназначается для пассажиров, ожидающих прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов.

Комната матери и ребенка предназначается для обслуживания пассажиров с детьми (в возрасте до 10 лет) и беременных женщин. В комплекс обслуживания входит предоставление права пользования комнатой и ее оборудованием, в том числе игрушками и постельными принадлежностями для детей, и обеспечение проездными билетами на месте.

Комната длительного отдыха предназначена для транзитных пассажиров и предоставляется в пользование за плату по предъявлению проездных документов и паспорта.

Комнаты длительного отдыха предоставляются также для отдыха экипажей иногородних автобусов, имеющих длительный (свыше 4 ч) межрейсовый отстой по утвержденному графику движения.

Камера хранения предназначена для приема и выдачи багажа и ручной клади пассажиров.

На хранение принимаются за особую плату вещи и предметы, разрешенные к перевозке в автобусах, независимо от наличия у владельцев проездных документов.

9.3. Контроль за подачей автотранспортными предприятиями автобусов и маршрутных таксомоторов в надлежащем санитарном состоянии и в установленное расписанием время.

9.4. Посадку пассажиров в автобусы и таксомоторы в соответствии с приобретенными билетами на специально оборудованных перронах и посадочных площадках.

9.5. Контроль за правильной оплатой проезда и провоза багажа у пассажиров, отправляемых от вокзала (автостанции) автобусов.

9.6. Правильным заполнением реквизитов билетов и путевых документов.

9.7. Сбор, учет и изучение предложений по вопросам улучшения обслуживания и работы пассажирского транспорта и представление на их основе предложений об открытии новых маршрутов, изменении расписания движения, увеличении количества рейсов, изменении типа автобусов по отдельным направлениям (мягкий, жесткий, большей или меньшей вместимости), времени стоянок на остановочных пунктах и т.д.

9.8. Прием и отправку в рейсовых автобусах почтовых отправлений согласно договору с отделениями связи.

9.9. Диспетчерскую службу по руководству и регулированию движения пассажирского автотранспорта, обслуживаемого автовокзалом (пассажирской автостанцией), обеспечивающую регулярность движения и эффективность использования подвижного состава.

Автовокзал (автостанция) ведет учет прибытия и отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, обеспечивая отметку путевых документов на электротабельных и штамп-часах.

Учет прибытия, отправления автобусов и маршрутных таксомоторов, а также всех изменений в движении, связанных с диспетчерским регулированием, ведется в диспетчерском журнале установленной формы. В необходимых случаях, руководствуясь конкретными обстоятельствами, диспетчерская служба сокращает на промежуточных пунктах время стоянки опоздавшего автобуса; подменяет за счет резерва выбывший из расписания рейсовый автобус другим.

Диспетчерская служба обязана систематически поддерживать связь с местным автотранспортным предприятием и соседними пассажирскими автостанциями (автовокзалами) в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения.

При наличии своей служебной связи (телефон, телетайп, радио) служба обеспечивает прием и передачу смежному автовокзалу (автостанции) по пути следования автобуса (маршрутного такси) следующих сведений:

- время отправления;

- изменение графика движения;

- наличие свободных мест в автобусах.

При отсутствии указанной собственной служебной связи используется междугородная и автосвязь, т.е. передача необходимых данных попутным рейсовым автобусом.

9.10. Проведение мероприятий по внедрению передовых методов обслуживания пассажиров, внедрению новой техники (штамп-часов, билетопечатающих машин, централизованного управления продажей билетов, автоматизации информационной работы и операций по хранению багажа и др.), по охране труда, технике безопасности и промсанитарии, внедрению социалистических форм труда и повышению квалификации и культуры работы.

9.11. Единую систему учета и отчетности в соответствии с установленными министерством формами.

10. Автовокзал (автостанция) обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров из автобусов и маршрутных таксомоторов на специально отведенных посадочных площадках и перронах и в целях обеспечения безопасности движения оборудует и вывешивает на видном для водителей месте схему маршрутов с указанием участков дорог, требующих особой осторожности езды, а также световое табло с обозначением "туман", "гололед" и т.д.

Перед отправлением автобусов и маршрутных таксомоторов в рейс обеспечивает информацию для водителей об опасных участках дороги, мостах, объездах, где требуется, исходя из конкретных условий погоды (туман, гололед, снегопад и т.д.), особая осторожность, и дает обязательные для водителей указания о снижении скорости движения на отдельных участках либо об отмене рейса, когда по сложившимся условиям не представляется возможным обеспечить безопасность движения.

11. Автовокзал (автостанция) в целях обеспечения взаимосвязи и последовательности ежесуточно выполняемых операций по приему и отправлению автобусов и обслуживанию пассажиров разрабатывает технологический процесс работы. Технологический процесс утверждается по хозрасчетным автовокзалам - зам. начальника транспортного управления по пассажирским перевозкам, а по автовокзалам (автостанциям), не выделенным на самостоятельный баланс, - руководителем организации, в состав которой они входят.

Обязанности и права начальника автовокзала

(автостанции)

12. Руководство работой автобусного вокзала (пассажирской автостанции) осуществляется начальником, который является ответственным за выполнение возложенных на автовокзал задач.

13. Начальник автобусного вокзала (пассажирской автостанции) назначается транспортным управлением.

14. На начальника автовокзала (автостанции) возлагается:

- организация и техническое руководство всеми службами автовокзала (автостанции);

- обеспечение содержания зданий, помещений, перронов, посадочных площадок автовокзала (автостанции) в надлежащей исправности и чистоте;

- принятие мер через соответствующие органы к организации и обеспечению работы буфетов, киоска "Союзпечать", почтового отделения, телеграфа и других необходимых служб в помещениях автовокзала (автостанции) или в самостоятельных помещениях (киосках) в непосредственной близости от автовокзала (автостанции) и посадочных площадок.

15. Для обеспечения деятельности автобусного вокзала (пассажирской автостанции) начальник разрабатывает и утверждает в установленном порядке:

15.1. Технологический процесс работы автовокзала (автостанции).

15.2. Расчеты денежных средств на содержание автовокзала, автостанции (отопление, освещение, ремонт помещений и перронов, ремонт и обновление оборудования и инвентаря, внешнее и внутреннее оформление) и на текущие эксплуатационные расходы.

15.3. Расчеты потребности в бланках проездных и багажных билетов и квитанций установленных разновидностей.

15.4. Мероприятия по организации филиалов автовокзала и кассовых пунктов.

15.5. Мероприятия по координации движения автобусов и других видов транспорта, организации новых маршрутов, изменению расписания движения транспорта на действующих маршрутах и т.д.

15.6. Проекты договоров с организациями министерства связи о перевозках почтовой корреспонденции и печати в автобусах, обслуживаемых автовокзалом (автостанцией).

16. Начальник автобусного вокзала (пассажирской автостанции) обязан:

16.1. Ежедневно просматривать книгу жалоб и предложений и принимать по содержанию записей конкретные решения по устранению недостатков.

16.2. Докладывать по подчиненности о всех случаях нарушения расписаний движения, происшествиях, неудовлетворенных просьбах и претензиях пассажиров.

16.3. Периодически проверять соблюдение установленного режима работы нетранспортных организаций, размещенных в вокзале и станционной зоне, и выполнение ими требований санитарной и пожарной безопасности.

16.4. Сообщать руководителям автотранспортных предприятий по принадлежности автобусов о случаях нарушения водителями и кондукторами установленного порядка, транспортной и трудовой дисциплины.

16.5. Разрабатывать и представлять предложения по совершенствованию штатов автовокзала (автостанции) о приеме, перемещении и освобождении работников.

16.6. Представительствовать в пределах прав, оговоренных в доверенности, в судебных и арбитражных органах, во всех государственных, профессиональных и общественных организациях по вопросам, связанным с работой автовокзала (автостанции).

17. Начальник хозрасчетного автовокзала (пассажирской автостанции) выполняет обязанности, предусмотренные в п. 14 - 16 с дополнениями и изменениями, вытекающими из условий руководства, на основе единоначалия, деятельностью организации, пользующейся правами юридического лица.

В частности, в функции начальника хозрасчетного автовокзала (автостанции) входят:

- разработка и представление на утверждение транспортному управлению годового и квартальных финансово-хозяйственных планов;

- заключение договоров с организациями Министерства связи на перевозку почтовой корреспонденции и печати в маршрутных автобусах, обслуживаемых автовокзалом (автостанцией);

- наем, увольнение и перемещение работников автовокзала (автостанции) по установленной номенклатуре должностей;

- производство кредитных операций, открытие и закрытие расчетных текущих счетов в Государственном и строительном банке и других кредитных учреждениях, распоряжение этими счетами, подписывание чеков, платежных документов и поручений;

- выдача обязательств и доверенностей без права дальнейшего передоверия, заключение договоров, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности;

- составление в установленные сроки балансов и отчетов и предоставление их вышестоящей организации;

- приобретение и отчуждение имущества в пределах установленных норм;

- представительство в суде, арбитраже, административно-хозяйственных и общественных организациях.

18. Начальник несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех функций, возложенных, согласно настоящему Положению, на автовокзал (автостанцию), соблюдение финансовой, кассовой и договорной дисциплины.

19. Обязанности, права и ответственность каждого работника автовокзала (автостанции) определяются должностными инструкциями, утвержденными по представлению начальника, руководителем организации (предприятия), в состав которого входит автовокзал (автостанция).

Приложение 24

ТАБЕЛЬ

ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ОФОРМЛЕНИЯ ПОМЕЩЕНИЙ

АВТОВОКЗАЛОВ И АВТОСТАНЦИЙ МЕЖДУГОРОДНЫХ

АВТОБУСНЫХ СООБЩЕНИЙ

┌───────┬────────────────────────────────────────────────────────┐

│ Номер │ Наименование раздела │

│раздела│ │

├───────┼────────────────────────────────────────────────────────┤

│ 1 │Кассовый зал │

│ 2 │Зал ожидания │

│ 3 │Помещение для пассажиров с детьми │

│ 4 │Камера хранения ручной клади │

│ 5 │Справочное бюро │

│ 6 │Билетные кассы │

│ 7 │Диспетчерская │

│ 8 │Водительская │

│ 9 │Комната длительного отдыха водителей │

│ 10 │Комната дежурного по вокзалу │

│ 11 │Комната для начальника вокзала │

│ 12 │Дикторская комната │

│ 13 │Комната перронных контролеров │

│ 14 │Операторская │

│ 15 │Узел связи │

│ 16 │Мастерская по ремонту технологического оборудования │

│ 17 │Продовольственный склад │

│ 18 │Почта │

│ 19 │Комната милиции │

│ 20 │Медпункт │

│ 21 │Парикмахерская │

│ 22 │Кафетерий │

│ 23 │Бухгалтерия │

│ 24 │Отдел кадров │

│ 25 │Плановый отдел │

│ 26 │Комната старших кассиров │

│ 27 │Склад билетного хозяйства │

│ 28 │Комната КРС │

│ 29 │Комната технической службы │

│ 30 │Комната приема и подсчета выручки │

│ 31 │Перрон │

└───────┴────────────────────────────────────────────────────────┘

Продолжение

┌───────────────────────────┬────┬───────────────────────────────┐

│ Наименование │Еди-│ Количество │

│ │ница├────────────┬──────────────────┤

│ │из- │автостанция │ автовокзалы │

│ │ме- │вместимостью│ вместимостью │

│ │ре- ├─────┬──────┼────┬────┬────┬───┤

│ │ния │ 25 │ 50 │100 │200 │300 │500│

├───────────────────────────┼────┼─────┼──────┼────┼────┼────┼───┤

│На здании линейного соору- │ │ │ │ │ │ │ │

│жения, над входной дверью │ │ │ │ │ │ │ │

│вывеска "Автовокзал", "Ав- │ │ │ │ │ │ │ │

│тостанция", "Автокасса" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электрочасы │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│У входа в автовокзал: │ │ │ │ │ │ │ │

│ режим работы автовокзала,│ │ │ │ │ │ │ │

│ автостанции │ │ │ │ │ │ │ │

│ расписание движения авто-│ │ │ │ │ │ │ │

│ бусов (если линейное соо-│ │ │ │ │ │ │ │

│ ружение работает некруг- │ │ │ │ │ │ │ │

│ лосуточно) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ В АВТОВОКЗАЛЕ: │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 1. Кассовый зал │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов (для пригородных и меж-│ │ │ │ │ │ │ │

│дугородных автобусов раз- │ │ │ │ │ │ │ │

│дельно) (Приложение 1) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблица стоимости проезда и│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│провоза багажа (Приложение │ │ │ │ │ │ │ │

│2) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема расположения и нуме- │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│рации мест в автобусах раз-│ │ │ │ │ │ │ │

│личных марок (Приложение 3)│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблички с номерами касс и │ │ 1 │ 1 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│указателем "Билеты продают-│ │ │ │ │ │ │ │

│ся на все направления" или │ │ │ │ │ │ │ │

│указателем направлений, на │ │ │ │ │ │ │ │

│которые осуществляется про-│ │ │ │ │ │ │ │

│дажа билетов в данной кассе│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблички с указанием фами- │ │ 1 │ 1 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│лии, имени, отчества касси-│ │ │ │ │ │ │ │

│ра (у каждой кассы) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблички "Предварительная │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│продажа билетов" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблички с указанием време-│ │ 1 │ 1 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ни и порядка работы касс │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Табло наличия мест в авто- │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│бусах (текущей и предвари- │ │ │ │ │ │ │ │

│тельной продажи) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Табло о времени задержки │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│отправления и прибытия рей-│ │ │ │ │ │ │ │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Выписка из Правил по льгот-│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ному проезду для отдельных │ │ │ │ │ │ │ │

│категорий пассажиров │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблички "Герои Советского │ │ 1 │ 1 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│Союза, Герои Социалистичес-│ │ │ │ │ │ │ │

│кого Труда, Кавалеры трех │ │ │ │ │ │ │ │

│орденов Славы, Депутаты │ │ │ │ │ │ │ │

│Верховного Совета СССР и │ │ │ │ │ │ │ │

│Союзных республик пользуют-│ │ │ │ │ │ │ │

│ся правом приобретения би- │ │ │ │ │ │ │ │

│летов вне очереди" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Автоматическая справочная │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│установка │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема автобусных маршрутов │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 2. Зал ожидания │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Автоматическая справочная │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│установка │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Справочное бюро │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Выписка из Правил пользова-│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│ния автобусами пригородных │ │ │ │ │ │ │ │

│и междугородных сообщений │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Буфет (если нет отдельного │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│помещения) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Газетный киоск │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Указатели выхода на перрон │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблица стоимости проезда и│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│провоза багажа │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Аппарат радиосправки │ │ - │ - │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Мебель (диваны жесткие для │ │ 5 │ 9 │19 │32 │40 │81 │

│автостанции, диваны мягкие │ │ │ │ │ │ │ │

│для автовокзалов) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Громкоговорящие устройства │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │ 6 │

│для объявления времени по- │ │ │ │ │ │ │ │

│садки в автобус │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Автоматические камеры хра- │ │ │ │ │ │ │ │

│нения багажа <*> (1 блок - │ │ │ │ │ │ │ │

│9 ячеек, размер блока 1500 │ │ │ │ │ │ │ │

│x 1950 x 800 мм) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблица с указанием распо- │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ложения помещения автовок- │ │ │ │ │ │ │ │

│залов (автостанций), пред- │ │ │ │ │ │ │ │

│назначенных для пассажиров │ │ │ │ │ │ │ │

│Правила пользования автома-│ │ │ │ │ │ │ │

│тическими камерами хранения│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 3. Помещение для │ │ │ │ │ │ │ │

│ пассажиров с детьми │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Кровать детская │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для кормления детей │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллаж для игрушек │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для пеленания │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья для взрослых │ │ 2 │ 2 │ 2 │ 3 │ 3 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Диван │ │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 4 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья детские │ │ 3 │ 3 │ 3 │ 5 │10 │15 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для белья │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол детский │ │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 3 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Художественная картина, │ │ │ │ │ │ │ │

│оформленная по мотивам │ │ │ │ │ │ │ │

│детских сказок │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 4. Камера хранения │ │ │ │ │ │ │ │

│ ручной клади │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи │ │ - │ - │ 6 │ 6 │ 8 │15 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Настенная доска для жетонов│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол и стулья для работни- │ │ - │ - │1 + │1 + │1 + │1 +│

│ков камеры хранения │ │ │ │1 │1 │1 │2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Чекопечатающий аппарат или │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│кассы-копилки АБ-1, АБ-2 │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Штамп-часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для вещей пассажиров │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Правила пользования камерой│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│хранения │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Таблица с указанием стоимо-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сти хранения ручной клади │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Табличка о времени работы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│камеры хранения │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 5. Справочное бюро │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Правила перевозки пассажи- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ров и багажа в междугород- │ │ │ │ │ │ │ │

│ном и пригородном сообщени-│ │ │ │ │ │ │ │

│ях │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения между- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│городных и пригородных ав- │ │ │ │ │ │ │ │

│тобусов, отправляющихся от │ │ │ │ │ │ │ │

│данного автовокзала (авто- │ │ │ │ │ │ │ │

│станции) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов по междугородным и при-│ │ │ │ │ │ │ │

│городным маршрутам данной │ │ │ │ │ │ │ │

│области │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов по межреспубликанским и│ │ │ │ │ │ │ │

│межобластным междугородным │ │ │ │ │ │ │ │

│маршрутам │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения поез- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│дов, самолетов, речных и │ │ │ │ │ │ │ │

│морских судов, прибывающих │ │ │ │ │ │ │ │

│и отправляющихся из данного│ │ │ │ │ │ │ │

│города │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Справочник тарифов │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Вывеска "Справочное бюро" и│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сведения о часах его работы│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол, вращающийся стул │ │ - │ - │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Полки для размещения спра- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вочного материала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Табличка с указанием фами- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│лии, имени и отчества де- │ │ │ │ │ │ │ │

│журного │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Громкоговорящая связь "пас-│ │ │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сажир - дежурный справочно-│ │ │ │ │ │ │ │

│го бюро" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 6. Билетные кассы │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол кассира │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стул вращающийся │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Тарифы с указанием стоимос-│ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ти проезда и провоза багажа│ │ │ │ │ │ │ │

│от данного автовокзала (ав-│ │ │ │ │ │ │ │

│тостанции) до любого оста- │ │ │ │ │ │ │ │

│новочного пункта маршрутов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Билетно-кассовые машины │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│(при их отсутствии - стел- │ │ │ │ │ │ │ │

│лажи с ячейками для билетов│ │ │ │ │ │ │ │

│различной стоимости) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Аппаратура связи "кассир - │ │ - │ - │ - │ 5 │ 7 │10 │

│оператор" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф для хранения билетов │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Переговорное устройство │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│"пассажир - кассир" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Справочник расписания дви- │ │ │ │ │ │ │ │

│жения автобусов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 2 │ 3 │ 5 │ 7 │10 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7. Диспетчерская │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема автобусных маршрутов,│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│по которым осуществляются │ │ │ │ │ │ │ │

│перевозки автобусами, отп- │ │ │ │ │ │ │ │

│равляющимися с данного ав- │ │ │ │ │ │ │ │

│товокзала (автостанции) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Звукоусилительная установка│ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│для информации пассажиров о│ │ │ │ │ │ │ │

│начале посадки в автобусы, │ │ │ │ │ │ │ │

│времени отправления автобу-│ │ │ │ │ │ │ │

│сов и т.д. │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Комплект аппаратуры техно- │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│логической связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электропервичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Штамп-часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Утвержденная министерством │ │ │ │ │ │ │ │

│диспетчерская документация │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Магнитофон │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 8. Водительская │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Наглядная агитация по безо-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│пасности движения │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Диван │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ 2 │ 3 │ 4 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема маршрутов, действую- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│щих с данного линейного со-│ │ │ │ │ │ │ │

│оружения с указанием опас- │ │ │ │ │ │ │ │

│ных участков │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шашки, шахматы, журналы и │ │ │ │ │ │ │ │

│газеты │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 9. Комната длительного │ │ │ │ │ │ │ │

│ отдыха водителей │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Кровати │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 4 │

│Диваны │ │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │ 6 │

│Тумбочки │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 4 │

│Вешалки │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Шкафы │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │

│Столы │ │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │ 4 │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ 4 │ 4 │16 │

│Электровторичные часы │ │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 10. Комната дежурного │ │ │ │ │ │ │ │

│ по вокзалу │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема автобусных маршрутов,│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│по которым осуществляется │ │ │ │ │ │ │ │

│перевозка пассажиров авто- │ │ │ │ │ │ │ │

│бусами, отправляющимися с │ │ │ │ │ │ │ │

│данного автовокзала (авто- │ │ │ │ │ │ │ │

│станции) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонные аппараты внутри-│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной и городской те- │ │ │ │ │ │ │ │

│лефонной сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол и стулья (конторские) │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для телефона │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф конторский │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья для посетителей │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 11. Комната │ │ │ │ │ │ │ │

│ для начальника вокзала │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема автобусных маршрутов,│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│по которым осуществляется │ │ │ │ │ │ │ │

│перевозка пассажиров авто- │ │ │ │ │ │ │ │

│бусами, отправляющимися с │ │ │ │ │ │ │ │

│данного автовокзала (авто- │ │ │ │ │ │ │ │

│станции) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание движения автобу-│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│сов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для телефонов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов и лите-│ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ратуры │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Кресло │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 12. Дикторская комната │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Усилительная установка │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Микрофон │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Магнитофон │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Стол │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Стул │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Расписание │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 13. Комната перронных │ │ │ │ │ │ │ │

│ контролеров │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │

│Стулья │ │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │ 6 │ 6 │

│Шкаф для одежды │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│Электровторичные часы │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 14. Операторская │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Переговорное устройство │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│"оператор - кассир" │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефоны городской связи │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│для приема заказов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Внутривокзальная связь (те-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│лефон) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ 2 │ 2 │ 2 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья вращающиеся │ │ - │ - │ 2 │ 2 │ 2 │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Специальный стол операторов│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│с кассетным ящиком │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол для телефонов │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Схема мест в автобусах │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Расписание │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 15. Узел связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Городской телефон │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Трансляционный усилитель │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Автоматическая телефонная │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│станция │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Аппарат управления установ-│ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│кой перронных указателей │ │ │ │ │ │ │ │

│(наименование маршрутов и │ │ │ │ │ │ │ │

│времени отправления) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ 3 │ 3 │ 3 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи для запасных час- │ │ - │ - │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │

│тей │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 16. Мастерская по ремонту │ │ │ │ │ │ │ │

│ технологического │ │ │ │ │ │ │ │

│ оборудования │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Верстаки │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Токарный станок │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сверлильный станок │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкафы │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 17. Продовольственный │ │ │ │ │ │ │ │

│ склад │ │ │ │ │ │ │ │

│ (для выдачи водителям │ │ │ │ │ │ │ │

│ продуктов питания) │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Холодильники │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи для хранения про- │ │ - │ - │ - │ - │ 4 │ 6 │

│дуктов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Весы │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 18. Почта │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Диван │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Стол │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│Стулья │ │ - │ - │ 4 │ 4 │ 4 │ 6 │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 19. Комната милиции │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ 4 │ 4 │ 6 │

│Шкаф конторский │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 20. Медпункт │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 2 │

│Стул │ │ - │ - │ 2 │ 3 │ 3 │ 3 │

│Топчан медицинский │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │

│Шкаф медицинский │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │ 2 │

│Ширма переносная │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 2 │ 3 │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 21. Парикмахерская │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол-стеллаж │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│Шкаф │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│Стул │ │ - │ - │ - │ - │ 6 │ 6 │

│Кресло │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│Зеркало │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 22. Кафетерий │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ 2 │ 4 │ 5 │ 5 │ 6 │ 7 │

│Стулья │ │ 8 │ 16 │20 │20 │24 │28 │

│Прилавок │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│Шкаф-холодильник │ │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│Электровторичные часы │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ Дополнительно для │ │ │ │ │ │ │ │

│ хозрасчетных вокзалов │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 23. Бухгалтерия │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефоны внутривокзальной │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│связи и городской сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Пишущее оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 24. Отдел кадров │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефоны внутривокзальной │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│связи и городской сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Пишущее оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 25. Плановый отдел │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Пишущее оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 26. Комната старших │ │ │ │ │ │ │ │

│ кассиров │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 27. Склад билетного │ │ │ │ │ │ │ │

│ хозяйства │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стол │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│вокзальной связи │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 28. Комната КРС │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Сейф │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Пишущее оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 29. Комната │ │ │ │ │ │ │ │

│ технической службы │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 4 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для документов │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Шкаф для одежды │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стеллажи │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 3 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Счетное оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Пишущее оборудование │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Телефонный аппарат внутри- │ │ - │ - │ - │ - │ - │ 2 │

│вокзальной связи и городс- │ │ │ │ │ │ │ │

│кой сети │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 30. Комната приема │ │ │ │ │ │ │ │

│ и подсчета выручки │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Монетно-сортировочная маши-│ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│на С-2 │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Монетно-счетная машина │ │ - │ - │ - │ - │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│МСР │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Столы │ │ - │ - │ - │ - │ 2 │ 2 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Стулья │ │ - │ - │ - │ - │ 6 │ 6 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 31. Перрон │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │

│Указатели отправления авто-│ На каждой платформе │

│бусов │ │

│ │ │

│Автоматический перронный │ На каждой платформе │

│указатель │ │

│ │ │

│Скамья перронная │ │ 3 │ 6 │10 │15 │20 │30 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электрочасы наружные одно- │ │ 1 │ 1 │ - │ - │ - │ - │

│сторонние │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│Электрочасы наружные дву- │ │ - │ - │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│сторонние │ │ │ │ │ │ │ │

└───────────────────────────┴────┴─────┴──────┴────┴────┴────┴───┘

--------------------------------

<*> Автовокзалы и пассажирские автостанции со среднесуточным отправлением пассажиров свыше 1,5 тыс. должны иметь на тысячу пассажиров 70 - 120 мест в автоматических камерах хранения.

НАДПИСИ ДЛЯ СЛУЖЕБНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

"Вход", "Выход", "Справочное бюро", "Кафетерий", "Буфет", "Начальник вокзала", "Диспетчерская", "Дежурный по вокзалу", "Дикторская", "Комната матери и ребенка", "Камера хранения", "Кассовый зал", "Зал ожидания", "Касса N ___", "Водительская", "Комната милиции", "Операторская", "Узел связи", "Почта", "Мастерская", "Медпункт", "Продовольственный склад", "Комната перронных контролеров", "Парикмахерская", "Бухгалтерия", "Отдел кадров", "Плановый отдел", "Комната старших кассиров", "Склад билетного хозяйства", "Контрольно-ревизорская служба", "Техническая служба".

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Расписание движения автобусов

Расписание движения автобусов изготавливается в виде специального стенда со съемными вкладышами из стекла; размеры стенда зависят от количества отправлений и прибытий автобусов. Расписание в таком виде должно быть вывешено в кассовом зале или зале ожидания автовокзалов всех классов.

Расписание движения автобусов может быть изготовлено и на специальном щите (Приложение 24.1) и должно быть вывешено в зале ожидания или кассовом зале всех автостанций и автопавильонов, а также на автовокзалах при входе.

Расписание движения автобусов, изданное типографским способом, вывешивается на специальном щите, в рамке под стеклом.

Производить исправления в расписаниях от руки или в виде бумажных наклеек не разрешается, за исключением расписания, напечатанного типографским способом.

На остановочных пунктах, не оборудованных автопавильонами, должна быть вывешена таблица с указанием времени прибытия и отправления междугородных автобусов по данному пункту.

Расписание движения автобусов, отпечатанное типографским способом, должно также вывешиваться в железнодорожных вокзалах, аэропортах и речных портах, а расписания движения пассажирских поездов, пассажирских судов и самолетов - в автовокзалах и автостанциях.

2. Таблица стоимости проезда и провоза багажа

Таблица стоимости проезда и провоза багажа изготавливается на стекле, металле или фанере и вывешивается в кассовых залах автовокзалов, автостанций и автопавильонов или (в зависимости от конкретных условий) с внешней стороны касс (Приложение 24.2).

3. Схема расположения и нумерация мест в автобусах

Схемы расположения и нумерации мест в автобусах изготавливаются на фотобумаге, металле (Приложение 24.3) и вывешиваются в автовокзалах, автостанциях и автопавильонах в кассовом зале или непосредственно на кассах с внешней стороны.

В каждом автовокзале, автостанции и автопавильоне должны быть схемы расположения и нумерации мест тех марок автобусов, которые обслуживаются данным автовокзалом, автостанцией, автопавильоном.

4. Схема автобусного движения

Схема автобусного движения изготавливается красочно, на специальном щите и вывешивается в зале ожидания или в кассовом зале автовокзала.

Схема автобусного движения может быть световой с использованием светящихся трубок и лампочек. Если схема автобусного движения вывешивается при входе в автовокзал или автопавильон, она должна быть защищена соответствующим козырьком и периодически обновляться.

Схема автобусного движения может быть отпечатана типографским способом вместе с расписанием.

5. Выписка из Правил пользования автобусами

междугородных сообщений

В автовокзалах, автостанциях и автопавильонах Правила пользования автобусами междугородных сообщений, отпечатанные типографским способом и наклеенные на специальный щит под стеклом (размер щита 50 x 30 см), вывешиваются в кассовом зале, зале ожидания и других местах массового скопления пассажиров.

Выписки из Правил пользования автобусами междугородных сообщений могут изготавливаться на картоне и вывешиваются в зале ожидания и в кассовом зале автовокзала.

Справочные и информационные материалы уточняются два раза в год (весной и осенью) и периодически обновляются.

Все необходимые изменения вносятся незамедлительно.

Начальник автовокзала несет ответственность за правильность и исправность справочного и информационного оборудования.

Приложение 24.1

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО СТАНЦИИ ТРОСНА

┌────────────────────────────┬───────────────────────┬───────────┐

│ Маршрут │ Время │ Время │

│ ├───────────┬───────────┤ прибытия │

│ │ прибытия │отправления│на конечный│

│ │ │ │ пункт │

├────────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Москва - Харьков │ 7.00 │ 7.10 │ 15.00 │

│ │ 9.00 │ 9.10 │ 17.00 │

│ │ 20.00 │ 20.40 │ 5.00 │

│ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│Орел - Курск │ 9.20 │ 9.25 │ 12.00 │

│ │ 12.50 │ 12.55 │ 15.30 │

│ │ 14.40 │ 14.45 │ 17.35 │

│ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│Орел - Тросна - Железногорск│ 8.45 │ 8.50 │ 10.05 │

│ │ 16.00 │ 16.05 │ 17.25 │

│ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│Москва - Харьков │ 8.30 │ 8.40 │ 16.25 │

│ │ 16.20 │ 16.30 │ 0.15 │

│ │ 22.00 │ 22.10 │ 5.55 │

└────────────────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┘

Примечание. Изготавливается на светлом фоне.

Приложение 24.2

СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА ПАССАЖИРОВ И ПРОВОЗА БАГАЖА

В АВТОБУСАХ МЕЖДУГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ ОТ АВТОСТАНЦИИ МОСКВА

┌──────────┬─────────────────────┬─────────────────────┬─────────┐

│ Пункты │ В автобусах общего │В автобусах с мягкими│ Багаж │

│назначения│ типа │ сиденьями │(1 место)│

│ ├──────────┬──────────┼──────────┬──────────┤ │

│ │ полный │ детский │ полный │ детский │ │

├──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼──────────┼─────────┤

│Воронеж │ 6-83 │ 3-54 │ 7-72 │ 3-99 │ 1-60 │

│Владимир │ │ │ │ │ │

│Горький │ │ │ │ │ │

│Иваново │ │ │ │ │ │

│Калуга │ │ │ │ │ │

│Ленинград │ │ │ │ │ │

│Липецк │ │ │ │ │ │

│Минск │ │ │ │ │ │

│Новгород │ │ │ │ │ │

│Псков │ │ │ │ │ │

│Рославль │ │ │ │ │ │

│Харьков │ │ │ │ │ │

│и т.д. │ │ │ │ │ │

└──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴──────────┴─────────┘

Примечание. Изготавливается на светлом фоне.

Приложение 24.3

СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ И НУМЕРАЦИИ МЕСТ В АВТОБУСАХ

ЛАЗ-695 ЛАЗ-697 ЛАЗ-699

┌───────┬──────────┐ ┌───────┬──────────┐ ┌───────┬──────────┐

│ ┌─┐ │ ┌─┬─┤ │ ┌─┐ │ ┌─┬─┤ │ ┌─┐ │ ┌─┬─┤

│ └─┘ │ │ │ │ │ └─┘ │ │ │ │ │ └─┘ │ │ │ │

├───────┘ └─┴─┤ ├───────┘ └─┴─┤ ├───────┘ └─┴─┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│ 1 │ 2 │ │ 3 │ 4 │ │ 1 │ 2 │ │ 3 │ 4 │ │ 1 │ 2 │ │ 3 │ 4 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│ 5 │ 6 │ │ 7 │ 8 │ │ 5 │ 6 │ │ 7 │ 8 │ │ 5 │ 6 │ │ 7 │ 8 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│ 9 │10 │ │11 │12 │ │ 9 │10 │ │11 │12 │ │ 9 │10 │ │11 │12 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│13 │14 │ │15 │16 │ │13 │14 │ │15 │16 │ │13 │14 │ │15 │16 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│17 │18 │ │19 │20 │ │17 │18 │ │19 │20 │ │17 │18 │ │19 │20 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│21 │22 │ │23 │24 │ │21 │22 │ │23 │24 │ │21 │22 │ │23 │24 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│25 │26 │ │27 │28 │ │25 │26 │ │27 │28 │ │25 │26 │ │27 │28 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ │ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│29 │30 │ │ │29 │30 │ │31 │32 │ │29 │30 │ │31 │32 │

├───┴───┘ │ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌─┬─┤ │ │ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│31 │32 │ │ │ │ │ │ │33 │34 │ │35 │36 │

├───┴───┘ └─┴─┤ │ │ ├───┴───┘ └───┴───┤

│ │ │ │ ├───┬───┬──┬───┬───┤

│ │ ├──────────────────┤ │37 │38 │39│40 │41 │

│ │ │ │ ├───┴───┴──┴───┴───┤

└──────────────────┘ └──────────────────┘ └──────────────────┘

Продолжение

"ИКАРУС-250" "ИКАРУС-255" ПАЗ-672

┌───────┬──────────┐ ┌───────┬──────────┐ ┌───────┬──────────┐

│ ┌─┐ │ │ │ ┌─┐ │ ┌─┬─┤ │ ┌─┐ │ │

│ └─┘ │ │ │ └─┘ │ │ │ │ │ └─┘ │ │

├───────┘ │ ├───────┘ └─┴─┤ ├───────┴──────────┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ │ │

│ 1 │ 2 │ │ 3 │ 4 │ │ 4 │ 3 │ │ 2 │ 1 │ │ ┌───┤

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ │ │

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ │ │ 3 │

│ 5 │ 6 │ │ 7 │ 8 │ │ 8 │ 7 │ │ 6 │ 5 │ │ └───┤

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ │

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌─┬─┤

│ 9 │10 │ │11 │12 │ │12 │11 │ │10 │ 9 │ │ │ │ │ │ │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ 1 │ 2 │ └─┴─┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┴───┘ │

│13 │14 │ │15 │16 │ │16 │15 │ │14 │13 │ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ │ │ │ │ │

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ │ 4 │ 5 │ │ 6 │ 7 │

│17 │18 │ │19 │20 │ │20 │19 │ │18 │17 │ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ │ │ │ │ │ │

│21 │22 │ │23 │24 │ │24 │23 │ │22 │21 │ │ 8 │ 9 │ │10 │11 │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤

│25 │26 │ │27 │28 │ │28 │27 │ │26 │25 │ │ │ │ │ │ │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │12 │13 │ │14 │15 │

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤

│29 │30 │ │31 │32 │ │32 │31 │ │30 │29 │ ├───┐ │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ │ │

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌───┬───┤ │16 │ │

│33 │34 │ │35 │36 │ │36 │35 │ │34 │33 │ ├───┤ │

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ └───┴───┤ │ │ ┌─┬─┤

├───┬───┐ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ───────┤ │17 │ │ │ │

│37 │38 │ │39 │40 │ │38 │37 │ │ ├───┤ └─┴─┤

├───┴───┘ └───┴───┤ ├───┴───┘ │ │ │ │

│ ┌───┬───┤ ├───┬───┐ ┌──┬─┤ │18 │ │

│ │41 │42 │ │40 │39 │ │ │ │ ├───┘ │

│ └───┴───┤ ├───┴───┘ └──┴─┤ │ │

│ │ │ │ │ │

│ │ ├───┬───┬──┬───┬───┤ ├───┬───┬──┬───┬───┤

│ │ │45 │44 │43│42 │41 │ │ │ │ │ │ │

│ │ ├───┴───┴──┴───┴───┤ │19 │20 │21│22 │23 │

└──────────────────┘ └──────────────────┘ └───┴───┴──┴───┴───┘

Приложение 25

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

__________________________________________________________________

КНИГА

ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

__________________________________________________________________

(наименование автотранспортного предприятия, организации)

__________________________________________________________________

Зарегистрирована в _______________________________________________

(наименование автотранспортного

__________________________________________________________________

предприятия, организации)

"____" ______________________ 19__ г. за N _______________________

В этой книге _____________ пронумерованных бланков для жалоб и

предложений.

М.П.

__________________________________________________________________

(подпись руководителя автотранспортного предприятия, организации)

Корешок заявления │ Заявление N _______

N ________ │

│

"___" _____________ 19__ г. │ "___" _______________ 19__ г.

│

от гр-на ____________________ │ от гр-на _________________________

_____________________________ │ __________________________________

адрес: ______________________ │ адрес: ___________________________

_____________________________ │ __________________________________

тел. N ______________________ │ тел. N ___________________________

│

Краткое содержание │ Содержание заявления

заявления │

_____________________________ │ __________________________________

│ __________________________________

Кому направлено заявление на │ __________________________________

рассмотрение и дата отправле- │ __________________________________

ния │ __________________________________

_____________________________ │ __________________________________

│ __________________________________

Подпись ответственного лица │ __________________________________

за ведение книги │ __________________________________

_____________________________ │ __________________________________

(фамилия пишется разборчиво) │ __________________________________

_____________________________ │ __________________________________

_____________________________ │

_____________________________ │ Краткое содержание ответа на заяв-

_____________________________ │ ление гр-на

_____________________________ │ __________________________________

│

"___" _____________ 19__ г. │ "___" ________________ 19__ г.

│

Подпись ___________________ │ Подпись ______________________

Приложение 26

ИНСТРУКЦИЯ

О ПОРЯДКЕ ВЕДЕНИЯ КНИГИ ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

1. Книга жалоб и предложений должна быть в обязательном порядке в каждом диспетчерском пункте, на автовокзале, автостанции, транспортно-экспедиционной конторе и агентствах, в кассах автопавильонов и автобусах междугородных сообщений и выдается по первому требованию заявителя.

2. Книга жалоб и предложений состоит из 40 бланков пронумерованных заявлений и их корешков, сброшюрованных в твердой папке по форме согласно приложению.

3. На первом титульном листе книги должны быть указаны наименование автотранспортного предприятия (организации), его адрес, номер телефона, а в книге, находящейся в автобусе, его гаражный номер.

4. Пассажир, желающий сделать соответствующую запись, заполняет бланк заявления и указывает в графах свою фамилию, имя, отчество, домашний адрес и номер телефона. Запись должна быть разборчивой.

5. Немедленно после поступления заявления лицо, отвечающее за ведение книги (диспетчер, кассир, дежурный по автовокзалу, автостанции, агентству), заносит в корешок заявления его краткое содержание и в этот же день передает заявление руководителю автотранспортного предприятия (организации).

6. Все поступившие в автотранспортное предприятие (организацию) заявления регистрируются в установленном порядке. Заявления, касающиеся работы другого автотранспортного предприятия (организации), после регистрации направляются по принадлежности, о чем делается отметка в книге регистрации. Заявления, направленные в другое автотранспортное предприятие (организацию), не включаются по отчетам в число заявлений данного предприятия (организации).

7. Руководитель автотранспортного предприятия (организации), получив поступившее заявление, обязан лично в трехдневный срок его рассмотреть и письменно уведомить заявителя о результатах рассмотрения и принятых мерах. Если в заявлении не указан домашний адрес заявителя, краткий ответ о принятых мерах должен быть изложен на оборотной стороне корешка заявления лицом, ответственным за ведение книги.

8. Книга жалоб и предложений выдается водителю автобуса междугородного маршрута под расписку одновременно с выдачей путевого листа. При возвращении с линии водитель сдает книгу на хранение диспетчеру.

Диспетчер, принимая от водителя книгу, обязан ее просмотреть и при наличии в ней заявления, касающегося недостатков и замечаний по работе водителя, потребовать от него письменное объяснение по существу заявления на имя руководителя автотранспортного предприятия.

9. В диспетчерской для хранения книг жалоб и предложений должен быть специальный ящик или шкаф, а в автобусах книги хранятся в чехлах.

10. Выпуск автобусов междугородных сообщений на линию без книг жалоб и предложений категорически запрещается.

11. За утерю книги жалоб и предложений, уничтожение листов, подчистку записей, отказ от представления объяснения по существу заявления виновные лица несут ответственность.

12. О наличии книги жалоб и предложений в диспетчерских пунктах, на автовокзалах, автостанциях, транспортно-экспедиционных конторах и агентствах, в кассах автопавильонов и автобусах междугородных сообщений должны быть вывешены объявления.

13. Использованные после заполнения всех бланков заявлений книги жалоб и предложений должны храниться в автотранспортных предприятиях, хозрасчетных автовокзалах и в транспортно-экспедиционных конторах в течение 3 лет, после чего они подлежат уничтожению.

Приложение 27

ТИПОВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ АВТОВОКЗАЛА

(АВТОСТАНЦИИ) МЕЖДУГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ

I. Общие положения

Технологический процесс работы автовокзала определяет рациональную организацию работы билетных касс, камеры хранения ручной клади и багажа, справочной, диспетчерской и других служб, обеспечивающих обслуживание пассажиров и выполнение расписаний движения автобусов.

В соответствии с пунктом 86 "Правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте" <*> технологический процесс работы автовокзала (автостанции) включает:

--------------------------------

<*> В последующем "Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте" именуются Правилами.

1) краткую производственную и техническую характеристику автовокзала (автостанции);

2) организацию работы служб автовокзала (автостанции);

3) бытовое обслуживание пассажиров;

4) организацию обслуживания пригородных пассажиров;

5) уборку помещений и содержание автовокзалов (автостанций).

На основании типового технологического процесса работы автовокзала начальник автовокзала (автостанции) разрабатывает и утверждает технологический процесс работы автовокзала (автостанции) применительно к конкретным условиям.

При этом должны учитываться:

- объем и характер работы по обслуживанию пассажиров;

- технические средства, которыми располагает автовокзал (автостанция);

- передовые методы в организации работы служб.

II. Производственная и техническая характеристика

автовокзала (автостанции)

1. Производственная характеристика автовокзала (автостанции) определяется:

- максимальным суточным количеством обслуживаемых пассажиров <*> и неравномерностью распределения их по времени (сезонам года, месяцам, дням недели, периодам суток);

- количеством отправлений автобусов по часам суток <*>;

- максимальным количеством мест багажа, принимаемого на хранение в течение суток.

--------------------------------

<*> Раздельно в междугородном и пригородном сообщениях.

2. Техническая характеристика автовокзала (автостанции) включает следующие данные:

- план здания автовокзала (автостанции) с указанием всех предназначенных для обслуживания пассажиров, производственного и линейного персонала помещений, их характеристику - назначение, площадь, оборудование и пропускную способность;

- план внутренней территории и привокзальной площади с нанесением схемы расположения перронов, постов прибытия и отправления, площадки отстоя автобусов, резервных постов на перроне отправлений, мойки для автобусов, осмотровой эстакады, остановок городского маршрутизированного транспорта и стоянок такси;

- генеральный план автовокзала (автостанции) с нанесенной схемой движения автобусов на внутренней территории. В схеме движения автобусов указывается: направление въезда (выезда) автобусов к перронам прибытия и отправления, к площадке отстоя, при этом недопустимы пересечения путей движения автобусов с потоком пассажиров;

- график работы каждого поста отправления и прибытия в течение суток;

- схему средств внутренней и внешней диспетчерской связи;

- сведения о механизации, средствах уборки автовокзала (автостанции);

- план эвакуации пассажиров и персонала служб автовокзала (автостанции) в случае пожара, обязательно согласованный с местной пожарной службой.

III. Организация работы служб автовокзала (автостанции)

3. Организация работы служб автовокзала (автостанции) должна предоставить максимальные удобства пассажирам с минимальной затратой времени на выполнение всех операций, связанных с поездкой. В этих целях на автовокзале (автостанции) должно быть организовано рациональное движение пассажиров в здании и на перронах, обеспечено применение оборудования, повышающего производительность труда работников автовокзала, внедрение в работу каждой службы передовых методов обслуживания пассажиров.

Организация рационального движения пассажиров

на автовокзале (автостанции)

4. Пути движения по территории автовокзала (автостанции) пассажиров, следующих в междугородном и пригородном сообщениях, должны быть разделены.

5. Движение пассажиров автобусов междугородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам:

а) при отправлении пассажиров (рис. 1);

б) при прибытии пассажиров (рис. 2).

6. Движение пассажиров автобусов пригородных сообщений на территории вокзала организуется по следующим примерным схемам:

а) при отправлении пассажиров (рис. 3);

б) при прибытии пассажиров (рис. 4).

┌───────────┐ ┌────────────┐ ┌──────────┐ ┌───────────┐

│ Городской │ │ Справочное │ │ Билетные │ │ Кафетерий │

│ транспорт ├──>┤ бюро ├──>┤ кассы ├──>┤ │

└───────────┘ └─────┬──────┘ └──┬────┬──┘ └───────────┘

│ /\ │ ┌───────────┐

│ │ └─────>┤ Зал │

│ │ │ ожидания │

│ \/ └─────┬─────┘

│ ┌───┴──────┐ /\

└────────>┤ Камера │ │

│ хранения │ │

└──────────┘ │

┌─────────────┐ ┌─────────┐ │

│ Перрон │ │ Автобус │ │

│ отправления ├──>┤ │ │

└──────┬──────┘ └─────────┘ │

/\ │

└──────────────────────────────────────────────┘

Рис. 1

┌─────────┐ ┌──────────┐ ┌───────────┐ ┌─────────┐

│ Автобус ├──>┤ Перрон ├──>┤ Кафетерий ├────>┤ Выход │

└─────────┘ │ прибытия ├─┐ └───────────┘ ┌─>┤ в город │

└────┬───┬─┘ │ │ └────┬────┘

│ │ └────────┐ │ /\

│ │ \/ │ │

│ │ ┌──────┴─────┐ │ │

│ │ │ Справочное │ │ │

│ │ │ бюро ├─┘ │

\/ │ └────────────┘ │

┌───────┴─┐ │ ┌────┴─────┐

│ Выход │ │ │ Камера │

│ в город │ └──────────────────────>┤ хранения │

└─────────┘ └──────────┘

Рис. 2

┌───────────┐ ┌────────────┐ ┌─────────────┐

│ Городской │ │ Справочное │ │ Перрон │ ┌─────────┐

│ транспорт ├────>┤ бюро ├─>┤ отправления ├─>┤ Автобус │

└─────┬─────┘ └─────┬──────┘ └──────┬──────┘ └─────────┘

│ /\ /\

│ │ │

│ \/ │

│ ┌─────┴────┐ │

│ │ Билетные │ │

└──────────>┤ кассы ├───────────┘

└──────────┘

Рис. 3

┌─────────┐ ┌─────────────────┐ ┌─────────────────┐

│ Автобус ├──────>┤ Перрон прибытия ├──────>┤ Справочное бюро │

└─────────┘ └────────┬────────┘ └───┬─────────────┘

│ \/

│ ┌───┴─────────────┐

└───────────────>┤ Выход в город │

└─────────────────┘

Рис. 4

7. Рациональные направления движения пассажиров к перронам и каждому посту отправления должны предусматривать полную безопасность перехода от здания вокзала к автобусу.

Справочно-информационная служба

8. Справочная служба обеспечивает пассажиров своевременной исчерпывающей информацией по вопросам, относящимся к их поездке.

9. Информация осуществляется с помощью следующих средств:

- схем и таблиц, помещенных в здании автовокзала (автостанции);

- устных справок, выдаваемых работниками справочного бюро;

- радиосправки;

- автоматической справочной установки;

- внутренней и громкоговорящей сети.

10. Размещать схемы, таблицы и указатели необходимо с учетом направления движения пассажиров на автовокзале (автостанции) применительно к вопросам, возникновение которых наиболее вероятно у пассажиров.

11. Автовокзалы (автостанции), работающие некруглосуточно, должны иметь следующую информацию снаружи здания:

а) схему автобусных маршрутов, по которым осуществляются перевозки от данного автовокзала (автостанции);

б) расписание движения автобусов;

в) время работы автовокзала (автостанции).

12. Наименования схем, таблиц и указателей должны соответствовать "Табелю обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций" (Приложение 24 Правил).

13. Устные справки выдают пассажирам работники справочного бюро по вопросам:

- прибытия (отправления) автобусов на данный автовокзал (автостанцию);

- расписания движения автобусов по маршрутам данной и прилегающих областей, а также по всем межобластным и межреспубликанским маршрутам на территории РСФСР;

- стоимости проезда и провоза багажа в автобусах;

- расписания движения других видов междугородного транспорта;

- расположения помещений и режима работы служб данного автовокзала (автостанции);

- перечня услуг бытового обслуживания пассажиров.

14. Время работы справочного бюро устанавливает начальник автовокзала (автостанции) в зависимости от расписания движения автобусов и местных условий <*>.

--------------------------------

<*> Перечень рекомендуемого оборудования справочного бюро приведен в Приложении 27.1.

В зависимости от объема работы и при необходимости работники справочного бюро совмещают свою работу с другой работой.

15. Для предоставления пассажирам удобств на крупных автовокзалах (автостанциях) организуются пункты радиосправки, обеспечивающие выдачу сведений, указанных в п. 13.

Пункты радиосправки располагают в различных помещениях автовокзала (автостанции) и на его территории.

16. В качестве дополнительного источника информации используется автоматическая справочная установка (АСУ) <*>, обеспечивающая выдачу пассажирам сведений о направлениях следования автобусов, стоимости проезда и провоза багажа, времени отправления и прибытия автобусов на конечные пункты маршрутов.

--------------------------------

<*> Техническая характеристика АСУ приведена в Приложении 27.2.

17. С помощью громкоговорителей производится систематическая информация пассажиров по вопросам:

- прибытия автобусов;

- времени начала посадки (за 15 мин.) и отправления автобуса в рейс (за 5 мин.);

- введения дополнительных рейсов автобусов и продажи билетов на них;

- опоздания автобусов с прибытием или отправлением;

- сокращения времени стоянки транзитных автобусов;

- наличия свободных мест в автобусах;

- правил пользования вокзалом и автобусами.

Билетные кассы

18. Организация работы билетных касс должна обеспечивать текущую и предварительную продажу билетов с минимальной затратой времени, в том числе и в периоды максимального спроса.

19. На автовокзалах организуются три основные группы билетных касс:

- предварительной продажи билетов;

- текущей продажи билетов;

- текущей продажи билетов на транзитные автобусы.

20. Часы работы касс предварительной продажи билетов устанавливают в зависимости от местных условий.

Кассы предварительной продажи билетов могут быть:

- самостоятельным кассовым подразделением;

- совмещенными с камерой хранения;

- совмещенными со справочным бюро.

Совмещение касс предварительной продажи билетов с кассами текущей продажи не допускается.

21. Время работы касс текущей продажи билетов устанавливают в соответствии с режимом работы автовокзала (автостанции), определяемым расписанием движения автобусов.

22. Время начала работы касс текущей продажи билетов устанавливают по ступенчатому графику, в зависимости от пассажиропотока.

23. Продажа билетов на транзитные автобусы соответствующей кассой автовокзала (автостанции) производится:

- по получении сведений от диспетчеров о наличии свободных и освобождающихся мест в автобусе;

- по прибытии автобуса;

- по брони.

24. Кассы должны иметь следующие информационные данные: группа кассы (в соответствии с п. 19), направления, по которым осуществляется продажа билетов (на все направления), номер кассы, часы ее работы, фамилия кассира.

25. Работа касс <*> текущей продажи билетов организуется по методу "на все направления".

--------------------------------

<*> Перечень внутреннего оборудования касс приведен в Приложении 27.3.

26. Работой касс по методу "на все направления" (при наличии не менее трех работающих касс) руководит оператор.

27. Число касс, с которыми работает один оператор, должно быть не более четырех.

28. При наличии на автовокзале (автостанции) двух касс их работа должна быть организована по методу "на все направления" при дополнительном оборудовании в соответствии с Приложением 27.3.

29. Порядок оформления и выдачи билетов кассой при работе с оператором следующий:

- по запросу пассажира кассир, используя средства внутренней связи, запрашивает оператора, указывая при этом пункт назначения, время рейса, количество билетов;

- оператор сообщает кассиру номер места;

- кассир дублирует полученный от оператора номер места, проставляет его на билете, называя оператору номер пассажирского и багажного билетов <*> с указанием их стоимости, и заполняет все реквизиты билета;

--------------------------------

<*> При работе кассиров на билетно-кассовых машинах номера билетов не называют.

- кассир компостирует билеты, производит денежный расчет с пассажиром и выдает ему билеты.

30. Порядок оформления и выдачи билетов в кассе без оператора:

- по запросу пассажира кассир оформляет билеты так же, как указано в п. 29;

- реквизиты проданных билетов кассир заносит в "Ведомость продажи билетов на автобус" (приложение 13 к "Инструкции о порядке снабжения, хранения, выдачи и учета всех видов билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозок пассажиров и багажа" <*>, проставляя в ней номер проданного пассажирского билета, станцию назначения, стоимость билета, номер места, номер и стоимость проданного багажного билета;

--------------------------------

<*> В последующем "Инструкция о порядке снабжения, хранения..." именуется Инструкцией.

- кассир компостирует билеты, производит денежный расчет с пассажиром и выдает ему билеты.

31. Порядок оформления и выдачи билетов при работе кассира на билетно-кассовой машине тот же, что в п. 29, с той разницей, что при оформлении билета кассир не компостирует его.

32. За 5 мин. до отправления автобуса в рейс кассир (оператор) закрывает "Ведомость продажи билетов на автобус", подводя итог количеству проданных билетов и их стоимости.

33. Прием возвращаемых пассажирами билетов производит одна из касс автовокзала (автостанции) в соответствии с действующей Инструкцией.

34. По окончании смены кассир заполняет "Билетно-учетный лист" (приложение 9а к Инструкции) и вместе с выручкой сдает его старшему кассиру автовокзала (автостанции).

35. Отчетность кассиров, работающих на билетно-кассовых машинах, производится в соответствии с Инструкциями, утвержденными для того типа машин, на которых они работают.

36. Продажа билетов на автобусы междугородных сообщений производится по числу мест для сидения, а на автобусы пригородных сообщений - по номинальной вместимости автобуса <*>.

--------------------------------

<*> Номинальная вместимость определяется как сумма числа мест для сидящих и стоящих пассажиров (число стоящих пассажиров исчисляется по утвержденным нормативам полезной площади пола для стоящего пассажира).

Операторская

37. При работе касс по методу "на все направления" распределение мест в автобусе между кассами производит оператор.

38. Оператор регистрирует проданные кассами билеты в "Ведомости продажи билетов на автобус", проставляя станцию назначения, номер и стоимость пассажирского билета, номер места, номер и стоимость багажного билета, номер кассы, продавшей билет (указывается в графе "Станция назначения").

39. Порядок переговоров оператора с кассиром производится в соответствии с п. 29.

40. "Ведомость продажи билетов" поступает в операторскую из кассы предварительной продажи билетов по окончании предварительной продажи, ведется она в соответствии с п. 68 Инструкции.

41. По окончании текущей продажи билетов в кассах оператор закрывает "Ведомость продажи билетов", подводя итог проданного числа билетов и сумму их стоимости (при работе оператора более чем с четырьмя кассами указанную операцию выполняет его помощник).

42. Один экземпляр закрытой "Ведомости продажи билетов" из операторской получает дежурный по отправлению и по окончании посадки передает ее водителю автобуса, отправляющегося в рейс. Второй экземпляр "Ведомости продажи билетов" служит основанием для взаимных расчетов между автовокзалом (автостанцией) и автотранспортным предприятием (см. п. 68 Инструкции).

Камера хранения

43. Все операции по приему и выдаче ручной клади и багажа должны обеспечивать:

а) минимальную затрату пассажирами времени на сдачу (получение) ручной клади и багажа;

б) сохранность ручной клади и багажа;

в) высокую производительность труда работников, обслуживающих камеру хранения;

г) полный сбор платы за хранение.

44. Часы работы камеры хранения соответствуют времени работы автовокзала (автостанции).

Перерыв в работе камеры хранения в соответствии с Правилами может устанавливаться в часы наименьшей частоты движения автобусов с обязательным ее открытием не позднее чем за 30 мин. до отправления очередного автобуса.

45. Работа камеры хранения организуется с использованием жетонов.

46. Плата за хранение багажа производится по тарифам, действующим в системе министерства.

Пассажир, сдавая багаж на хранение, оплачивает через кассу-копилку (кассу-полуавтомат) первые сутки хранения и отрывает контрольный билет.

47. При приеме багажа на хранение кладовщик камеры хранения обязан:

- осмотреть упаковку сдаваемого багажа;

- отметить штамп-часами контрольный билет, полученный от пассажира;

- прикрепить дубликат жетона вместе с контрольным билетом к сдаваемому на хранение багажу;

- выдать пассажиру жетон;

- поставить багаж на стеллаж.

48. При выдаче пассажиру принятого на хранение багажа кладовщик камеры хранения получает от пассажира жетон, выданный при сдаче багажа, производит расчет с пассажиром за хранение багажа, через кассу-копилку (кассу-полуавтомат), выдает пассажиру багаж по номеру, обозначенному на жетоне.

49. По окончании рабочей смены работник камеры хранения составляет отчет о работе за день (по форме "Билетно-учетного листа") и вместе с выручкой сдает его старшему (дежурному) кассиру.

50. Камера хранения должна быть оборудована стеллажами, настенной доской для жетонов, столом и стулом для работника камеры хранения, кассой-копилкой (кассой-полуавтоматом), штамп-часами, столом для вещей пассажиров, противопожарным инвентарем.

51. Для каждого автовокзала (автостанции) должны быть установлены нормы времени на прием и выдачу ручного багажа, разработанные с учетом опыта лучших работников камеры хранения данного автовокзала (автостанции).

В камерах хранения с малым объемом работы работники также могут производить предварительную продажу билетов, при соответствующем дополнительном оборудовании рабочего места.

52. На автовокзалах с большим суточным объемом работы камер хранения (а также на автостанциях, где нет необходимости в организации камер хранения) дополнительно могут устанавливаться автоматические камеры хранения (Приложение 27.4).

Диспетчерская служба

53. Основными задачами диспетчерской службы автовокзала (автостанции) являются:

- контроль за своевременным прибытием автобусов на автовокзал (автостанцию);

- контроль за отправлением и прибытием автобусов на данный автовокзал (автостанцию);

- отправление автобусов в рейс;

- контроль за движением автобусов на маршруте в пределах своего участка <*>;

--------------------------------

<*> Участки контроля за движением автобусов на маршруте устанавливают транспортные управления.

- регулирование движения автобусов;

- информация пассажиров о прибытии автобусов на автовокзал (автостанцию), времени начала посадки и отправления автобуса в рейс;

- информация диспетчеров следующих пунктов о наличии свободных и освобождающихся мест;

- оформление путевой документации и ведение диспетчерского журнала.

54. Прибывший на автовокзал (автостанцию) автобус осматривает дежурный по отправлению до подачи автобуса к перрону отправления, проверяет экипировку автобуса и санитарно-гигиеническое состояние салона и разрешает подачу автобуса на посадку.

55. Контроль за прибывающими (отправляющимися) на автовокзал (автостанцию) автобусами ведется в соответствии с расписанием движения автобусов по "Диспетчерской ведомости" (см. таблицу).

По прибытии автобуса водитель, отмечая время прибытия в путевом листе штамп-часами, докладывает диспетчеру о своем прибытии в соответствии с п. 65. Диспетчер отмечает в "Диспетчерской ведомости" прибытие автобуса и передает документы водителя оператору (кассиру) для оформления "Ведомости продажи билетов" (форма 13). Диспетчер объявляет по автовокзалу о прибытии автобуса и сообщает оператору о наличии свободных мест в автобусе.

При отправлении автобуса диспетчер объявляет по автовокзалу о времени начала посадки, номере поста отправления и времени отправления автобуса. Проставляет в "Диспетчерской ведомости" время отправления автобуса в рейс после доклада водителя.

Лицевая сторона

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ВЕДОМОСТЬ ПРИБЫТИЯ И ОТПРАВЛЕНИЯ

МЕЖДУГОРОДНЫХ АВТОБУСОВ С _________________ АВТОВОКЗАЛА

(АВТОСТАНЦИИ) "___" ____________ 198_ Г.

I. Прибытие и отправление автобусов

N п / п	Наимено- вание маршрута	Марка авто- буса	Государ- ственный номерной знак ав- тобуса	Время прибытия		Количество свободных мест по прибытии (для тран- зитных ав- тобусов)	Время отправления		Количество свободных мест при отправле- нии	При- ме- ча- ние
				по рас- писанию	факти- чески		по рас- писанию	факти- чески

Оборотная сторона

II. Отклонения движения автобусов от расписания

I. Автобусы, отправляемые с автовокзала
(автостанции)

II. Автобусы, отправляемые с других автостанций
(контрольных пунктов) области

наиме-
нова-
ние
марш-
рута

государ-
ственный
номерной
знак ав-
тобуса

время прибытия

при-
чина
опо-
зда-
ния

при-
ме-
ча-
ние

наименование
автостанции
(контрольно-
го пункта)

наиме-
нова-
ние
марш-
рута

государ-
ственный
номерной
знак ав-
тобуса

время прибытия

при-
чина
опо-
зда-
ния

при-
ме-
ча-
ние

по рас-
писанию

факти-
чески

по рас-
писанию

факти-
чески

III. Регулирование движения

Время прибытия по расписанию	Государственный номерной знак автобуса	Пункт назначения		Принятые меры по регулированию движения
		по расписанию	фактически

IV. Сводные данные о регулярности движения

автобусов за сутки

Межобластные маршруты				Внутриобластные маршруты				Всего
выполнено рейсов				выполнено рейсов				выполнено рейсов
по рас- писанию	факти- чески	регу- лярных	нерегу- лярных	по рас- писанию	факти- чески	регу- лярных	нерегу- лярных	по рас- писанию	факти- чески	регу- лярных	нерегу- лярных

Дежурный диспетчер (подпись)

56. Отправление автобуса в рейс производит дежурный по отправлению в соответствии с расписанием движения, выполняя при этом следующее:

- проверяет соответствие наличия пассажиров в автобусе указанному количеству в "Ведомости продажи билетов";

- передает "Ведомость продажи билетов" водителю;

- разрешает отправление автобуса от перрона.

57. Контроль за движением автобусов по маршрутам в пределах своего участка диспетчер производит, используя при этом имеющиеся на автовокзале (автостанции) средства связи:

- телефонную (по согласованному расписанию на договорных началах с управлением связи);

- телетайпную;

- радиосвязь.

При отправлении автобуса с данного автовокзала (автостанции) диспетчер передает диспетчеру следующего остановочного пункта фактическое время отправления и сведения о наличии свободных мест.

При опоздании автобуса междугородных сообщений в данный пункт более чем на 20 мин. против расписания диспетчер (в соответствии с Правилами) обязан сообщить об этом на следующий остановочный пункт, а при опоздании более чем на 1 ч - по всему маршруту.

58. Передача информации о прибытии, начале посадки и отправлении автобусов производится во время, указанное в п. 17, для чего используется радиотрансляционная установка.

59. При наличии световой сигнализации на перронах диспетчер управляет ею.

60. Передача информации диспетчеру следующего автовокзала (автостанции) производится по каждому рейсу через 5 - 15 мин. после отправления автобуса в рейс, при этом указывается:

- фактическое время отправления автобуса;

- наличие свободных мест;

- состояние дороги;

- погодные условия.

61. Полученные сведения о наличии свободных мест в транзитных автобусах диспетчер передает оператору (кассиру).

62. По окончании смены диспетчер оформляет IV раздел "Диспетчерской ведомости".

Пункт контроля

63. Отметки в путевом листе производит водитель штамп-часами в пункте контроля автовокзала (автостанции).

64. Пункт контроля должен быть оборудован:

- штамп-часами;

- внутривокзальной связью для ведения переговоров между водителем и диспетчером.

65. Доклад водителя должен содержать следующие данные:

65.1. По прибытии:

- наименование маршрута;

- фактическое время прибытия;

- марка автобуса;

- государственный номерной знак автобуса;

- количество свободных мест по прибытии (для транзитных автобусов).

65.2. При отправлении:

- наименование маршрута;

- государственный номерной знак автобуса;

- фамилию водителя (кондуктора);

- фактическое время отправления.

IV. Бытовое обслуживание пассажиров

66. Пассажирский зал предназначается для пассажиров, ожидающих прибытия и отправления автобусов.

67. Пассажирский зал оборудуется в соответствии с "Табелем обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций".

68. В пассажирском зале должна быть обеспечена информация в соответствии с п. 17.

69. В пассажирском зале могут быть размещены различные киоски, а также автоматы по продаже газет, газированной воды, папирос, спичек и др.

70. Комната матери и ребенка предназначается для обслуживания пассажиров с детьми. Помещение комнаты матери и ребенка оборудуют в соответствии с "Табелем обязательного оборудования и оформления помещений автовокзалов и автостанций".

71. В комнате матери и ребенка при необходимости пассажиры с детьми обеспечиваются за установленную плату постельными принадлежностями.

72. Питание для детей за установленную плату отпускается буфетом или кафетерием автовокзала (автостанции).

73. Пассажиры с детьми обеспечиваются проездными документами через дежурного по комнате матери и ребенка вне очереди.

В комнате матери и ребенка ведется журнал регистрации пассажиров с детьми, приобретающих проездные документы, по следующей форме:

Дата

Фамилия
пассажира

Пункт
назначения

Время
отправления

Количество
билетов

Примечание

74. Питание пассажиров производится в буфетах или кафетериях, время работы которых согласовывают с расписанием прибытия и отправления автобусов.

V. Организация обслуживания пассажиров

пригородных сообщений

75. При обслуживании пассажиров пригородных сообщений необходимо обеспечить наименьшую затрату времени на приобретение билета, а также на переход от привокзальной площади к постам отправления автобусов.

76. Пути следования прибывающих и отъезжающих пассажиров пригородных сообщений должны быть отделены от направлений движения пассажиров междугородных сообщений.

77. Пассажиры пригородных сообщений должны быть информированы по следующим вопросам:

- время отправления автобуса;

- наименование маршрута, по которому следует автобус;

- номер поста отправления.

78. Посадка (высадка) пассажиров в автобусы пригородных сообщений производится на выделенных пригородных перронах.

79. Для удобства пассажиров за каждым постом отправления закрепляются определенные маршруты.

80. Посадка пассажиров в автобусы пригородных сообщений начинается за 10 мин. до отправления автобуса в рейс.

81. Посадка прекращается за 2 мин. до отправления автобуса в рейс.

82. Продажа билетов пассажирам пригородных сообщений производится в кассах, размещенных, как правило, вне кассового зала автовокзала (автостанции), где производится продажа билетов на междугородные автобусы.

VI. Организация работ по уборке автовокзала

(автостанции)

83. Организация уборки автовокзала (автостанции) и объем выполняемых работ должны соответствовать нормам санитарно-гигиенических условий.

Уборку автовокзала (автостанции) следует производить в периоды минимального движения автобусов с тем, чтобы не создавать неудобства пассажирам.

84. Уборка помещений на каждом автовокзале (автостанции) производится на основании графиков, предусматривающих нормы времени на выполнение операций по уборке, перечень которых устанавливается на каждом автовокзале (автостанции) в зависимости от размеров и отделки помещений, количества и типа мебели, имеющихся уборочных средств и самой организации уборки.

85. Графики уборки помещений автовокзала (автостанции) утверждаются начальником автовокзала (автостанции).

86. Уборка перронов и внутренней территории автовокзала (автостанции) производится по графикам, разрабатываемым на летний и зимний периоды.

87. Для облегчения труда сотрудников, занятых уборкой помещений и территории автовокзала (автостанции) и снижения себестоимости производимых работ, могут быть использованы специальные уборочные машины и оборудование <*>:

--------------------------------

<*> Характеристика указанного оборудования приведена в Приложении 27.5.

а) передвижные телескопические вышки высотой 8, 12, 20 м, применяемые для уборки помещений автовокзалов с высокими потолками и ведения разнообразных наружных работ;

б) универсальная уборочная машина (ТУМ-975), предназначаемая для уборки перронов и внутренней территории в зимний и летний периоды;

в) электрополомоечные машины для уборки гладких полов.

На каждом рабочем месте должна быть операционная технологическая карта по использованию указанного оборудования.

Приложение 27.1

ПЕРЕЧЕНЬ

РЕКОМЕНДУЕМОГО ОБОРУДОВАНИЯ СПРАВОЧНОГО БЮРО

Справочное бюро автовокзалов (автостанций) должно иметь следующее оборудование и инвентарь:

- хорошо видимую вывеску "Справочное бюро";

- сведения о часах работы бюро;

- телефонный аппарат городской сети;

- телефонный аппарат внутривокзальной связи;

- стол, вращающийся стул, часы;

- полки и переносные витрины для размещения справочного материала.

В справочном бюро должны быть следующие пособия:

- правила перевозки пассажиров и багажа в междугородном сообщении;

- расписание движения междугородных автобусов, отправляющихся от данного автовокзала (автостанции);

- расписание движения автобусов по междугородным маршрутам данной области;

- расписание движения автобусов по межреспубликанским и межобластным междугородным маршрутам;

- расписание движения поездов, самолетов, речных и морских судов, прибывающих и отправляющихся из данного города;

- схема автобусных маршрутов, по которым осуществляются перевозки автобусами, отправляющимися с данного автовокзала (автостанции);

- справочник тарифов;

- справочник по городу, в котором находится автовокзал (автостанция).

Приложение 27.2

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМАТИЧЕСКОЙ СПРАВОЧНОЙ

УСТАНОВКИ (АСУ)

Количество информационных пластин ............................. 52

Размер информационной пластины, мм ..................... 150 x 600

Количество клавиш на пульте управления ........................ 50

Среднее время на получение справки, с .................... 10 - 12

Габаритные размеры, мм .......................... 200 x 1000 x 850

Приложение 27.3

ПЕРЕЧЕНЬ

ОБОРУДОВАНИЯ БИЛЕТНЫХ КАСС

Оборудование билетной кассы включает:

- стол со стулом;

- счетное оборудование;

- расписание движения автобусов;

- тарифы с указанием стоимости проезда и провоза багажа от данного автовокзала (автостанции) до любого остановочного пункта маршрута;

- билетно-кассовые машины;

- журнал регистрации выручки по форме, предусматривающей показания счетчиков, снимаемых в начале и конце смены;

- внутривокзальную связь кассира с оператором.

В работе кассира может использоваться оборудование, применяемое для продажи поясных и картонных билетов. К их числу нужно отнести:

- сейф для хранения билетов;

- электрический или механический компостер;

- штампы с наименованием пунктов назначения;

- стеллаж с ячейками для билетов различной стоимости;

- ножницы.

При наличии на автовокзале (автостанции) двух касс, работающих по методу "на все направления", необходимо располагать рабочее место каждого из двух кассиров ближе к стене, разделяющей помещения касс, встроить в проем стены, разделяющей помещение касс, шкаф с ячейками для "Ведомостей продажи билетов".

Приложение 27.4

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМАТИЧЕСКОЙ КАМЕРЫ

ХРАНЕНИЯ РУЧНОЙ КЛАДИ

Количество ячеек ............................................... 9

Размер одного блока ячейки, мм ................. 1500 x 1950 x 800

Автоматическая камера хранения изготавливается Гомельским электротехническим заводом МПС.

Приложение 27.5

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНОГО ОБОРУДОВАНИЯ,

ПРИМЕНЯЕМОГО ПРИ УБОРКЕ АВТОВОКЗАЛА

1. Электрическая поломоечная машина, предназначенная для

плиточных, мраморных и других гладких полов:

Производительность, кв. м/ч .......................... 1000 - 1200

Скорость передвижения, км/ч .................................... 2

Мощность электродвигателя, кВт ............................... 1,7

Рабочее напряжение, В .................................... 220/380

Емкость бака чистой воды, л ................................... 32

Емкость бака грязной воды, л .................................. 43

Рабочий захват щетки, мм...................................... 560

Габаритные размеры, мм:

длина ................................................... 1200

ширина ................................................... 700

высота с мачтой ......................................... 1700

высота без мачты ......................................... 660

Масса без воды, кг ........................................... 150

2. Универсальная уборочная машина ТУМ-975, применяемая для

механизированной уборки перронов, платформ и площадей от мусора,

снега, пыли (машина оборудована зимними и летними рабочими

приспособлениями):

Производительность, кв. м/ч:

летом ................................................... 1500

зимой ................................................... 2500

Скорость движения машины, км/ч .......................... 5,4 - 20

Мощность двигателя при 2200 об/мин., л.с. ..................... 29

Ширина захвата площади при уборке летом, мм ................. 1500

Габаритные размеры с летними навесными

приспособлениями, мм .......................... 3350 x 1520 x 1730

Масса, кг ................................................... 1500

3. Телескопические вышки, применяемые для уборки внутренних

помещений автовокзалов (автостанций) с высокими потолками, в

зависимости от высоты подъема вышки выпускаются восьми-,

двенадцати- и двадцатиметровые:

Грузоподъемность, кг ......................................... 120

Высота подъема, м ............................................. 20

Время подъема на полную высоту, мин. ......................... 2,6

Передвижение вышки ........................................ Ручное

Высота в нерабочем положении, м .............................. 5,8

Масса, кг ................................................... 1740

Приложение 28

ПОЛОЖЕНИЕ

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ВНУТРИСОВХОЗНЫХ (ВНУТРИКОЛХОЗНЫХ)

АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОЧИХ

АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

I. Общие положения

1. К внутрисовхозным (внутриколхозным) автобусным перевозкам относятся перевозки сельскохозяйственных рабочих (доярок, овощеводов, механизаторов и др.) от места жительства к месту работы и обратно, перевозки детей в ясли и детские сады, школьников из отделений в школы и интернаты, а также другие пассажирские перевозки, осуществляемые на территории совхозов и колхозов автомобильным транспортом общего пользования.

Данные перевозки должны осуществляться по заранее установленным и утвержденным маршрутам.

2. Маршруты перевозок сельскохозяйственных рабочих и учащихся могут быть установлены только там, где дорожные условия обеспечивают безопасность перевозок пассажиров.

3. В целях своевременных, быстрых и удобных перевозок сельскохозяйственных рабочих, учащихся и детей движение автобусов на маршрутах организуется в строгом соответствии с разработанными расписаниями.

4. Использование выделяемых автобусов для перевозок жителей в районные центры, на железнодорожные станции, а также в другие пункты, расположенные вне территории данного совхоза (колхоза), запрещается.

5. Взаимоотношения между автотранспортными предприятиями Министерства автомобильного транспорта РСФСР и совхозами (колхозами), касающиеся внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок сельскохозяйственных рабочих в автобусах общего пользования, регулируются годовыми договорами, заключаемыми сторонами.

II. Организация перевозок

6. Открытие и организация внутрисовхозных (внутриколхозных) автобусных перевозок производится в соответствии с настоящими правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте.

7. На каждый внутрисовхозный (внутриколхозный) маршрут составляется паспорт по форме, установленной для маршрутов автобусного транспорта общего пользования.

8. Автобусы для внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок должны соответствовать эксплуатационным требованиям в отношении общей вместимости и дорожных условий проезда по маршрутам.

9. Количество рейсов в сутки при перевозке сельскохозяйственных рабочих, учащихся и детей определяется из расчета доставки их к местам работы, учебы или расположения детского сада, яслей и обратно, а также необходимости перевозки рабочих на обед.

10. Время начала и окончания работы автобусов определяется в зависимости от установленного режима труда сельскохозяйственных рабочих и расстояния перевозок.

11. Потребное количество автобусов с учетом их вместимости для обслуживания внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок определяется исходя из числа подлежащих одновременной перевозке рабочих, количества маршрутов, их протяженности, числа рейсов, дорожных условий, технических и эксплуатационных скоростей движения.

12. Место и время отстоя автобусов должны устанавливаться в зависимости от местных условий с учетом наиболее полного обеспечения перевозок сельскохозяйственных рабочих.

13. Расписания движения автобусов составляются после установления маршрутов, количества рейсов, марок автобусов, скоростей движения по участкам маршрутов. В зависимости от местных условий в расписания могут включаться дополнительные рейсы; кроме того, отдельные рейсы могут назначаться на определенные дни недели.

14. Расписания движения автобусов и режим работы водителей на внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозках должны обеспечивать:

- наиболее полное удовлетворение необходимых совхозу (колхозу) перевозок сельскохозяйственных рабочих на работу, учащихся в школы, детей дошкольного возраста в детские сады и ясли, а также обратно;

- безопасность перевозки сельских пассажиров;

- полное использование в течение месяца нормы рабочего времени водителей автобусов;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное время.

15. Расписание движения автобусов составляется на каждый маршрут и является основным документом, характеризующим режим движения автобусов, их использование во времени, скорости по участкам маршрутов, условия работы водителей. Расписания движения согласовываются с совхозами (колхозами) и утверждаются руководителем автотранспортного предприятия.

16. В связи с изменяющимися условиями, сезонными колебаниями в потребностях перевозок сельскохозяйственных рабочих расписания движения автобусов составляются по отдельным периодам года.

В случае изменения условий движения автобусов внутри периодов расписания по согласованию с совхозом (колхозом) уточняются или пересматриваются.

17. Расписания движения автобусов по внутрисовхозным (внутриколхозным) маршрутам должны вывешиваться в совхозах (колхозах) и их отделениях.

18. Для работы на автобусах, занятых обеспечением внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок сельскохозяйственных рабочих, должны использоваться водители 1 и 2 классов, проживающие, как правило, в населенных пунктах расположения совхоза (колхоза).

III. Техническая эксплуатация автобусов

19. Техническая эксплуатация автобусов, занятых на пассажирских перевозках в сельской местности, осуществляется в соответствии с утвержденными Правилами технической эксплуатации автомобильного транспорта. Техническое обслуживание автобусов проводится в соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Техническое обслуживание (ТО-2) проводится в автотранспортных предприятиях. Ежедневное обслуживание и ТО-1 осуществляется на территории совхозов (колхозов). Ежедневное обслуживание осуществляется водителем автобуса.

ТО-1 производится с помощью разъездных ремонтных бригад автотранспортных предприятий средствами подвижной ремонтной мастерской (ПРМ).

Совхоз (колхоз) предоставляет стоянку для автобусов с охраной в нерабочее время.

ТИПОВОЙ ДОГОВОР

НА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВНУТРИСОВХОЗНЫХ (ВНУТРИКОЛХОЗНЫХ)

ПЕРЕВОЗОК СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОЧИХ АВТОБУСАМИ

ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

г. _________________ "___" _____________ 198_ г.

_________________________________ автотранспортное предприятие

_______________________________________ транспортного управления в

лице начальника тов. _____________________, в дальнейшем именуемое

АТП (ПАТП), с одной стороны, действующего на основании Положения о

государственном социалистическом производственном предприятии, и

__________________________________ в лице директора (председателя)

тов. ____________________________________, в дальнейшем именуемого

"Клиент", с другой стороны, действующего на основании

_____________________________________________, заключили настоящий

Договор о нижеследующем:

1. АТП (ПАТП) выделяет _______________________________________

автобус(а) _________ "Клиенту" для осуществления внутрисовхозных

(марка)

(внутриколхозных) перевозок рабочих и учащихся к месту работы

(учебы) и обратно по согласованным маршрутам и расписаниям.

2. "Клиент" предоставляет для автобуса охраняемую стоянку и

несет ответственность за его сохранность в период отстоя. АТП

(ПАТП) оплачивает стоимость охраны автобуса в размере

__________________________________________________________________

3. "Клиент" обязуется:

- контролировать работу водителя на линии и в случае выявления технической неисправности автобуса, появления водителя в нетрезвом состоянии, в состоянии сильного переутомления или болезни принимать срочные меры к приостановке перевозок и немедленному уведомлению об этом АТП (ПАТП);

- выделить уполномоченное лицо для ежедневного оформления путевых листов водителей автобусов;

- немедленно извещать руководство АТП (ПАТП) о всех нарушениях, допущенных водителями у "Клиента", например опоздание на работу, прогул, использование автобуса в личных целях и др.

4. "Клиент" содействует поддержанию автобуса в технически исправном состоянии. В случае необходимости производит мелкий ремонт автобуса. Расходы на запчасти и материалы АТП (ПАТП) возмещает "Клиенту" по предъявлению отчета ежемесячно с приложением справки водителя о полученных им материалах и запасных частях.

5. Заправка автобусов топливом производится "Клиентом" из своих фондов. Ведомость или справка с подписью водителя о количестве полученного топлива от "Клиента" ежемесячно представляется АТП (ПАТП) для возмещения затрат, произведенных "Клиентом".

6. "Клиент" принимает на себя обязанность поддержания дорог на маршрутах перевозки сельскохозяйственных рабочих, школьников и детей в постоянно проезжем состоянии.

7. "Клиент" использует автобус только по прямому назначению, т.е. для внутрисовхозных (внутриколхозных) перевозок по установленным маршрутам, в соответствии с разработанными расписаниями. Схема внутрисовхозных (внутриколхозных) маршрутов и расписание движения автобусов на них прилагаются к данному договору.

Автобус не может быть использован "Клиентом" для перевозок грузов. Перевозка в автобусе керосина, бензина, масел и прочих легковоспламеняющихся веществ категорически воспрещается.

8. "Клиент" ежедневно выдает водителю автобуса справку об отработанном времени, в которой также указывается количество перевезенных пассажиров, пробег автобуса.

9. "Клиент" оплачивает работу автобуса(ов) согласно действующим тарифам (Прейскурант N 13-02-01) из почасового расчета в зависимости от марки автобуса и фактического времени его использования.

10. "Клиент" производит оплату пользования автобусом(ми) в порядке плановых платежей, а ежемесячный окончательный расчет производит на основании счетов, выставляемых АТП (ПАТП).

11. В случае длительного простоя автобусов (сроком более 2 недель) по причине бездорожья АТП (ПАТП) оставляет за собой право взять автобус(ы) для использования в других местах до восстановления проезжего состояния дорог у "Клиента".

12. Договор заключен сроком на ________________ и вступает в силу с момента его подписания сторонами.

13. Настоящий Договор составлен в трех экземплярах, из которых по одному экземпляру хранится у каждой из сторон и один экземпляр направляется в ___________________________________________________ транспортное управление.

Юридические адреса и расчетные счета сторон:

АТП (ПАТП) _____________________

Расчетный счет N ___________ в ____________ отделении Госбанка

"Клиент" _____________________

Расчетный счет N ___________ в ____________ отделении Госбанка

Автотранспортное предприятие Совхоз (колхоз)

АТП (ПАТП) "Клиент"

М.П. Подпись М.П. Подпись

Приложение 29

ПРАВИЛА

ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕГКОВЫМИ ТАКСОМОТОРАМИ

ПЕРЕВОЗКА

ПАССАЖИРОВ В МАРШРУТНЫХ ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРАХ

Остановочные пункты маршрутов

На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных таксомоторных маршрутов для сведения населения вывешиваются указатели о времени работы таксомоторов.

На остановочных пунктах междугородных таксомоторных маршрутов вывешиваются расписания движения таксомоторов.

На автовокзалах, автостанциях и в автопавильонах (с кассовой продажей билетов на междугородные таксомоторные маршруты) вывешиваются расписания отправления таксомоторов по всем маршрутам, проходящим через данный остановочный пункт, таблицы стоимости проезда пассажиров, основные извлечения из Правил перевозок пассажиров и провоза багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

Продажа билетов на проезд пассажиров

в маршрутных таксомоторах

Билеты на проезд пассажиров в легковых таксомоторах городских и пригородных маршрутов продаются водителями.

Для проезда пассажиров в таксомоторах междугородных маршрутов автотранспортные предприятия и организации производят продажу билетов на всех остановочных пунктах в кассах, а там, где кассовая продажа билетов не организована, через водителей таксомоторов, непосредственно при посадке пассажиров в таксомотор до отправления его от остановочного пункта.

На начальных и конечных остановочных пунктах производится предварительная продажа билетов на проезд в таксомоторах междугородных маршрутов.

Формы билетов для проезда в маршрутных таксомоторах устанавливаются Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

Условия проезда

В таксомоторах городских, пригородных и междугородных маршрутов автотранспортные предприятия или организации обязаны предоставить пассажирам места для сидения. Проезд пассажиров сверх количества мест для сидения запрещается.

Пассажиры приобретают проездные билеты в кассах в порядке очереди. Правом на приобретение билетов вне очереди для проезда в таксомоторах междугородных маршрутов пользуются:

- депутаты Верховного Совета СССР, депутаты Верховных Советов союзных и автономных республик и местных Советов народных депутатов;

- Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, лица, награжденные орденами Славы трех степеней;

- инвалиды при предъявлении соответствующих документов.

Пассажиры с детьми дошкольного возраста и беременные женщины приобретают билеты через комнату матери и ребенка, при отсутствии комнаты - в общей кассе вне очереди.

На остановочных пунктах междугородных маршрутов, где отсутствуют билетные кассы, все перечисленные в настоящем разделе лица пользуются правом внеочередного входа в таксомотор и приобретения проездного билета.

Утерянные пассажирами проездные билеты не возобновляются, и уплаченные за них деньги не возвращаются.

Посадка пассажиров в таксомоторы городских, пригородных и междугородных маршрутов производится на остановочных пунктах, предусмотренных расписанием.

Посадка пассажиров в таксомоторы междугородных маршрутов на автовокзалах, автостанциях и остановочных пунктах с кассовой продажей билетов производится по предъявлению билетов, приобретенных в кассах. Билеты действительны только на указанный в них день и рейс таксомотора.

Посадка пассажиров в таксомотор междугородных маршрутов в начальном пункте отправления производится не позднее чем за 10 мин. до отправления таксомотора.

Высадка пассажиров из таксомотора производится по требованию пассажира в любом месте пути следования таксомотора с соблюдением Правил дорожного движения.

Проезд в маршрутном таксомоторе лиц в нетрезвом состоянии не допускается.

В случае снятия маршрутного таксомотора с линии в связи с неисправностью, аварией и т.п. выданные пассажирам билеты действительны для проезда на другом таксомоторе этого же маршрута.

При следовании в таксомоторах городских, пригородных и междугородных маршрутов пассажир имеет право провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 лет включительно, если он не занимает отдельного места. Для занятия отдельного места ребенку в возрасте до 5 лет приобретается билет.

При следовании вместе с пассажиром нескольких детей в возрасте до 5 лет на каждого ребенка, кроме одного, провозимого бесплатно, приобретаются билеты.

При опоздании на таксомотор в течение до 3 ч, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение 3 сут. с момента отправления таксомотора, на который был приобретен билет, по желанию пассажира проездной документ может быть возобновлен с доплатой 25% стоимости билета или ему возвращается уплаченная стоимость проезда за вычетом 25% стоимости билета.

Опоздание пассажира на таксомотор более чем на 3 ч вследствие болезни или несчастного случая должно быть подтверждено справкой лечебного учреждения или актом о несчастном случае.

При возврате билета в кассу автовокзала, автостанции не позднее чем за 2 ч до отправления таксомотора пассажиру возвращается стоимость проезда с вычетом сбора за предварительную продажу билета. При возврате билета позднее этого срока, но до отхода таксомотора возвращается стоимость оплаченного проезда за вычетом 15% стоимости и сбора за предварительную продажу билета.

При прекращении пассажиром поездки в пути вследствие болезни или несчастного случая ему возвращается стоимость проезда за непосредственное расстояние.

При опоздании отправления таксомотора против расписания более чем на 1 ч и предоставлении пассажиру места в таксомоторе менее высокого класса чем то, на которое продан билет, а также при непредоставлении ему указанного в билете места, он имеет право вернуть билет в кассу до отправления таксомотора и получить обратно полную стоимость проезда и уплаченный им сбор за предварительную продажу билета.

При согласии пассажира на проезд в таксомоторе более низкого класса ему возвращается разница между оплаченной суммой и причитающейся платой за проезд.

При невозможности доставки пассажира до пункта назначения по дорожно-климатическим и другим причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия, пассажиру возвращается стоимость проезда от пункта прекращения поездки до пункта назначения. В этих случаях по требованию пассажира он обязан быть доставлен до ближайшей железнодорожной станции, аэропорта.

При возврате таксомотора в начальный пункт следования пассажиру возвращается стоимость проезда и провоза ручной клади.

ПЕРЕВОЗКА

ПАССАЖИРОВ В ТАКСОМОТОРАХ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Условия проезда

Легковые таксомоторы индивидуального пользования предоставляются:

- на стоянке в порядке очереди;

- пассажирам с грудными детьми, беременным женщинам и инвалидам с явными признаками инвалидности или по предъявлении ими документа, удостоверяющего инвалидность, участникам Великой Отечественной войны, имеющим подтверждающее удостоверение, а также пассажирам по специальным талонам трансагентства, приобретенным в пути следования на других видах транспорта, - вне очереди;

- в пути следования свободных таксомоторов (не ближе 200 - 300 м от стоянки), опознаваемых по зеленому световому сигналу или светящемуся верхнему фонарю;

- по заказам (по телефону или лично).

Запрещается проезд свободных таксомоторов мимо лиц, стоящих на таксомоторных стоянках в ожидании таксомотора.

Одновременный проезд пассажиров разрешается:

- в легковом таксомоторе марки "Волга" - не более четырех взрослых и двух детей дошкольного возраста;

- в легковом таксомоторе марки "Москвич" - не более трех взрослых и двух детей дошкольного возраста.

Таксомоторы не предоставляются для перевозки инфекционных больных.

Перевозка пассажиров в таксомоторах осуществляется на расстояние до 50 км от городской черты.

Поездки на большие расстояния могут производиться только с разрешения дежурного диспетчера. При невозможности доставить пассажира в обусловленное место по не зависящим от водителя причинам (бездорожье и др.) пассажир оплачивает стоимость проезда до места высадки согласно показанию таксометра.

Выход пассажира из таксомотора разрешается только при полной остановке автомобиля и лишь с правой стороны по ходу движения.

Простой таксомотора в ожидании пассажира (по его требованию) разрешается не более 30 мин.

Простой таксомотора в ожидании инвалида или участника Великой Отечественной войны (по его требованию при предъявлении удостоверения инвалида или участника Великой Отечественной войны) разрешается не более 1 ч.

При ожидании пассажира (по его требованию) водитель производит с ним полный расчет за совершенную поездку (по таксометру), а за обусловленное время ожидания получает предварительно соответствующий аванс, включив при этом таксометр. Водитель может уехать с места ожидания, не дождавшись пассажира, только тогда, когда таксометр покажет сумму, равную полученному с пассажира авансу.

Оплата стоимости проезда

Пассажиры оплачивают стоимость проезда в легковых автомобилях, оборудованных таксометрами (таксомоторах) индивидуального пользования, а также время ожидания у клиента водителю по установленным тарифам, наличными деньгами в сумме, показанной таксометром. Взимание дополнительной платы за простой таксомотора, провоз ручной клади и багажа, обратный пробег и т.п. не производится.

Квитанции и другие документы об уплате за пользование таксомотором пассажирам не выдаются.

Пассажиры могут оплачивать стоимость проезда в таксомоторах индивидуального пользования специальными проездными талонами, приобретенными предприятиями, учреждениями и организациями в автотранспортных предприятиях для служебных разъездов в порядке, предусмотренном Правилами обслуживания предприятий, учреждений и организаций легковыми таксомоторами и расчетов за пользование этими автомобилями на территории РСФСР, утвержденными Министерством автомобильного транспорта РСФСР.

Водитель таксомотора индивидуального пользования обязан включить таксометр с момента занятия пассажиром таксомотора или от пункта подачи таксомотора по заказу. Обслуживание пассажиров с невключенным таксометром запрещается.

Время простоя в пути в связи с неисправностью таксомотора пассажиром не оплачивается. В этом случае водитель обязан переключить таксометр на положение "касса" и получить с пассажира сумму, показанную таксометром.

Приложение 30

Утверждены

Министерством автомобильного

транспорта и шоссейных дорог

РСФСР и Мосгорисполкомом

20 апреля 1963 года

Согласованы

с Госпланом РСФСР,

Министерством финансов РСФСР,

Российской республиканской

конторой Госбанка СССР

ПРАВИЛА

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ

ЛЕГКОВЫМИ ТАКСОМОТОРАМИ И РАСЧЕТОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ

ЭТИМИ АВТОМОБИЛЯМИ НА ТЕРРИТОРИИ РСФСР

1. Настоящие Правила утверждены в соответствии с распоряжением Совета Министров РСФСР от 8 апреля 1963 г. N 1212-р и являются обязательными для предприятий, организаций, учреждений и автотранспортных организаций общего пользования, находящихся на территории РСФСР.

2. В целях лучшего использования таксомоторов и служебных легковых автомобилей для обслуживания населения, учреждений, предприятий и организаций разрешается предоставлять легковые таксомоторы для служебных разъездов работников предприятий, организаций и учреждений по специальным проездным талонам.

Руководителям предприятий, учреждений и организаций предоставляется право выбора формы обслуживания служебных разъездов своих работников дежурными автомобилями или легковыми таксомоторами.

3. Разрешается пользование для служебных разъездов одновременно дежурными автомобилями и легковыми таксомоторами с тем условием, что общая сумма затрат на легковой транспорт (включая и разъезды на таксомоторах) не должна превышать лимита, установленного для каждого предприятия, учреждения и организации в финансовых органах.

4. Автотранспортные предприятия Министерства автомобильного транспорта РСФСР, а в городе Москве - Мосавтолегтранса Мосгорисполкома предоставляют легковые таксомоторы государственным, кооперативным и общественным организациям, предприятиям и учреждениям, именуемым в дальнейшем "заказчик", для служебных разъездов их работников в следующем порядке:

а) заказчики приобретают в автотранспортных предприятиях общего пользования, к которым они прикреплены для обслуживания легковым автотранспортом, специальные проездные талоны на легковые таксомоторы с предварительной оплатой в порядке безналичных расчетов, за счет и в пределах лимитов на содержание легкового автомобильного транспорта, выделенных вышестоящими организациями.

Талоны приобретаются на месяц вперед в пределах установленного квартального лимита и действительны в течение года, на который они выданы.

Не использованные в течение года проездные талоны возвращаются не позднее 15 дней после окончания года в автотранспортное предприятие, выдавшее талоны, а стоимость их возвращается заказчикам.

Стоимость неиспользованных и невозвращенных проездных талонов вносится автотранспортными предприятиями в доход республиканского бюджета РСФСР;

б) должностные лица, пользующиеся легковыми таксомоторами для служебных разъездов, по окончании каждой поездки вручают водителю таксомотора талоны на общее расстояние, соответствующее показанию таксометра. Например, таксометр показывает 3 руб. 22 коп. Причем, в данную сумму вошла плата за подачу автомобиля, посадку, проезд и ожидание пассажира. В этом случае заказчик должен вручить водителю талоны на 16,1 км (три талона по 5 км, один талон на 1 км и один талон на 100 м).

В случае, если заказчик для расчета за поездку не имеет достаточного количества талонов, он обязан недостающую часть оплатить наличными деньгами.

Обмен талонов на наличные деньги категорически запрещается;

в) при выдаче талонов заказчику автотранспортное предприятие ставит на лицевой стороне каждого талона штамп со своим наименованием.

Заказчик обязан на оборотной стороне каждого талона ставить свою печать, фамилию лица, которому выдан талон. Талоны без штампа с наименованием автотранспортного предприятия, печати заказчика и без указания фамилии лица, которому они выданы, недействительны.

Передача проездных талонов для разъездов другим лицам не разрешается;

г) проездные талоны дают право заказчику пользоваться таксомоторами в установленном порядке в пределах территории АССР, края, области, Москвы независимо от того, в каком автотранспортном предприятии они приобретены;

д) заказчик имеет право пользоваться легковыми таксомоторами для служебных разъездов своих работников путем вызова легковых таксомоторов из автотранспортных предприятий, диспетчерских пунктов, непосредственно со свободных стоянок или по пути следования таксомотора.

При вызове легкового таксомотора с диспетчерского пункта или из автотранспортного предприятия таксометр включается от места стоянки таксомотора;

е) водители легковых таксомоторов не выдают квитанций, справок и других документов в подтверждение полученных от заказчика талонов за пользование таксомоторами.

5. Министерство автомобильного транспорта РСФСР в централизованном порядке изготовляет специальные проездные талоны для пользования легковыми таксомоторами пяти видов: с правом проезда на 100 и 500 м; 1, 3 и 5 км.

Талоны печатаются на плотной бумаге с указанием года, в течение которого они действуют, и нанесением на лицевой стороне цветной сетки с ежегодным изменением окраски. Квартал года проставляется при выдаче специальным штампом. Талоны выпускаются сериями, обозначенными двумя буквами.

Бланки талонов учитываются и хранятся как ценные бумаги по стоимости проездных билетов: на 100 м - 2 коп. и 500 м - 10 коп.; 1 км - 20 коп., 3 км - 60 коп. и 5 км - 1 руб.

6. Талоны, принятые автотранспортным предприятием от водителя таксомотора, записываются в открытый лист или ведомость, погашаются в присутствии водителя специальным штампом "погашено - такси" и сдаются бухгалтерии автотранспортного предприятия, где хранятся в течение года.

Уничтожение талонов по истечении года производится комиссией в составе руководителя автотранспортного предприятия, главного бухгалтера, представителя группы народного контроля данного автотранспортного предприятия. Об уничтожении составляется акт.

7. Предприятия, учреждения и организации, пользующиеся легковыми таксомоторами для служебных поездок работников, выдают последним талоны под отчет из расчета месячной потребности.

Каждый работник, которому выданы под отчет проездные талоны для служебных поездок на таксомоторах, ежемесячно представляет отчет об израсходовании талонов и сдает обратно неиспользованные.

В отчете должно быть указано: дата каждой поездки, куда осуществлена поездка и количество километров, оплаченных талонами.

Главные бухгалтеры предприятий, учреждений и организаций проверяют правильность использования проездных талонов для служебных поездок, а руководители предприятий, учреждений и организаций утверждают представленные отчеты.

Лица, допустившие неправильное использование проездных талонов, обязаны возместить в установленном порядке стоимость нанесенного предприятию, учреждению или организации материального ущерба.

8. Порядок взаимных расчетов между отдельными таксомоторными парками за осуществление ими перевозок по проездным талонам, а также порядок учета талонов устанавливается ведомственной инструкцией Министерства автомобильного транспорта РСФСР и Мосгорисполкома.

УКАЗАНИЯ

О ПОРЯДКЕ СНАБЖЕНИЯ, ХРАНЕНИЯ, ВЫДАЧИ И УЧЕТА

СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРОЕЗДНЫХ ТАЛОНОВ НА ПРОЕЗД В ЛЕГКОВЫХ

ТАКСОМОТОРАХ РАБОТНИКОВ ПРЕДПРИЯТИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ

И ОРГАНИЗАЦИЙ

1. Снабжение автотранспортных предприятий специальными проездными талонами установленных образцов для оплаты стоимости проезда работников предприятий, учреждений и организаций в легковых таксомоторах производится исключительно в централизованном порядке.

Изготовление талонов автотранспортными предприятиями или транспортными управлениями в местных и специализированных типографиях запрещается.

2. Запрещается передавать талоны из одного автотранспортного предприятия в другое, как в порядке перераспределения, так и временного заимствования. Передача талонов из одного предприятия в другое в порядке перераспределения производится только по письменному распоряжению транспортного управления.

3. Хранение талонов должно осуществляться в специально приспособленных помещениях в порядке, установленном для хранения билетов на проезд в автобусах.

4. Запасы талонов учитываются в балансе по счету материалов, видам, номинальной цене (определяемой путем перевода метров, километров, указанных на талонах, в стоимостное выражение из расчета за 1 км - 20 коп.), количеству и стоимости их заготовления. Одновременно талоны учитываются на забалансовых счетах по их видам (100 м, 500 м, 1 км и т.д.), количеству, номинальной цене (определяемой, как указано выше), сериям, номерам в номинальной стоимости.

5. В транспортном управлении или его отделе снабжения приемка талонов от типографии Глававтоснабсбыта и отпуск талонов автотранспортным предприятиям производятся в порядке, установленном § 16, 17 и 20 Инструкции от 12.07.78 "О порядке снабжения, хранения, выдачи и учета всех видов билетов на проезд в автобусах и автомобилях-такси, контроля и учета выручки от перевозок пассажиров и багажа".

6. Отпуск талонов со склада автотранспортного предприятия под отчет кассиру для отпуска предприятиям, учреждениям и организациям производится по разовым требованиям ф. М-28, с указанием в них серий и номеров талонов, их цены, количества, стоимости по номиналу и заготовительной стоимости. Требования на отпуск талонов со склада подписываются руководителем и главным бухгалтером автотранспортного предприятия.

7. На основании оформленного требования бухгалтерия автотранспортного предприятия списывает заготовительную стоимость талонов на расходы автотранспортного предприятия. Одновременно номинальная стоимость талонов по забалансовому счету списывается со счета материально ответственного лица (кладовщика) и записывается на счет кассира.

8. Полученные со склада талоны для отпуска предприятиям, учреждениям и организациям кассир записывает в билетную книгу, открывая для каждого вида и номинала талонов отдельные страницы.

9. Отпуск талонов предприятиям, учреждениям и организациям производится только кассиром по надлежаще оформленным доверенностям с разрешительными визами руководителя и главного бухгалтера автотранспортного предприятия при условии оплаты номинальной стоимости талонов на расчетный счет автотранспортного предприятия. Отпуск талонов без предварительной их оплаты запрещается.

10. Списание отпущенных талонов по билетной книге производится кассиром ежедневно на основании документов, по которым произведена выдача (доверенности с расписками лиц, получивших талоны).

11. Талоны, принятые автотранспортным предприятием от водителя таксомотора в составе выручки (п. 6 Правил), записываются в открытый лист (форма N 97) в графу "Принято корешков поясных билетов", погашаются в присутствии водителя специальным штампом "погашено - такси", наклеиваются на лист бумаги лицевой стороной к верху, не заклеивая печати предприятия или организаций, заверивших талоны, и передаются в бухгалтерию автотранспортного предприятия при кассовых документах. На каждый отдельный лист бумаги наклеиваются талоны лишь одного водителя. В заголовке листа указываются табельный номер и фамилия водителя, номер путевого листа и дата приема выручки (талонов), а в конце листа - количество талонов, их номинальная стоимость (цифрами и прописью) и подпись кассира, принявшего талоны.

Талоны (использованные) хранятся в бухгалтерии автотранспортного предприятия в течение года и по истечении указанного срока производится уничтожение талонов комиссией в составе руководителя автотранспортного предприятия, главного бухгалтера и представителя группы народного контроля данного автотранспортного предприятия. Об уничтожении талонов составляется акт.

12. Поступившая на расчетный счет автотранспортного предприятия стоимость за отпущенные предприятиям и организациям талоны отражается в бухгалтерском учете по дебету счета N 51 "Расчетный счет" и кредиту счета N 98 "Доходы будущих периодов".

13. Номинальная стоимость талонов, принятых от водителей в составе выручки, если эти талоны были приобретены предприятием или организацией у данного автотранспортного предприятия, относится в дебет счета N 98 "Доходы будущих периодов" и в кредит счета N 37 "Расходы и доходы по эксплуатации автомобильного транспорта".

Номинальная стоимость принятых в составе выручки талонов, приобретенных предприятием или организацией у других автотранспортных предприятий, определяется по каждому предприятию по штемпелям, поставленным на лицевой стороне талонов, и относится в дебет счета N 76 "Расчеты с разными дебиторами и кредиторами" и в кредит счета N 37 "Расходы и доходы по эксплуатации автомобильного транспорта", с высылкой не чаще трех раз в месяц авизо автотранспортному предприятию, продавшему талоны.

Автотранспортное предприятие, продавшее талоны, получив авизо, относит указанную в нем стоимость использованных талонов в дебет счета N 98 "Доходы будущих периодов" и в кредит счета N 76 "Расчеты с разными дебиторами и кредиторами".

Задолженность автотранспортных предприятий по таким расчетам погашается ежемесячно.

14. Возмещение предприятиям или организациям стоимости неиспользованных проездных талонов (возвращаемых в срок, указанный в п. 4 подпункта "а" Правил) производится по окончании срока их действия по письменному требованию, с приложением неиспользованных проездных талонов, приобретенных в данном автотранспортном предприятии.

Номинальная стоимость неиспользованных талонов, возвращенная предприятиями или организациями, относится в дебет счета N 98 "Доходы будущих периодов".

Неиспользованные талоны погашаются и хранятся в бухгалтерии при документах на возврат их стоимости.

Номинальная стоимость неиспользованных и невозвращенных предприятиями и организациями проездных талонов в срок, указанный в п. 4 (подпункт "а") Правил, отражается автотранспортными предприятиями, продавшими талоны по дебету счета N 98 "Доходы будущих периодов" и кредиту счета N 73 "Финансовые органы по отчислениям от прибылей и прочим платежам" и вносится в доход республиканского бюджета РСФСР.

15. Все документы, служащие основанием к приему, хранению, выдаче и учету талонов, а также по приему выручки и расчетам должны оформляться в порядке, установленном Положением "О документах и записях в бухгалтерском учете предприятий и хозяйственных организаций" (изданным Министерством финансов СССР 18 октября 1961 г. N 343).

ОБРАЗЦЫ БИЛЕТОВ

НА ПРОЕЗД В ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРАХ

(для служебных разъездов)

┌────────────────────────────┐ ┌────────────────────────────┐

│ Минавтотранс │ │ Минавтотранс │

│ РСФСР │ │ РСФСР │

├────────────────────────────┤ ├────────────────────────────┤

│ Серия АА │ │ Серия АА │

│ N 000 000 │ │ N 000 000 │

│ │ │ │

│ ТАЛОН │ │ ТАЛОН │

│ на проезд │ │ на проезд │

│ В ЛЕГКОВОМ │ │ В ЛЕГКОВОМ │

│ ТАКСОМОТОРЕ │ │ ТАКСОМОТОРЕ │

│ │ │ │

│ 100 │ │ 500 │

│ метров │ │ метров │

│ │ │ │

│ Действителен на 19 г. │ │ Действителен на 19 г. │

├────────────────────────────┤ ├────────────────────────────┤

│Без печати автотранспортного│ │Без печати автотранспортного│

│ предприятия и заказчика │ │ предприятия и заказчика │

│ недействителен │ │ недействителен │

└────────────────────────────┘ └────────────────────────────┘

┌────────────────────────────┐ ┌────────────────────────────┐

│ Минавтотранс │ │ Минавтотранс │

│ РСФСР │ │ РСФСР │

├────────────────────────────┤ ├────────────────────────────┤

│ Серия АА │ │ Серия АА │

│ N 000 000 │ │ N 000 000 │

│ │ │ │

│ ТАЛОН │ │ ТАЛОН │

│ на проезд │ │ на проезд │

│ В ЛЕГКОВОМ │ │ В ЛЕГКОВОМ │

│ ТАКСОМОТОРЕ │ │ ТАКСОМОТОРЕ │

│ │ │ │

│ 1 │ │ 3 │

│ километр │ │ километра │

│ │ │ │

│ Действителен на 19 г. │ │ Действителен на 19 г. │

├────────────────────────────┤ ├────────────────────────────┤

│Без печати автотранспортного│ │Без печати автотранспортного│

│ предприятия и заказчика │ │ предприятия и заказчика │

│ недействителен │ │ недействителен │

└────────────────────────────┘ └────────────────────────────┘

┌────────────────────────────┐

│ Минавтотранс │

│ РСФСР │

├────────────────────────────┤

│ Серия АА │

│ N 000 000 │

│ │

│ ТАЛОН │

│ на проезд │

│ В ЛЕГКОВОМ │

│ ТАКСОМОТОРЕ │

│ │

│ 5 │

│ километров │

│ │

│ Действителен на 19 г. │

├────────────────────────────┤

│Без печати автотранспортного│

│ предприятия и заказчика │

│ недействителен │

└────────────────────────────┘

Приложение 31

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ОПЛОМБИРОВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАКСОМЕТРОВ,

ТАКСОМЕТРОВОГО И СПИДОМЕТРОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ,

УСТАНАВЛИВАЕМОГО НА ТАКСОМОТОРАХ МИНИСТЕРСТВА

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РСФСР

1. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция является обязательной для автотранспортных и авторемонтных предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

1.2. Каждый таксомотор должен быть оборудован исправным и опломбированным таксометром, таксометровым и спидометровым оборудованием, к которому относятся: основной редуктор привода спидометра и таксометра, установленный на коробке передач автомобиля; промежуточный редуктор, с помощью которого осуществляется привод таксометра и спидометра с требуемым для каждого их этих приборов передаточным отношением; гибкие валы привода таксометра и спидометра; световой сигнал "свободен" и электропроводка для присоединения таксометра и светового сигнала к сети электрооборудования автомобиля.

1.3. Эксплуатация таксомоторов с неисправными таксометрами, таксометровым и спидометровым оборудованием, нарушенной пломбировкой, поврежденной электропроводкой таксометра и светового сигнала указателя "свободен", незаведенными часами категорически запрещается.

1.4. Капитальный и средний ремонты таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования производятся:

1.4.1. На авторемонтных заводах при капитальных ремонтах таксомоторов в том случае, если таксомотор сдается в ремонт в комплексе с указанным оборудованием.

1.4.2. В специальных мастерских по ремонту таксометров.

1.4.3. В ремонтных мастерских автотранспортных предприятий при наличии в них соответствующего оборудования.

Текущий ремонт таксометров производится на автопредприятиях.

2. Технические характеристики таксометров

2.1. Автомобильные таксометры подразделяются на следующие типы.

В зависимости от принципа действия: механические (ТАМ), электромеханические (ТАЭМ), электронные (ТАЭ).

В зависимости от назначения: для легковых автомобилей (Л), для грузовых автомобилей (Г).

В зависимости от способа представления информации: с отсчетом показаний на счетчиках, с отсчетом показаний на счетчиках и регистрацией показаний на вкладной карточке или ленте (Р).

Пример условного обозначения таксометра автомобильного механического для легковых автомобилей.

Таксометр ТАМ-Л ГОСТ 18426-73. То же электронного для легковых автомобилей с регистрацией показаний на вкладной карточке: таксометр ТАЭ-ЛР ГОСТ 18426-73.

2.2. Таксометры должны производить автоматический отсчет следующих параметров, характеризующих режим работы автомобиля-такси на линии.

2.2.1. Плату за разовый проезд и платный простой, указываемую счетчиком "Плата за проезд".

2.2.2. Общую сумму платы за проезд и платный простой, указываемую счетчиком "Касса".

2.2.3. Общее число посадок, указываемое счетчиком "Посадки".

2.2.4. Общий пробег автомобиля-такси, указываемый счетчиком "Общий километраж".

2.2.5. Оплаченный пробег, указываемый счетчиком "Оплаченный километраж".

2.3. Показания таксометров должны соответствовать установленным тарифам за проезд, платный простой или движение со скоростью менее 10 км/ч, стоимости абонирования легковых автомобилей и размеру аванса за пользование грузовыми автомобилями.

2.4. Автоматический переход таксометров с почасового тарифа на покилометровый и обратно должен происходить при достижении автомобилем-такси скорости 10 км/ч.

2.5. Емкость счетчика "Плата за проезд" и счетчика "Касса" составляет для таксометров типа Л - 99 руб. 98 коп. при цене деления 2 коп., для таксометров типа Г - 99 руб. 97 коп. при цене деления 3 коп.

2.6. Емкость счетчика "Посадки" - 9999 единиц.

2.7. Емкость каждого в отдельности счетчика "Общий километраж" и "Оплаченный километраж" - не менее 999,9 км при цене деления 0,1 км.

2.8. При переключении таксометра на положение "Тариф" счетчик "Посадки" должен фиксировать количество посадок; на счетчике "Плата за проезд" откладывается сумма абонирования (в таксометрах типа Л) или сумма аванса (в таксометрах типа Г), при этом должны быть выключены счетчики "Общий километраж", "Оплаченный километраж", "Касса", "Плата за проезд", часовое устройство и выключен фонарь "Свободен".

2.9. При переключении таксометра в положение "Оплата" на счетчике "Плата за проезд" указывается плата за пользование автомобилем-такси, а также включаются счетчики "Общий километраж", "Оплаченный километраж", "Плата за проезд", "Касса", включается часовое устройство.

2.10. При переключении таксометра в положение "Свободен" выключаются все счетчики, кроме счетчика "Общий километраж", и включается фонарь "Свободен".

2.11. Допускаемая погрешность счетчиков "Плата за проезд" и "Оплаченный километраж" при работе таксометра по покилометровому тарифу при каждой посадке не должна превышать удвоенной цены деления для счетчика "Плата за проезд" и цены деления для счетчика "Оплаченный километраж".

2.12. Погрешность показаний счетчика "Посадки" не допускается.

2.13. Разность между суммой, указанной счетчиком "Плата за проезд" и счетчиком "Касса", за исключением суммы аванса или абонирования на каждую посадку, не должна превышать цены деления.

2.14. Разность между стоимостью, указанной счетчиком "Плата за проезд", и расчетной стоимостью пробега (по счетчику "Оплаченный километраж"), за исключением суммы аванса или абонирования на каждую посадку, не должна превышать удвоенной цены деления счетчика "Плата за проезд" для механических таксометров или должна быть равна цене деления электромеханических и электронных таксометров.

2.15. Разность между показаниями счетчиков "Оплаченный километраж" и "Общий километраж" при работе таксометра по покилометровому тарифу не должна превышать 0,1 км при каждой посадке.

2.16. Продолжительность хода часового устройства механических таксометров от одной полной заводки часовой пружины должна быть не менее 3,5 ч, а для снятых с производства и частично находящихся в эксплуатации механических таксометров Т9Д - 4 ч.

2.17. Точность хода часового устройства таксометров в течение 1 ч должна быть в пределах +/- 90 с.

2.18. Время холостого хода устройства, автоматически переключающего таксометр с почасового тарифа на покилометровый и обратно, не должно превышать 9 с для механических и 5 с для электромеханических и электронных таксометров.

2.19. В зависимости от числа оборотов гибкого валика автомобильного спидометра на 1 км пути передаточное отношение редуктора таксометра типа ТАМ должно быть равным: при 1000 оборотах - 1:19,2308, при 624 - 1:12, при 672 - 1:13.

2.20. Наибольшая мощность, потребляемая таксометром, не должна превышать 30 Вт в положениях "Тариф" и "Оплата" и в положении "Свободен".

2.21. К новым таксометрам должны прилагаться техническое описание и инструкция по эксплуатации: паспорт по ГОСТ 2.601-68.

В настоящее время на авторемонтных предприятиях Минавтотранса РСФСР применяются только механические таксометры. Поэтому последующий текст данной инструкции касается только таксометров этого типа.

В дальнейшем, к моменту поступления в эксплуатацию электромеханических и электронных таксометров, инструкция будет соответственно дополнена.

3. Порядок опломбирования таксометров,

таксометрового оборудования

3.1. Все таксометры, поступающие в автотранспортное предприятие для установки на автомобили-такси, должны иметь на задней панели пломбу N 1 с оттиском Государственного поверителя комитета стандартов, мер и измерительных приборов.

3.2. После установки таксометра и спидометра на автомобиль все соединения их привода, кожух клеммовой колодки таксометра, световой сигнал "Свободен", а у автомобилей-такси ГАЗ-24-01 "Волга" также и термобиметаллический предохранитель должны быть опломбированы.

3.3. Таксометр должен быть соединен с системой электрооборудования автомобиля согласно прилагаемым принципиальным схемам включения.

3.4. В соответствии с ГОСТ 8-002-71 проверка и опломбирование таксометров с участием Государственного поверителя производится только при выпуске из производства и ремонта.

Опломбирование приводов таксометров и спидометров должны производить автотранспортные предприятия, которым они принадлежат.

3.5. Форма и изображение клейма на пломбе определяются и утверждаются приказом соответственно по заводу-изготовителю автомобилей-такси, автотранспортному предприятию, авторемонтному предприятию.

Клеймо на пломбе должно иметь сокращенное наименование или условное обозначение организации, производящей опломбирование.

3.6. Приспособления для зажима пломб (пломбиры) должны храниться у лиц, ответственных за исправное состояние и опломбирование таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования.

Указанные лица назначаются приказом руководителя предприятия. Использование пломбиров для целей, не связанных с опломбированием таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования, запрещается.

3.7. Пломба должна быть механически прочной, температуростойкой и надежно обеспечивать зажим проволоки, исключающий перемещение по ней пломбы.

Пломбы могут применяться как составные, так и неразъемные.

3.8. Для опломбирования должна применяться мягкая стальная проволока диаметром 0,3 - 0,4 мм, часто скрученная вдвое (общий диаметр скрученной проволоки должен быть 0,6 - 0,8 мм). Проволока должна быть хорошо (без провисания) натянута, продета через все отверстия, предусмотренные схемами опломбирования, и через отверстия пломбы.

С обеих сторон пломбы проволока должна быть перекручена 2 - 3 раза, затем концы проволоки продеваются вновь через отверстие пломбы в обратном направлении. Категорически запрещается применять проволоку из цветных металлов (медную, алюминиевую и т.п.).

3.9. Опломбированию подлежат следующие узлы и соединения таксометрового и спидометрового оборудования.

Пломба N 1 - опломбирует винты крепления задней панели к корпусу таксометра.

Пломба N 2 - опломбирует винты крепления кожуха клеммовой колодки таксометра, накидную гайку гибкого вала привода и винта крепления механизма трензеля таксометра.

Пломба N 3 - опломбирует накидную гайку гибкого вала привода таксометра и спидометра у коробки передач.

Пломба N 4 - опломбирует накидную гайку гибкого вала привода таксометра и спидометра у редуктора привода.

Пломба N 5 - опломбирует накидную гайку гибкого вала привода таксометра и накидную гайку гибкого вала привода спидометра у редуктора привода.

Пломба N 6 - опломбирует световой сигнал "Свободен".

Пломба N 7 - опломбирует накидную гайку гибкого вала привода у корпуса спидометра.

Пломба N 8 - опломбирует винты крепления термобиметаллических предохранителей ПР2-5 к нижней отбортовке панели приборов автомобилей ГАЗ-21Т.

При опломбировании автомобиля-такси ГАЗ-24 "Волга" следует учитывать:

- привод, питающий светопереключатель таксометра, идущий от центрального переключателя света (черного цвета), должен быть снят с соответствующей клеммы таксометра, конец его обрезан в месте выхода из хлопчатобумажной оплетки и заизолирован;

- клемма светопереключателя на таксометре должна быть соединена отдельным проводом с тепловым предохранителем N 3 (второй по счету слева на панели предохранителей) по стороне токового красного провода;

- соединительный провод должен иметь напаянные прямые наконечники (наконечники N 540232 - 540238, нормаль 8313-61, наконечники проводов марки ПГВА);

- пломбировке подлежат тепловые предохранители N 2 и 3, которые должны быть опломбированы путем соединения двух винтов крепления предохранителей соответствующей проволокой и постановкой пломбы, используя дальние, лицевой стороны панели приборов, винты крепления указанных предохранителей.

Примечание. Пломбу N 1 устанавливает Государственный поверитель. Пломбы N 2 - 8 - работники автопредприятий.

3.10. Наложение пломб осуществляется следующим образом. У таксометров Т-9Д, Т-9Г, ТАМ-Л, ТАМ-Г пломбы N 1 мастичные. У таксометров типа Т-9Д, Т-9Г, ТАМ-Л, ТАМ-Г при установке пломбы N 2 проволока пропускается через ушко накидной гайки гибкого вала привода таксометра, через отверстие в усилительном ребре кронштейна входного редуктора таксометра и через отверстие в головке винта крепления кожуха клеммовой колодки. Концы проволоки необходимо заделать в пломбе.

Пломба N 3 - проволока пропускается через ушко накидной гайки гибкого вала привода таксометра и спидометра через отверстие в головке болта крепления выходного редуктора к картеру коробки передач. Концы проволоки необходимо заделать в пломбе.

Пломба N 4 - на грузовых и легковых автомобилях - проволока пропускается через ушко накидной гайки гибкого вала привода таксометра и спидометра через отверстие в одном из болтов крепления промежуточного редуктора. Концы проволоки необходимо заделать в пломбе.

Пломба N 5 - проволока пропускается через ушко накидной гайки гибкого вала привода таксометра и спидометра и через отверстия в головках двух винтов крепления крышки редуктора. Концы проволоки необходимо заделать в пломбе.

Пломба N 6 - проволока пропускается через отверстия головок двух винтов крепления кронштейна фонаря. Концы проволоки необходимо заделать в пломбе.

Пломба N 7 - проволока пропускается через ушко накидной гайки и отверстия в двух винтах крепления крышки корпуса спидометра. Концы проволоки заделать в пломбе.

Пломба N 8 - проволока пропускается через отверстия головок двух винтов крепления корпусов термобиметаллических предохранителей N 2 и 3 к панели приборов. Концы проволоки заделать в пломбе.

Примечание. Для предупреждения возможности отсоединения проводов от лампочки сигнала "Свободен" на проводе (внутри корпуса фонаря) необходимо завязать узел, надеть ободок и опломбировать фонарь. Порядок опломбирования таксометров типа ТАМ-Л, ТАЭМ-Г, ТАЭ-ЛР, ТАЭ-ГР будет описан в дополнении к настоящей Инструкции, которое будет разработано и издано к моменту поступления вышеуказанных таксометров в эксплуатацию.

4. Включение таксометров в сеть электрооборудования производится следующим образом.

4.1. Грузовые автомобили ГАЗ.

4.1.1. Снять провод, соединяющий замок зажигания с центральным переключателем света.

4.1.2. Соединить дополнительными проводами питающую клемму переключателя таксометра с выходной клеммой амперметра и питающей клеммой замка зажигания.

4.1.3. Присоединить провод от фонаря светового сигнала "Свободен" к клемме переключателя таксометра.

4.1.4. Поставить и опломбировать кожух клеммовой колодки таксометра.

4.2. Легковые автомобили ГАЗ.

4.2.1. Соединить питающую клемму переключателя таксометра с питающей клеммой термобиметаллического предохранителя.

4.2.2. Присоединить к клемме переключателя таксометра провод от фонаря светового сигнала "Свободен".

4.2.3. Поставить и опломбировать кожух клеммовой колодки таксометра.

4.2.4. Завернуть и опломбировать винты термобиметаллического предохранителя к панели щитка приборов.

4.3. Легковые автомобили "Москвич".

4.3.1. Соединить питающую клемму переключателя таксометра с питающей клеммой термобиметаллического предохранителя и клеммой "АМ" замка зажигания.

4.3.2. Присоединить провод от фонаря светового сигнала "Свободен" к клемме переключателя таксометра.

4.3.3. Поставить и опломбировать кожух клеммовой коробки таксометра.

5. Обязанности и ответственность работников автотранспортных предприятий.

5.1. Перед выездом из парка водитель автомобиля-такси обязан:

5.1.1. Проверить надежность крепления таксометра, крепления редуктора и сохранность пломб.

5.1.2. Завести часовой механизм таксометра. Для этого необходимо вытянуть рукоятку таксометра на себя до упора, вращая ее по часовой стрелке до отказа, завести часовой механизм. Затем повернуть рукоятку против часовой стрелки до отказа и после этого привести ее в первоначальное положение.

5.1.3. Проверить, без переключения таксометра, горит ли сигнал "Свободен".

5.1.4. Проверить, включается ли освещение шкалы таксометра при включении наружного освещения автомобиля.

5.1.5. Проверить правильность показаний счетчиков таксометра.

5.2. Правила пользования таксометром во время работы на линии.

5.2.1. Включить рукояткой таксометр на положение "Тариф" (включение с положения "Свободен" на тариф осуществляется поворотом рукоятки против часовой стрелки до упора и затем поворотом по часовой стрелке на положение "Тариф").

5.2.2. По окончании поездки переключить таксометр поворотом рукоятки по часовой стрелке на положение "Касса" и получить плату за проезд согласно показанию счетчика "Плата за проезд".

5.3. После высадки пассажиров водитель обязан переключить таксометр на положение "Свободен" поворотом рукоятки по часовой стрелке.

5.4. При посадке новых пассажиров цикл управления таксометром повторяется.

5.5. Строго запрещается производить любое переключение таксометра ударом или чрезмерной силой, а также производить переключение или включение таксометра при движении автомобиля.

5.6. Так как продолжительность хода часов ограничена, механизм таксометра имеет специальное блокирующее устройство, которое блокирует рукоятку переключения таксометра в положении "Свободен" к моменту остановки полностью заведенного часового механизма не ранее двух часов его работы.

Для разблокировки устройства должен быть произведен подзавод часового механизма.

Заводить часовой механизм можно из любого положения рукоятки управления.

5.7. Необходимо помнить, что каждое переключение на положение "Тариф" пробивает на счетчике "Плата за проезд" сумму абонирования.

6. Правила таксировки путевых листов автомобилей-такси.

При таксировке путевых листов автомобилей-такси с таксометрами типа ТАМ-Л учитываются показания счетчика "Касса" и прибавляется сумма, полученная путем умножения числа посадок, показываемого счетчиком "Посадки", на 18 коп.

Обязательно производится перевод прироста показаний счетчика "Платный километраж" в деньги путем умножения количества сделанных за время работы по данному путевому листу платных километров на 20 коп. для таксометров ТАМ-Л и на 30 коп. для таксометров типа ТАМ-Г.

Полученная сумма сравнивается с приростом показаний счетчика "Касса" и в случае, если она окажется равной или больше суммы, определенной по счетчику "Касса", таксометр должен быть снят для проверки его исправности.

7. Учет работы таксометров на автомобиле.

В целях контроля и учета технического состояния и ремонта таксометров и таксометрового оборудования на автомобилях-такси устанавливается следующая учетная документация:

- формуляр на каждый таксометр по форме, приведенной в Приложении 31.1;

- карточка учета заявочных ремонтов таксометрового оборудования автомобиля-такси (Приложение 31.2);

- журнал учета ремонтов и замены таксометрового оборудования (Приложение 31.3);

- каждый случай технической неисправности таксометра должен быть оформлен актом о технической неисправности таксометра (Приложение 31.4).

В формулярах учитывается вся работа таксометров с начала эксплуатации их в парке до списания, включая все виды производимых ремонтов в течение эксплуатации.

На титульном листе формуляра записываются: модель, номер и дата выпуска таксометра.

При установке таксометра на автомобиль в формуляре указываются номер автомобиля, показание его спидометра на момент постановки и дата установки таксометра.

При снятии таксометра с автомобиля записываются дата, пройденный автомобилем километраж и причины снятия прибора. Работники мастерской после проведения ремонта таксометра обязаны записать обнаруженный при ремонте дефект, дату ремонта прибора и поставить подпись лица, производящего ремонт.

Карточка учета заявочных ремонтов таксометрового оборудования заводится на каждый автомобиль-такси. В карточке должны учитываться все виды ремонта таксометрового оборудования на данном автомобиле, а также нарушения правил эксплуатации таксометрового оборудования, допускаемые водителем.

В журнале учета, ремонта и замены таксометрового оборудования учитываются все ремонты и неисправности таксометрового оборудования по автопредприятию.

Заполненные журналы должны храниться в течение года в техническом отделе автопредприятия, после чего уничтожаются.

8. Порядок замены таксометров и таксометрового оборудования на автомобиле-такси.

8.1. Таксометры снимаются с автомобиля в случаях неисправности и необходимости проверки по жалобе водителя на неправильную работу прибора даже при отсутствии внешних признаков неисправности.

Техническое состояние таксометров определяется работниками технической службы (таксометрового отделения).

После обнаружения неисправности таксометр должен быть заменен и оформлен акт на техническую неисправность таксометрового оборудования по форме, данной в Приложении 31.4, а также сделаны соответствующие записи в формуляре, карточке учета заявочных ремонтов таксометрового оборудования и журнале учета, ремонта и замены таксометрового и спидометрового оборудования (Приложения 31.1 - 31.3).

8.2. Акт по форме Приложения 31.4 обязательно составляется во всех случаях возврата автомобилей-такси с линии из-за неисправности таксометрового и спидометрового оборудования, причем один экземпляр акта должен храниться в таксометровом отделении у механика по таксометровому оборудованию, а второй экземпляр должен быть подшит к путевому листу.

8.3. Во всех случаях неисправности гибких валов, редукторов и прочего таксометрового и спидометрового оборудования его ремонт и оформление документации должны производиться по такой же форме, как и при неисправностях таксометров. В этих случаях также составляется акт и производится запись в журнале учета ремонта и замены таксометрового оборудования.

8.4. В случаях, если при проверке таксометра на стенде неисправность его не обнаружена, прибор может быть установлен на другой автомобиль по разрешению заместителя начальника по эксплуатации и механика (мастера), ответственного за таксометровое оборудование.

8.5. В случае, если для проверки таксометра или выявления неисправности требуется произвести контрольный пробег автомобиля, механик (мастер) таксометрового оборудования сообщает об этом заместителю директора по эксплуатации и с его разрешения производит контрольный пробег.

Для совершения контрольного пробега автомобиля должен быть выписан путевой лист, на котором механик (мастер) делает надпись, подтверждающую выполнение проверки таксометра и правильность записи по показаниям таксометра по прибытии автомобиля в парк после контрольного пробега.

8.6. В случаях обнаружения обрыва пломб на соединениях таксометрового оборудования, нарушения целостности электропроводки таксометра, обрыва и деформации гибких валов таксометра и других неисправностей, не вызванных естественным износом в эксплуатации, создается комиссия с привлечением контрольной группы, механика по таксометровому оборудованию и начальника отдела эксплуатации для расследования причин появления указанных неисправностей.

При выявлении умышленного повреждения таксометрового и спидометрового оборудования, а также нарушения опломбировки, виновные должны быть немедленно привлечены к ответственности.

9. Порядок проведения ремонта таксометров.

Таксометры, пришедшие по какой-либо причине в негодность, подлежат отправке в ремонт.

9.1. Таксометры, не выработавшие гарантийных сроков завода-изготовителя или таксометровой мастерской с правом государственной проверки, подлежат рекламационному ремонту.

9.2. Гарантийный срок работы таксометров после ремонта исчисляется со дня приемки прибора Государственным поверителем.

9.3. Текущему ремонту подлежат таксометры, неисправность которых возникла по истечении гарантийного срока завода-изготовителя или гарантийного срока таксометровой мастерской.

9.4. Перед отправкой таксометров в ремонт мастер таксометрового отделения автопредприятия обязан проверить:

- укомплектованность таксометров;

- характер неисправности таксометров по внешнему проявлению дефектов;

- на таксометрах наличие и состояние пломб Государственного поверителя;

- правильность записи в формулярах эксплуатационных данных таксометров (дата снятия, пройденный километраж, характер неисправностей);

- определить вид потребного ремонта.

Примечания. 1. Вскрывать таксометры для определения неисправности в автопредприятиях категорически запрещается.

2. Таксометры, на которых отсутствует пломба Государственного поверителя, в ремонт принимаются по отдельным письмам автопредприятий с объяснением причин отсутствия пломбы.

3. Таксометры, в формулярах которых не указан пройденный километраж, в рекламационный ремонт не принимаются.

9.5. Таксометры должны сдаваться в ремонт одновременно с формулярами, в мастерской должна быть оформлена накладная, в которой указывается количество и номер сданных таксометров.

9.6. Отремонтированные таксометры выдаются заказчику с оформленными формулярами, где указывается дата ремонта и произведенные работы; формуляры должны подписываться лицом, производившим ремонт.

Сдача неисправных таксометров в ремонт, получение из ремонта производится через доверенное лицо, которое несет полную ответственность за правильную сдачу и приемку приборов из мастерской.

10. Порядок хранения и учета таксометров.

10.1. Не установленные на автомобили таксометры должны храниться на складе автопредприятия в специально отведенном чистом и сухом помещении с температурой от 5 до 35 град. C.

10.2. В воздушной среде помещения для хранения таксометров не должно содержаться паров, вызывающих коррозию деталей. В таксометровом отделении автопредприятия разрешается иметь только суточный запас оборотных таксометров.

10.3. Таксометры должны быть уложены на стеллажах по заводским маркам в положении, удобном для определения марки. Укладывать таксометры один на другой категорически запрещается.

10.4. Неисправные таксометры должны храниться отдельно от исправных. В месте хранения неисправных таксометров должна быть надпись "Неисправные таксометры".

10.5. Выдача со склада исправных таксометров должна производиться только в обмен на неисправные.

Получать со склада и сдавать на склад таксометры разрешается только одному лицу, ответственному за таксометровое оборудование автопредприятия.

С целью учета таксометров в таксометровом отделении автопредприятия должен вестись "Журнал учета таксометров" по форме, приведенной в Приложении 31.5, в котором учитываются все таксометры, числящиеся за данным автопредприятием (в том числе установленные на автомобилях), находящиеся в таксометровом отделении и на складе, сданные для ремонта в таксометровую, а также таксометры, поступающие с заводов и других автотранспортных предприятий, таксометры, передаваемые другим автотранспортным предприятиям и списываемые с баланса.

"Журнал учета таксометров" должен храниться у мастера таксометрового отделения. В него вносятся записи движения таксометров в автопредприятии.

Количество таксометров, записанных в журнале, должно соответствовать данным учета бухгалтерии и фактическому наличию приборов на складе, в таксометровом отделении на автомобилях и в мастерской автотранспортного предприятия.

10.6. Передача таксометров из одного автотранспортного предприятия в другое в обязательном порядке должна производиться в соответствии с приказом вышестоящей организации и оформляется приемо-сдаточным актом (Приложение 31.6).

11. Порядок списания таксометров.

Таксометры, которые по своему техническому состоянию непригодны к дальнейшей эксплуатации, могут быть списаны с баланса автотранспортного предприятия.

Для списания таксометров в автопредприятии приказом должна быть назначена комиссия из инженерно-технического персонала автотранспортного предприятия и представителя таксометровой мастерской.

Комиссия обязана проверить каждый предъявленный к списанию таксометр и определить его техническое состояние. При этом необходимо принимать во внимание продолжительность эксплуатации приборов, количество проведенных ремонтов и переделок, пройденный километраж и характер неисправностей таксометров.

Комиссия должна оформить списание таксометров актом в трех экземплярах. В акте указываются типы и номера таксометров, год выпуска, продолжительность эксплуатации, пробег приборов в километрах и перечень дефектов. В заключительной части акта указывается процент износа деталей приборов и общая стоимость списываемых таксометров (Приложение 31.7).

Подписанный членами комиссии акт подтверждается подписью начальника автотранспортного предприятия и заверяется печатью.

По автотранспортному предприятию издается приказ о списании таксометров.

Списанные таксометры должны быть переданы в мастерскую для разборки.

Списание негодных таксометров с баланса автотранспортного предприятия производится только при наличии приказа о списании и документа, подтверждающего сдачу списанных таксометров таксометровой мастерской (накладная с распиской и печатью мастерской).

12. Обязанности и ответственность работников автотранспортных предприятий по эксплуатации таксометрового оборудования.

12.1. Контроль за техническим состоянием, качеством обслуживания и текущего ремонта таксометрового и спидометрового оборудования входит в обязанности главного инженера автотранспортного предприятия.

Главный инженер автотранспортного предприятия должен обеспечить:

12.1.1. Своевременное оборудование автомобилей-такси исправными таксометрами, таксометровыми и спидометровыми приборами, правильную установку таксометров на автомобилях, наличие стопорных шайб, предотвращающих "оттягивание" гибких валов.

12.1.2. Правильность опломбирования таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования на всех автомобилях-такси в соответствии с настоящей Инструкцией.

12.1.3. Качественное техническое обслуживание и текущий ремонт таксометрового и спидометрового оборудования в автотранспортном предприятии.

12.1.4. Выпуск на линию автомобилей только с вполне исправным и опломбированным таксометровым и спидометровым оборудованием.

12.1.5. Тщательное расследование совместно с работниками службы эксплуатации автотранспортного предприятия причин повреждения таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования и их опломбирования.

12.1.6. Правильное ведение установленной технической документации по учету наличия, работы, неисправностей, ремонта, замены и списания таксометрового и спидометрового оборудования.

12.2. На службу эксплуатации возлагается:

12.2.1. Ответственность и контроль за соблюдением установленного порядка опломбирования таксометров, таксометрового и спидометрового оборудования.

12.2.2. Своевременное выявление и расследование случаев повреждения таксометров и таксометрового и спидометрового оборудования и их опломбировки, установление виновных в умышленном повреждении и привлечение их к ответственности.

12.2.3. Проведение ежемесячных контрольных включений таксометров с целью проверки правильности работы счетчиков таксометра, а также часового механизма таксометров с соответствующей отметкой в путевом листе.

12.2.4. Инструктаж водителей таксомоторов о правилах пользования таксометром, таксометровым и спидометровым оборудованием и об ответственности за умышленную порчу их.

12.2.5. Обеспечение полной регистрации показаний счетчиков таксометров и спидометров, их тождественности записям в путевых листах, выпускаемых на линию таксомоторов и контроль показаний счетчиков таксометра.

12.2.6. Обеспечение выпуска на линию таксомоторов с заведенным часовым механизмом таксометров.

На контрольно-ревизорскую службу управлений автомобильного транспорта и автотранспортных предприятий возлагается контроль за исправностью и правильным использованием таксометрового оборудования на линии.

Приложение 31.1

____________________________

(автопредприятие)

ФОРМУЛЯР

НА ТАКСОМЕТР МОДЕЛИ __________ N ___________

Выпуск "__" ____________ 19__ г.

Номер авто- моби- ля	Показания спидометра при уста- новке так- сометра	Дата		Прой- денный кило- метраж	Причи- на снятия таксо- метра	Обнаруженный дефект (запол- няется работ- никами таксо- метровой мас- терской)	Дата вне- сения запи- си	Подпись запол- нявшего форму- ляр
		уста- новки таксо- метра	снятия таксо- метра

Приложение 31.2

____________________________

(автопредприятие)

КАРТОЧКА

УЧЕТА ЗАЯВОЧНЫХ РЕМОНТОВ ТАКСОМЕТРОВОГО

ОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ-ТАКСИ

_________ N ___________________

Дата	Таксометр		Содержание ремонта	Фамилия водителя, сделавше- го заявку	Фамилия слесаря, производив- шего ремонт	При- ме- ча- ние
	снят (модель и номер)	установлен (модель и номер)

Приложение 31.3

____________________________

(автопредприятие)

ЖУРНАЛ

УЧЕТА РЕМОНТА И ЗАМЕНЫ ТАКСОМЕТРОВОГО

И СПИДОМЕТРОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Дата
подачи
заявки

Город-
ской
номер
авто-
мобиля

Фамилия,
имя и
отчество
водителя

Модель и
номер сня-
того таксо-
метра

Цепочка
снятого
таксо-
метра

Перечень выявленных
дефектов и объем
выполненных ремонтных
работ

Модель и номер установленного таксометра	Цепочка установ- ленного таксо- метра	Время выполнения заявки		Под- пись води- теля	Фамилия слесаря, произво- дившего работу	Подпись слесаря, произво- дившего работу
		начало	окончание

Приложение 31.4

Форма 8

(форма N 139

из Приказа Министерства

от 20 сентября 1972 г. N 16)

Типовая форма N 28

Распоряжение

________________________

"_____" 19_ г. _________

(подпись)

АКТ

ОТ "___" _____________ 19__ Г.

О ТЕХНИЧЕСКОЙ НЕИСПРАВНОСТИ ТАКСОМЕТРА

"___" ____________________________________ 19 г. в ___ ч ___ мин.

автомобиль марки ________________ государственный N ______________

вернулся в гараж с неисправным спидометром (таксометром).

Осмотром установлено показание контрольных приборов и

состояние пломб

Спидометр

Второй
тариф

Первый
тариф

Общий
пробег

Касса

Посадка

на таксометре пломба с оттиском N _______ на световых контактах

с N __________ на главном тросе у КПП с N _________ у редуктора

с N _______ на тросе таксометра у редуктора с N _____ у таксометра

с N _______ на тросе спидометра у редуктора с N ___ у спидометра

с N ________ на проводке светосигнала с N _____ на ободке

светосигнала с N ____________

Мастер ОТК _______________________ ч __________ мин.

С машины снят таксометр с N __________ с показателями:

Второй тариф

Первый тариф

Общий пробег

Касса

Посадка

Первая проверка на стенде: Вторая проверка на стенде:

┌──────┬────────┬─────────┬─────┬┬──────┬────────┬─────────┬─────┐

│Пока- │ Начало │Окончание│Раз- ││Пока- │Начало │Окончание│Раз- │

│затели│проверки│проверки │ность││затели│проверки│проверки │ность│

└──────┴────────┴─────────┴─────┴┴──────┴────────┴─────────┴─────┘

Второй Второй

тариф тариф

┌──────┬────────┬─────────┬─────┬┬──────┬────────┬─────────┬─────┐

│Пока- │ Начало │Окончание│Раз- ││Пока- │Начало │Окончание│Раз- │

│затели│проверки│проверки │ность││затели│проверки│проверки │ность│

└──────┴────────┴─────────┴─────┴┴──────┴────────┴─────────┴─────┘

Первый Первый

тариф тариф

Общий Общий

пробег пробег

Касса Касса

Лицевая _________ руб. __ коп. Лицевая _________ руб. __ коп.

Проверку проводил мастер

Водитель ___ ч ___ мин.

Заключение

Контролер отдела эксплуатации

Мастер таксометрового цеха

Водитель ___ ч ___ мин.

Оборотная сторона формы N 8

Поставлен таксометр N ____________

Таксометр опломбирован N ________ световые контакты N ____________

Главный трос опломбирован у КПП N _________ у редуктора N ________

Трос таксометра у редуктора N _________ у таксометра N ___________

Трос спидометра у редуктора N _________ у спидометра N ___________

Проводка светосигнала у редуктора N _____ ободок сигнала N _______

Проверка работы таксометра после установки

Показатели	Начало проверки	Окончание проверки	Разность	Особые замечания
Второй тариф Первый тариф Общий пробег Касса

Лицевая ______________ руб. __ коп.

Окончательные показатели таксометра для записи в путевой лист:

Показатели
спидометра

Второй
тариф

Первый
тариф

Общий

Пробег

Касса

Посадка

Правильность работы таксометра, опломбировки привода таксометра и спидометра во всех точках и правильность записи показания таксометра подтверждаю.

Водитель ___ ч ___ мин.

Акт принят "___" ____________ 19_ г. в ___ ч ___ мин.

Затрачено ___ ч ___ мин.

Контролер отдела эксплуатации _______________________

Приложение 31.5

____________________________

(автопредприятие)

ЖУРНАЛ

УЧЕТА ТАКСОМЕТРОВ

Да-
та

Наиме-
нова-
ние
опера-
ции и
осно-
вание

Количество таксометров по моделям

Всего
таксо-
метров
в хо-
зяйст-
ве

модель

в
с
е
г
о

в том числе

в
с
е
г
о

в том числе

в
с
е
г
о

в том числе

в
с
е
г
о

в том числе

в
обо-
роте

на
скла-
де

в ре-
монт-
ных
мас-
терс-
ких

в
обо-
роте

на
скла-
де

в ре-
монт-
ных
мас-
терс-
ких

в
обо-
роте

на
скла-
де

в ре-
монт-
ных
мас-
терс-
ких

в
обо-
роте

на
скла-
де

в ре-
монт-
ных
мас-
терс-
ких

Приложение 31.6

ПРИЕМО-СДАТОЧНЫЙ АКТ

г. ____________________ "___" _______________ 19_ г.

Мы, нижеподписавшиеся, представитель _________________________

__________________________ автопредприятия _____________________ и

представитель __________________ автопредприятия _________________

составили настоящий акт в том, что первый сдал, а второй принял,

согласно распоряжению ________________ N _________ от ____________

19_ г. и доверенности N ________________ от ______________ 19_ г.

таксометры модели в количестве (прописью) штук ___________________

N ________________________________________________________________

__________________________________________________________________

Таксометры переданы в ________________________________________

состоянии

Подписи:

Сдал _________________________________

Принял _______________________________

Приложение 31.7

Утверждаю

Директор

_____________________

"___" ________ 19_ г.

АКТ

НА СПИСАНИЕ ТАКСОМЕТРОВ

г. ____________________ "___" _______________ 19_ г.

Комиссия в составе председателя Главного инженера

_____________ ____________ автопредприятия и членов комиссии -

мастера таксометровой мастерской _______________ и механика по

таксометровому оборудованию ____________________ автопредприятия

__________ произвела технический осмотр _________ шт. таксометров,

находящихся в эксплуатации, и установила следующее:

Модель таксометра
и завод-изготови-
тель

Номер
таксометра

Год выпуска
таксометра

Пробег
таксометра,
км

Примечание

Таксометры находятся на балансе в основных средствах.

Балансовая стоимость таксометров __________________ руб.

(сумма прописью)

При осмотре таксометров комиссия установила следующее их

состояние:

1. Номера приборов _________________ (износ трущихся деталей

механизма)

2. _________________________ (выход из строя механизма)

3. _________________________ (нарушение взаимодействия деталей

узлов и др.)

Таксометры являются _________________ (устаревшими, опытными,

подвергавшимися модернизации или переделке на новый тариф).

На основании изложенного комиссия считает, что износ

механизмов таксометров, подвергнутых осмотру (модель, количество),

в результате длительной эксплуатации достигает _______________%, и

таксометры подлежат списанию с баланса ___________________________

(автопредприятия).

Председатель комиссии:

Члены комиссии:

Со списанием таксометров СОГЛАСЕН: _____________ Начальник АТП

Приложение 32

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ИЗУЧЕНИЮ СПРОСА НАСЕЛЕНИЯ НА ЛЕГКОВЫЕ ТАКСОМОТОРЫ

1. Методы изучения спроса на таксомоторные перевозки

Объем таксомоторных перевозок в городах зависит от административного значения города, его географического положения, численности населения, климатических и других условий. Объем перевозок должен определяться путем систематического изучения спроса и условий его обеспечения. Спрос на таксомоторные перевозки изменяется по часам суток, дням недели, сезонам года и территории города.

В целях повышения эффективности использования таксомоторов и улучшения обслуживания пассажиров транспортные управления и автотранспортные предприятия должны систематически изучать распределение спроса на таксомоторные перевозки в городах и пригородной зоне.

Обследования пассажиропотоков на таксомоторном транспорте позволяют:

1. Определять потребное количество легковых таксомоторов для работы в городе и пригородном сообщении по дням недели.

2. Выявлять распределение спроса на легковые таксомоторы по территории города, по часам суток и дням недели.

3. Разрабатывать рациональные графики выпуска таксомоторов по часам суток и дням недели.

Результаты обследования пассажиропотоков используются также для выявления средней дальности и продолжительности поездки пассажиров, распределения поездок и пассажиров по районам города и др.

Изучение пассажиропотоков может производиться несколькими методами:

Анкетный метод. Обследование производится водителями, которые записывают в специальной анкете (карточке) сведения о каждой поездке с пассажирами. По окончании рабочего дня водители сдают карточки вместе с путевыми листами диспетчеру автотранспортного предприятия (табл. 1).

Таблица 1

КАРТА

ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

НА ТАКСОМОТОРНОМ ТРАНСПОРТЕ

АТП ____________________ Дата _____________ 198_ г.

Фамилия водителя _______ День недели ______________

N а/м __________________ Марка а/м ________________

Заполняется диспетчером автотранспортного предприятия

Время		Показания таксометра
выезда	возврата		общий пробег	платный пробег	касса	количество посадок
			общий пробег	платный пробег	касса	количество посадок
		при возвращении
		при выезде
		итоги работы

Заполняется водителем на линии после каждой поездки

Отправление				Прибытие
место отправ- ления	время		показания таксометра	место прибытия	время		показания таксометра	плата за поездку
место отправ- ления	ч	мин.	общий про- бег, км	место прибытия	ч	мин.	общий про- бег, км	руб.	коп.

Глазомерный метод. Специальные контролеры при проведении обследований ведут записи времени прибытия и отправления таксомоторов на городских стоянках и контрольных пунктах, при выезде за пределы городской черты (табл. 2, 3). Глазомерный метод обследования проводится, как правило, одновременно с использованием анкетного метода, при этом контролеры на стоянках следят за правильностью заполнения и своевременным оформлением водителями такси анкет (карточек) обследования.

Таблица 2

КАРТА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКА

НА ТАКСОМОТОРНОЙ СТОЯНКЕ

Дата ___________________________ Место стоянки _______________

Начало наблюдений ______________ Номер стоянки _______________

Окончание наблюдений ___________ Город _______________________

Смена __________________________ Фамилии наблюдателей ________

N п/п	Марка авто- мобиля	Горо- дской номер	Время (ч, мин.)		Кол-во пасса- жиров	Ожидание таксомо- торов пассажирами		Особые отмет- ки
			прибы- тия на стоянку	отправ- ления		время (ч, мин.)	кол-во пассажи- ров

Подпись наблюдателя

Таблица 3

КАРТА ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

ТАКСОМОТОРНОГО ТРАНСПОРТА НА КОНТРОЛЬНО-УЧЕТНОМ ПУНКТЕ

Дата __________________________ Название дороги _______________

Начало наблюдений _____________ Контр.-учетный пункт __________

Окончание наблюдений __________ Фамилия контролера ____________

Смена _________________________

N

п
/
п

Марка
авто-
моби-
ля

Горо-
дской
номер

Фами-
лия
води-
теля

N пу-
тево-
го
листа

Показания при выезде

Пункт
наз-
наче-
ния

Показания при возвращении

Осо-
бые
от-
мет-
ки

в
р
е
м
я

кол-во
пасса-
жиров

таксометр

в
р
е
м
я

кол-во
пасса-
жиров

таксометр

об-
щий
про-
бег

пла-
тный
про-
бег

к
а
с
с
а

кол-во
поса-
док

об-
щий
про-
бег

пла-
тный
про-
бег

к
а
с
с
а

кол-во
поса-
док

Подпись контролера

Табличный метод. Водители маршрутных таксомоторов (контролеры) производят учет количества входящих и выходящих пассажиров, провозимых на городских и пригородных маршрутах таксомоторов (табл. 4).

Таблица 4

ТАБЛИЦА НАБЛЮДЕНИЯ

ЗА РАБОТОЙ МАРШРУТНОГО ТАКСОМОТОРА

"___" ____________ 198 г.

_________________________

(наименование маршрута)

N таксомотора _________________ Фамилия ______________________

Марка а/м _____________________ ______________________________

_______________________________

Показания спидометра Время

────────────────┬────────────── ─────────┬────────────────────

При возвращении │ │

────────────────┼────────────── Выезда │

При выезде │ ─────────┼────────────────────

────────────────┼────────────── │

Пробег (км) │ Возврата │

Время
от-
прав.

Номер
рейса

Кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

кол -
во
пас-
сажи-
ров

в
о
ш
л
о

в
ы
ш
л
о

н
а
п
о
л
н
е
н
и
е

Пунк-
ты
входа
и вы-
хода
пас-
сажи-
ров

Время
при-
бытия

Оперативный метод. Водители ведут записи показаний таксометра каждый час в специальной карточке. Карточка выдается диспетчером автотранспортного предприятия вместе с путевым листом (табл. 5).

Таблица 5

КАРТА ОПЕРАТИВНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ

РАБОТЫ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ-ТАКСИ

НА ЛИНИИ ___________ 198_ Г.

День недели _________________ АТП _____________

Фамилия водителя _______________ N __________ Марка __________

Заполняется диспетчером автотранспортного предприятия

Время		Показания таксометра
выпуска	возврата		общий пробег	платный пробег	касса	количество посадок
		при возвращении
		при выезде
		итоги работы

Заполняется водителем на линии

Часы суток	Общий пробег	Платный пробег	Кас- са	По- садки	Часы суток	Общий пробег	Платный пробег	Кас- са	По- садки
1					13
2					14
3					15
4					16
5					17
6					18
7					19
8					20
9					21
10					22
11					23
12					24

Подпись водителя _______________________

Статистический метод. По данным обработки путевых листов производится анализ показателей использования легковых таксомоторов на линии в зависимости от времени их выезда и часов работы на линии по дням недели. Одновременно производится обработка диспетчерской документации и анализ распределения заказов на такси по часам суток, дням недели и стоянкам города.

В зависимости от поставленных задач, а также от эксплуатационных данных, которые должны быть получены в результате обследования, изучение пассажиропотоков проводится одним или одновременно двумя или тремя методами для всего города в целом (с охватом легковых такси всех автотранспортных предприятий города). Обследования могут проводиться в отдельные часы суток (часы "пик"), в отдельные дни недели, в течение трех или семи дней недели.

Обследования должны производиться не менее 2 раз в год, в летний и зимний периоды времени.

Материалы обследования пассажиропотоков являются исходными для выбора рациональных режимов работы таксомоторов, правильной организации труда водителей и разработки рациональных графиков выпуска таксомоторов на линию.

2. Организация обследования пассажиропотоков

на таксомоторном транспорте

Предварительно, до начала обследования, проводится подробный инструктаж всех водителей, работников отделов эксплуатации автотранспортных предприятий, а также всех лиц, привлеченных к работе по обследованию пассажиропотоков таксомоторного транспорта.

От тщательной подготовки и организации обследования в значительной степени зависит качество полученных результатов. Поэтому все водители и счетчики, стоящие на контрольных пунктах и таксомоторных стоянках, должны иметь ясное представление о задачах обследования и порядке заполнения карточек.

При изучении спроса на легковые такси анкетным методом водители, находясь на линии, заполняют графы карточки по предусмотренной форме, после каждой посадки и высадки пассажиров. По окончании рабочего дня водители сдают карточки диспетчеру вместе с путевым листом. Диспетчер заполняет верхнюю часть карточки по данным путевого листа.

При глазомерном методе обследования продолжительность наблюдения на таксомоторных стоянках устанавливается по каждой стоянке отдельно, в зависимости от ее загруженности. На отдельных, наиболее загруженных стоянках, обследование проводится в течение всего периода работы таксомоторов. В часы "пик" на загруженных стоянках (вокзалы, рынки и др.) дежурят одновременно два человека.

Контрольные посты устанавливаются на дорогах при выезде из города. Водители таксомоторов должны быть оповещены о местонахождении контрольных постов и обязаны останавливаться при проезде контрольного поста.

Контролеры таксомоторных стоянок и контрольных пунктов должны иметь жезлы и нарукавные повязки.

При табличном методе обследования водители маршрутных такси записывают на каждой остановке (по требованию пассажиров) количество входящих и выходящих пассажиров, а также место (улицу, площадь) остановки. Карточки обследования сдаются диспетчеру автотранспортного предприятия вместе с путевым листом.

При оперативном методе обследования каждый водитель, находясь на линии, заполняет карточку по предусмотренной форме, т.е. каждый час записывает показания таксометра: общий пробег, платный пробег, посадки и кассу. Если в это время таксомотор находится в движении, то водитель обязан остановить автомобиль для записи показаний в ближайшем разрешенном для остановки месте.

Таким образом, все водители легковых автомобилей-такси должны делать записи в карточках одновременно, что очень важно для сопоставимости показаний. Карточка обследования сдается диспетчеру автотранспортного предприятия вместе с путевым листом.

3. Обработка и анализ материалов обследования

пассажиропотоков

Приступая к обработке материалов обследования, прежде всего выявляют плановый и фактический выпуск и наличие легковых таксомоторов на линии по часам суток в дни проведенных наблюдений (табл. 6).

Таблица 6

ВЫПУСК И НАЛИЧИЕ ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРОВ

НА ЛИНИИ ПО ЧАСАМ СУТОК

Часы
суток

По плану

Фактически в дни обследования

вы-
пуск

на
ли-
нии

воз-
врат

суббота

воскресенье

будний день

вы-
пуск

на
ли-
нии

воз-
врат

вы-
пуск

на
ли-
нии

воз-
врат

вы-
пуск

на
ли-
нии

воз-
врат

5 - 6
6 - 7
до 24
0 - 1
1 - 2
2 - 3
3 - 4
4 - 5

Всего

Принятые от водителей заполненные карточки и данные наблюдений на таксомоторных стоянках и контрольных пунктах подвергаются обработке в специальных ведомостях (табл. 7 - 10). При этом выявляется распределение поездок с пассажирами в городе и за городом, по часам суток, в разрезе таксомоторных стоянок и направлениям дорог.

Таблица 7

ВЕДОМОСТЬ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ

ПО КАРТАМ ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

День недели ___________________

в городе

"___" _________________ 198_ г. ------------

за городом

N

п
/
п

N так-
сомо-
тора

С 5 до 6

С 6 до 7

Всего

об-
щий
про-
бег

пла-
тный
про-
бег

кас-
са

кол-во
посадок

об-
щий
про-
бег

пла-
тный
про-
бег

кас-
са

кол-во
посадок

и

т.
д.

об-
щий
про-
бег

пла-
тный
про-
бег

кас-
са

кол-во
посадок

Итого

В %

Таблица 8

ВЕДОМОСТЬ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ ОБСЛЕДОВАНИЯ

ТАКСОМОТОРНЫХ СТОЯНОК "___" ____________ 198_ Г.

N п / п	Наименова- ние стоян- ки	Количество отправлений с пассажирами по часам суток											При- меча- ние
N п / п	Наименова- ние стоян- ки	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	до 24	0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	всего	При- меча- ние

	Итого
	В %

Таблица 9

ВЕДОМОСТЬ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ ОБСЛЕДОВАНИЯ

ТАКСОМОТОРНЫХ СТОЯНОК "___" ____________ 198_ Г.

N п / п	Наименова- ние стоян- ки	Кол-во ожидающих пассажиров на стоянках по часам суток											При- меча- ние
N п / п	Наименова- ние стоян- ки	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	до 24	0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	всего	При- меча- ние

	Итого
	В %

Таблица 10

ВЕДОМОСТЬ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ ОБСЛЕДОВАНИЯ

ПАССАЖИРОПОТОКОВ ПО КОНТРОЛЬНО-УЧЕТНЫМ ПУНКТАМ

"___" ________________ 198_ Г.

Наименование дороги	Кол-во таксомоторов, выезжавших за пределы города											В том числе до пунк- тов
Наименование дороги	5 - 6	6 - 7	7 - 8	8 - 9	до 24	0 - 1	1 - 2	2 - 3	3 - 4	4 - 5	все- го	В том числе до пунк- тов

Одновременно определяются стоянки, где пассажиры были вынуждены ожидать прибытия таксомоторов в определенные часы суток.

По материалам обследования определяют средние показатели работы одного таксомотора по часам суток (табл. 11). Затем выявляются периоды наибольшего спроса и наиболее эффективного использования легковых таксомоторов на линии.

Таблица 11

СРЕДНИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ОДНОГО ТАКСОМОТОРА

ПО ЧАСАМ СУТОК

День недели _________________________

за городом

----------- "___" ______________ 198_ г.

в городе

Часы суток	Общий пробег	Платный пробег	Коэффициент платного пробега	Выручка, руб., коп.	Количество посадок
5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10

Сводные данные обследования пассажиропотоков подвергаются анализу, с учетом которого составляются рациональные графики выпуска таксомоторов на линию.

Материалы обследования, помимо их использования для разработки рациональных графиков выпуска таксомоторов на линию, позволяют определить необходимые исходные данные для обоснования месячных плановых заданий работы легковых таксомоторов в автотранспортном предприятии.

4. Графики выпуска таксомоторов на линию

Разработка рациональных графиков выпуска и наличия таксомоторов на линии является важнейшим участком работы отделов эксплуатации таксомоторных предприятий и транспортных управлений.

В соответствии с графиком выпуска таксомоторов организуется не только эксплуатационная деятельность, но и работа технической службы автотранспортного предприятия (режим работы зоны технического обслуживания, ремонтных цехов и др.).

Исходными данными для составления графиков выпуска такси на линию являются:

а) материалы изучения пассажиропотоков и данные распределения спроса на таксомоторные перевозки по часам суток, дням недели, территории города и пригородной зоны;

б) плановый коэффициент выпуска таксомоторов на линию;

в) установленный режим использования таксомоторов и принятая организация труда водителей.

Выпуск таксомоторов на линию в соответствии с фактически сложившимся спросом повышает эффективность их использования и улучшает культуру обслуживания населения.

Графики выпуска таксомоторов должны изменяться по сезонам, месяцам года и дням недели в соответствии с изменением спроса на таксомоторы.

Для получения более полных данных о распределении спроса на такси должны учитываться расписания прибытия и отправления поездов дальнего следования, междугородных автобусов, пароходов и самолетов, время окончания спектаклей в театрах и т.д. В летнее время следует учитывать также работу парков, стадионов и др.

Графики выпуска таксомоторов на линию составляются ежемесячно, отдельно для субботних, воскресных и будних дней недели, при этом учитываются местные условия. В предпраздничные и праздничные дни составляются особые графики выпуска таксомоторов.

При наличии в городе нескольких таксомоторных предприятий разработку графиков выпуска производят первоначально для всего города, затем их уточняют для каждого автотранспортного предприятия в отдельности. В соответствии с графиками выпуска таксомоторов по автотранспортным предприятиям составляют графики выпуска по колоннам и бригадам водителей.

Построение графиков выпуска таксомоторов производят по следующей методике.

Первоначально графики выпуска таксомоторов составляются для субботних дней недели, т.е. для дней с наиболее повышенным спросом на таксомоторы.

На основе проведенного обследования пассажиропотоков и данных о распределении спроса на таксомоторные перевозки по часам суток определяются периоды наибольшего спроса на таксомоторы.

По результативным данным обследования пассажиропотоков (табл. 7 - 10) выявляются коэффициенты неравномерности спроса на таксомоторы по часам суток. Принимая максимальное количество поездок с пассажирами в час "пик" за единицу, коэффициент неравномерности определяют как отношение часового показателя к максимальному. Одновременно выявляют коэффициенты неравномерности по часовой выручке, общему и платному пробегу (табл. 12).

Таблица 12

КОЭФФИЦИЕНТЫ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ПО МАТЕРИАЛАМ

ОБСЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

День недели _________________________

"___" ______________ 198_ г.

Часы суток	Коэффициенты
Часы суток	по количеству посадок	по часовой выручке	по часовому общему пробегу	по часовому платному пробегу
5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10

Разработку графиков начинают с часов "пик", обеспечивая в эти часы возможно максимальное количество таксомоторов на линии. В остальные часы суток выпуск таксомоторов производят соответственно часовым коэффициентам неравномерности распределения спроса по количеству посадок и выручке, учитывая принятые в автотранспортном предприятии режимы использования таксомоторов на линии, установленные формы организации труда водителей и плановый коэффициент выпуска таксомоторов.

Графики выпуска таксомоторов оформляются в специальной ведомости и ежемесячно утверждаются руководителем автотранспортного предприятия (табл. 13).

Таблица 13

Утверждаю

Начальник автотранспортного предприятия

_______________________________________

"___" _________________________ 198_ г.

ГРАФИКИ ВЫПУСКА И НАЛИЧИЯ ТАКСОМОТОРОВ НА ЛИНИИ

НА _______ М-Ц 198_ Г. ПО ДНЯМ НЕДЕЛИ АТП _____

Часы суток	Дни недели
	суббота			воскресенье			будний день
	выпуск	на ли- нии	возв- рат	выпуск	на ли- нии	возв- рат	выпуск	на ли- нии	воз- врат
5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 до 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5
Всего

Начальник отдела эксплуатации

Приложение 33

Утвержден исполкомом _______________

Городского Совета народных депутатов

____________________________________

(подпись)

"___" ______________________ 198_ г.

ПАСПОРТ

СТОЯНКИ ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРОВ

_____________________________________________________

(наименование стоянки)

город _______________________________________________

_________________________________ области, края, АССР

ПАСПОРТ

СТОЯНКИ ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРОВ

__________________________________________________________________

(принадлежность стоянки)

1. Адрес стоянки _________________________________________________

2. Дата организации стоянки ______________________________________

3. Площадь стоянки (длина, ширина) _______________________________

4. Количество автомобилей, допускаемое для одновременной стоянки

__________________________________________________________________

5. Способ размещения автомобилей на стоянке (в один, два, три и

т.д. ряда, параллельно тротуару, под углом к тротуару и т.д.)

__________________________________________________________________

6. Время работы стоянки с ч до ч

7. Перечень оборудования стоянки

Наименование оборудования	Дата установки
Указатель стоянки Колонка телефонной связи Помещение диспетчерского пункта Рекламный материал

8. Схема расположения стоянки на улице (площади)

Согласовано с ГАИ "___" ________________ 198_ г.

(подпись)

ДАННЫЕ ИЗУЧЕНИЯ СПРОСА НАСЕЛЕНИЯ НА ТАКСОМОТОРЫ

ПО СТОЯНКЕ

Потребное количество отправлений в час ________________

Дата
изучения
спроса

Часы суток

Приложение 34

__________________________________________ транспортное управление

Автопредприятие __________________________________________________

ТАЛОН

КУЛЬТУРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ ВОДИТЕЛЕМ ТАКСОМОТОРА

Фамилия ______________________________

Имя __________________________________

Отчество _____________________________

Выдан "___" __________________ 198_ г.

М.П.

Директор автопредприятия ______________________________

Перечень нарушений

1. Грубость с пассажирами, отказ в обслуживании.

2. Обсчет или завышение стоимости проезда.

3. Провоз пассажиров с невключенным таксометром или нарушение эксплуатации таксометрового и спидометрового оборудования.

4. Неподчинение должностным и контролирующим лицам на линии.

5. Нарушение порядка выезда за пределы 50 км зоны.

6. Подсадка или подбор пассажиров, перегрузка автомобиля.

7. Отсутствие визитной карточки водителя, карточки окончания обслуживания.

Приложение 35

ПОЛОЖЕНИЕ

О ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СТАНЦИИ

ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА

I. Общие положения

1. Центральная диспетчерская станция (ЦДС) пассажирского автотранспорта организуется в составе транспортных управлений (управлений пассажирского автомобильного транспорта) для централизованного управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси на линии.

2. ЦДС организуется вне зависимости от количества предприятий автобусного и таксомоторного транспорта или объединений автотранспортных предприятий, расположенных в АССР, краевом, областном центре.

3. ЦДС руководит движением внутригородского пассажирского автотранспорта АССР, краевого, областного центра.

Для централизованного руководства движением автобусов и легковых автомобилей-такси в городах АССР, края, области, кроме АССР, краевого, областного центра могут быть организованы филиалы ЦДС.

4. ЦДС в своей работе руководствуется утвержденным транспортным управлением планом организации движения (маршрутными расписаниями движения автобусов и графиком выпуска легковых автомобилей-такси) и обеспечивает наиболее эффективное его выполнение.

5. ЦДС возглавляется начальником.

II. Основные задачи и функции ЦДС

6. Основными задачами ЦДС являются:

- улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения, оперативного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на линии, оперативного регулирования движением подвижного состава с соблюдением безопасности движения (в случаях происшедших нарушений движения, изменения распределения пассажиропотоков, проведения координированных действий с другими видами транспорта);

- повышение эффективности использования автобусов и легковых автомобилей-такси за счет рационального использования резерва автобусов на наиболее загруженных направлениях, увеличения количества выполняемых заказов и своевременного переключения легковых автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса.

7. При выполнении основных задач ЦДС руководствуется технологическим процессом, включающим системы информации, контроля и управления.

8. ЦДС состоит из двух отделений: автобусного и таксомоторного транспорта.

Отделение автобусного транспорта на основе получаемой информации осуществляет:

- управление движением автобусов на всей сети автобусных маршрутов.

Отделение таксомоторного транспорта на основе получаемой информации осуществляет:

- оперативный контроль за своевременным и полным выпуском легковых автомобилей-такси на линию по часам суток, распределение свободных легковых автомобилей-такси по основным стоянкам, учитывая спрос населения на легковые автомобили-такси по основным стоянкам, по часам суток;

- управление работой легковых автомобилей-такси на линии;

- централизованный прием заказов на легковые автомобили-такси и их своевременное выполнение.

III. Организационная структура ЦДС

9. Общее руководство работой диспетчерского аппарата ЦДС возлагается на начальника ЦДС, находящегося в непосредственном подчинении заместителя начальника транспортного управления по пассажирским перевозкам.

10. Типовая организационная структура ЦДС предусматривает группы:

- диспетчеров по разработке технологических карт диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси применительно к местным условиям;

- анализа исполненного движения автобусного и таксомоторного транспорта за каждые сутки;

- сменных старших диспетчеров, маршрутных диспетчеров и разъездных диспетчеров в отделении автобусного транспорта;

- сменных старших диспетчеров, дежурных диспетчеров по приему заказов, диспетчеров по распределению заказов, диспетчеров по исполнению заказов и разъездных диспетчеров в отделении таксомоторного транспорта.

Примечание. До полного внедрения технических средств связи и сокращения аппарата линейных диспетчеров автобусного и таксомоторного транспорта последние входят в штат ЦДС.

11. Штатная численность диспетчерского состава ЦДС устанавливается по нормативам в зависимости от количества подвижного состава на линии, числа маршрутов, объема поступающей информации и применяемой системы ее обработки.

IV. Технические средства диспетчерской связи

12. Для осуществления централизованного управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси ЦДС оборудуется:

- прямой проводной связью с автотранспортными предприятиями, контрольными пунктами автобусных маршрутов и стоянками легковых автомобилей-такси;

- радиотелефонной связью с легковыми автомобилями-такси, передвижными диспетчерскими пунктами автобусного и таксомоторного транспорта, автомобилями технической помощи и линейными диспетчерскими пунктами, где отсутствует прямая проводная связь;

- индуктивной связью с автобусами городских маршрутов.

V. Права, обязанности и ответственность

диспетчерского аппарата ЦДС

13. Диспетчерский аппарат ЦДС имеет право требовать:

13.1. От автотранспортных предприятий:

- обеспечения выпуска автобусов и легковых автомобилей-такси в полном соответствии с утвержденными расписаниями и графиками;

- своевременного оказания технической помощи подвижному составу на линии или его замены в случаях технической неисправности;

- выполнения указаний по распределению подвижного состава на маршруты, таксомоторные стоянки и для выполнения заказов, а также выпуска резервных автобусов;

- предоставления периодической информации, предусмотренной технологическим процессом работы ЦДС (о времени и количестве выпущенных автобусов и легковых автомобилей такси, причин недовыпуска, опозданий, сходов, принятых мерах к восполнению недостающего на линии подвижного состава и др.).

13.2. От водителей автобусов и легковых автомобилей-такси:

- выполнения всех установленных расписанием рейсов;

- информации о времени прибытия на контрольные пункты, при выполнении каждого рейса, а также о состоянии обслуживания пассажиров на маршруте;

- выполнения указаний диспетчерского аппарата по соблюдению регулярности движения, о переключении на другой маршрут и др.;

- выполнения указаний по обеспечению заказов на легковые автомобили-такси, а также информации о месте нахождения радиофицированных легковых автомобилей-такси после каждой поездки с пассажирами.

14. Диспетчерский аппарат ЦДС обязан:

- обеспечивать централизованное управление движением пассажирского автомобильного транспорта с соблюдением требований безопасности движения;

- строго выполнять технологический процесс работы пассажирской ЦДС;

- представлять транспортному управлению и автотранспортным предприятиям установленную технологическим процессом отчетность;

- представлять оперативную информацию автотранспортным предприятиям и транспортному управлению о состоянии обслуживания пассажиров и работе подвижного состава на линии;

- осуществлять координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- вносить предложения по совершенствованию расписаний и графиков движения, уточнению маршрутной сети, размещению автобусных остановок и стоянок легковых автомобилей-такси, развитию средств диспетчерской связи.

15. Диспетчерский аппарат ЦДС несет ответственность за надлежащее управление движением автобусов и легковых автомобилей-такси на линии в соответствии с утвержденными маршрутными расписаниями и графиками и высокий уровень транспортного обслуживания населения.

16. Права и обязанности каждого конкретного работника ЦДС определяются должностными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

ТИПОВОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СТАНЦИИ

ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

1. Общие положения

1.1. Типовой технологический процесс диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси, осуществляемый в системе центральной диспетчерской станции, призван обеспечивать наиболее полное выполнение основных задач ЦДС по существенному улучшению качества транспортного обслуживания пассажиров, эффективному использованию подвижного состава, с высокой производительностью труда диспетчеров.

1.2. Технологический процесс, представляя собой одну из главных составных частей системы диспетчерского управления, вводится раздельно в автобусном и таксомоторном отделениях ЦДС в соответствии с условиями и характером перевозок пассажиров.

1.3. Технологический процесс, равно как и система диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси, является единым для всех городов и не зависит от численности населения, развития транспортной сети и маршрутной системы города, количества подвижного состава и объема пассажирских перевозок.

1.4. Типовой технологический процесс диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси в городах разработан в соответствии с Положением о центральной диспетчерской станции пассажирского автотранспорта, утвержденным Министерством автомобильного транспорта РСФСР (N 478-ц от 22 декабря 1973 года).

1.5. Управление движением автобусов внегородских сообщений осуществляется диспетчерским составом автовокзалов, пригородных и междугородных автостанций по особому технологическому процессу.

2. Система диспетчерского управления

2.1. Централизованная система диспетчерского управления движением автобусов и легковых автомобилей-такси организуется в городах при одновременном и комплексном решении трех ее важнейших составных частей:

- выборе обоснованной организационной структуры диспетчерской службы;

- оснащении диспетчерского аппарата совершенной системой технических средств связи и автоматики;

- введении типового технологического процесса центральной диспетчерской станции (ЦДС).

2.2. Организационная структура диспетчерской службы и система технических средств связи должны соответствовать и отвечать требованиям типового технологического процесса ЦДС.

2.3. Система диспетчерского управления движением автобусов и автомобилей-такси обеспечивает контроль и регулирование движения. Планирование перевозок и организацию движения (разработка расписаний и др.) ЦДС не осуществляет.

2.4. Система диспетчерского управления движением автобусов в городах осуществляется по маршрутному принципу.

2.5. Система диспетчерского управления движением легковых автомобилей-такси в городах осуществляется по территориальному принципу.

2.6. Дальнейшим развитием системы диспетчерского управления явится применение полуавтоматических и автоматических средств съема информации и регулирования.

2.7. Применение вычислительных комплексов и электронно-вычислительной техники в системе ЦДС обеспечит введение автоматизированной системы диспетчерского управления автобусами и автомобилями-такси (АСДУ-А, АСДУ-Т).

2.8. Дальнейшим развитием автоматизированной системы диспетчерского управления явится автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП).

3. Типовая организационная структура пассажирской ЦДС

3.1. Организационная структура пассажирской ЦДС устанавливается в соответствии с местными условиями, учитывающими развитие транспортной сети и маршрутной системы города, количество видов пассажирского транспорта в городе, число автобусов и автомобилей-такси, выпускаемых на линию, и суточный объем перевозок пассажиров по видам транспорта.

3.2. Штатная численность диспетчерского аппарата ЦДС зависит от развития средств связи и объема поступающей информации (числа контрольных пунктов на маршруте и частоты движения автобусов, количества радиофицированных автомобилей-такси и числа телефонизированных стоянок), а также от установленных в ЦДС методов оперативной обработки и анализа поступающей информации (Приложение 35.1).

3.3. Типовая организационная структура пассажирской ЦДС, включающая два отделения - автобусного и таксомоторного транспорта, приведена на рисунке.

ТИПОВАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКОЙ ЦДС

┌─────────────────────────────────┐

┌───────────────┐ │Центральная диспетчерская станция│ ┌─────────────────────┐

│Технологическая│ │ транспортного управления │ │ Группа анализа │

│ группа ├─┼─────────────────────────────────┼─┤исполненного движения│

└───────────────┘ │ Начальник ЦДС │ └─────────────────────┘

└───────────────┬─────────────────┘

┌───────────────────────┴───────────────────────────┐

┌────┴───────────────┐ ┌──────────────────┴────┐

│Автобусное отделение│ │Таксомоторное отделение│

└─────────┬──────────┘ └───────────┬───────────┘

┌───────────┐┌──────┴──────┐┌──────────┐┌──────────┐┌───────┴───────┐┌───────────┐

│Диспетчеры ││Старший смен-││Разъездные││Разъездные││Старший сменный││Диспетчер │

│автобусных ├┤ный диспетчер├┤ линейные ││ линейные ├┤диспетчер по ├┤таксомо- │

│предприятий││по автобусно-││диспетчеры││диспетчеры││таксомоторному ││торного │

└───────────┘│му транспорту│└──────────┘└──────────┘│транспорту ││предприятия│

└──────┬──────┘ └───────┬───────┘└───────────┘

┌───────────────────┤ ┌──────────────┤

│ ┌──────────┬──┴───────┬──────────┐ │ ┌────────┼──────────┐

│┌────┴───┐┌─────┴───┐┌─────┴────┐┌────┴────┐│┌────┴───┐┌───┴────┐┌────┴─────┐

││Маршрут-││Маршрут- ││Маршрутный││Маршрут- │││Группа ││Операто-││Группа │

││ный дис-││ный дис- ││диспетчер ││ный дис- │││диспет- ││ры по ││диспетче- │

││петчер ││петчер ││III группы││петчер │││черов по││распре- ││ров по │

││I группы││II группы││ ││IV группы│││приему ││делению ││исполнению│

│└───────┬┘└────┬────┘└─────┬────┘└┬────────┘││заказов ││заказов ││заказов │

│ └─────┐│ │ │ │└────────┘└────────┘└────┬─────┘

├─────────────┐││ │ │ ┌─────┴─────┐ │

│Линейные дис-│││ │ │ │Линейные │ │

│петчеры на │││ │ │ │диспетчеры │ │

│конечных и │││ │ │ │на стоянках│ \/

│промежуточных│││ │ │ │такси │ ┌───────────┴───┐

│станциях │││ │ │ └─┬───┬─────┘ ┌─────┴────┐┌─────────┴─┐

└─────────┬───┘││ │ │ │ /\ │Водители ││Водители │

┌──────┴────┴┴───────────┴──────┴─┐ │ │ │радиофици-││такси на │

│Водители автобусов на конечных и │ │┌──┴──────┐│рованных ││телефонизи-│

│промежуточных контрольных пунктах│ ││Пассажиры││такси ││рованных │

└─────────────────────────────────┘ │└──┬──────┘│ ││стоянках │

│ /\ └─────┬────┘└─────┬──┬──┘

│ │ \/ \/ /\

│ └─────────────┴───────────┘ │

└────────────────────────────────┘

3.4. Центральная диспетчерская станция возглавляется начальником. В зависимости от штатной численности диспетчерского состава, объема перевозок пассажиров автобусами и автомобилями-такси в пассажирской ЦДС назначаются заместители начальника.

3.5. Автобусным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с маршрутными диспетчерами своей смены несет ответственность за состояние перевозки пассажиров, регулярность движения автобусов и эффективность их использования на всех маршрутах города.

3.6. В непосредственном подчинении старшего диспетчера находятся маршрутные диспетчеры, осуществляющие контроль за состоянием регулярности движения автобусов и обслуживания пассажиров на закрепленных автобусных маршрутах и обеспечивающие оперативное регулирование движения при наличии отклонений от установленного маршрутными расписаниями режима движения.

3.7. В соответствии с принятыми нормативами один маршрутный диспетчер руководит движением не более 5 маршрутов, при наличии на этих маршрутах до 60 автобусов в часы "пик", с общим объемом поступающих от водителей информаций (сообщений) по телефону (индуктивной связи) до 80 в час "пик".

3.8. Маршрутному диспетчеру оперативно подчинены линейные диспетчеры конечных и промежуточных автобусных станций. Количество линейных диспетчеров устанавливается по местным условиям, с учетом количества маршрутов, числа отправлений и предусмотренного расписаниями времени начала и окончания движения автобусов.

3.9. Разъездные линейные диспетчеры ЦДС, обеспечивающие контроль и регулирование движения автобусов по оперативным заданиям старшего диспетчера, назначаются из расчета один передвижной пункт с двухсменным дежурством на каждые 100 - 150 автобусов на линии.

3.10. Таксомоторным отделением ЦДС руководит старший сменный диспетчер, который совместно с диспетчерским составом своей смены несет ответственность за состояние обслуживания пассажиров, прием и выполнение заказов на автомобили-такси и эффективность их использования на линии.

3.11. Старшему сменному диспетчеру таксомоторного отделения ЦДС оперативно подчинены диспетчеры по приему и исполнению заказов, операторы по распределению заказов и разъездные линейные диспетчеры.

3.12. Количество дежурных диспетчеров по приему заказов устанавливается по нормативам, учитывая количество поступающих заказов в час "пик". В течение часа диспетчер может принять по телефону до 45 заказов.

3.13. Количество дежурных диспетчеров исполнения заказов по радио устанавливается по нормативам из расчета один диспетчер на каждые 50 радиофицированных автомобилей-такси (до 30 заказов исполнения в час).

3.14. Количество дежурных диспетчеров исполнения заказов по телефону устанавливается по нормативам из расчета один диспетчер на каждые 20 телефонизированных стоянок (до 30 заказов исполнения в час).

3.15. Дежурство операторов по распределению заказов вводится в ЦДС при выполнении более 1000 заказов в сутки.

3.16. Разъездные линейные диспетчеры таксомоторного отделения ЦДС назначаются из расчета один передвижной пункт с двухсменным дежурством на каждые 150 - 200 легковых автомобилей-такси на линии.

3.17. Диспетчерский состав технологической группы автобусного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 15 - 20 автобусных маршрутов.

3.18. Диспетчерский состав технологической группы таксомоторного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 800 заказов в сутки.

3.19. Диспетчерский состав группы анализа исполненного движения автобусного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 15 - 20 автобусных маршрутов.

3.20. Диспетчерский состав группы анализа исполненного движения таксомоторного отделения устанавливается из расчета один диспетчер на 500 заказов в сутки.

4. Технические средства диспетчерской связи

пассажирской ЦДС

4.1. Пассажирская центральная диспетчерская станция оснащается системой комплексных средств диспетчерской связи, включающей городскую телефонную связь, прямую телефонную связь со стационарными объектами, индуктивные средства связи, промышленное телевидение и радиотелефонную связь с подвижными объектами (Приложение 35.3).

4.2. Стационарными объектами ЦДС являются диспетчерские автобусных и таксомоторных предприятий, линейные диспетчерские станции автобусных маршрутов, линейные диспетчерские пункты на стоянках такси повышенного спроса, конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, телефонизированные стоянки такси, центральные диспетчерские станции городского электротранспорта и др.

4.3. Подвижными объектами ЦДС являются автобусы, легковые автомобили-такси, передвижные диспетчерские пункты автобусов и такси, автомобили технической помощи автобусного и таксомоторного транспорта и др.

4.4. Индуктивными средствами связи оснащаются конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, а также стоянки такси. Промежуточные контрольные пункты устанавливаются на маршруте через каждые 20 - 25 мин. времени движения автобуса.

4.5. Промышленное телевидение устанавливается на главнейших стоянках такси повышенного спроса и основных транспортных узлах автобусного движения.

4.6. Средства проводной и индуктивной связи автобусного отделения ЦДС, обеспечивая возможность управления движения, сосредотачивают на пульте каждого маршрутного диспетчера прямую связь всех контрольных пунктов, регулируемых диспетчером автобусных маршрутов.

4.7. Средства телефонной связи таксомоторного отделения ЦДС имеют ряд входящих линий городской АТС, которые многократно повторяются на каждом рабочем месте диспетчеров приема заказов. Система связи должна обеспечивать возможность клиентам установления быстрой связи с диспетчером, включая часы "пик". Городской телефон таксомоторного отделения должен быть с легко запоминающимся номером, желательно трехзначным (например, 002).

5. Типовой технологический процесс

автобусного отделения ЦДС

5.1. Технологический процесс диспетчерского управления призван обеспечить выполнение утвержденного плана организации движения автобусов на городских маршрутах.

5.2. Диспетчерский состав ЦДС, выполняя технологический процесс, руководствуется маршрутными расписаниями и добивается выполнения предусмотренных расписаниями рейсов.

5.3. Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля, регулирования.

5.4. Система информации, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске автобусов на маршруты, выделенном резерве автобусов в распоряжение ЦДС, времени фактического отправления автобусов с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных пунктов и прибытия на конечные пункты по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города. Данные о чрезмерно больших и явно малых наполнениях автобусов на маршрутах <*>. Данные о состоянии дорог, уличного движения и погодных условиях. В ЦДС также поступает информация о фактическом выпуске автобусов, предназначенных для обслуживания предприятий и организаций.

--------------------------------

<*> В крупных городах (с населением более 1 млн. чел.) сбор информации о наполнении автобусов вводится при наличии технических средств.

5.5. Система контроля предусматривает следующие виды контроля:

- оперативный - за полным и своевременным выпуском автобусов по типам, в разрезе каждого маршрута;

- за автобусами на линии, их преждевременными возвратами, простоями по техническим и другим причинам;

- за своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях;

- за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

- за использованием резервных автобусов;

- за состоянием перевозки пассажиров на маршрутах и эффективностью использования автобусов;

- за состоянием безопасности движения автобусов;

- за выпуском и использованием автобусов, обслуживающих предприятия и организации.

5.6. Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчерским составом ЦДС оперативных регулировочных мероприятий (включая использование резервных автобусов), обеспечивающих восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах и повышение эффективности использования автобусов, с целью выполнения плана организации движения и улучшения качества перевозки пассажиров.

5.7. Типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС базируется на трех основных принципах:

- объективная информация о состоянии регулярности движения автобусов и условиях перевозки пассажиров на маршрутах должна поступать в ЦДС прежде всего с промежуточных контрольных пунктов, т.е. в процессе выполнения рейса, обеспечивая возможность диспетчеру находиться "впереди автобуса" (принцип регулярности);

- объективная информация должна поступать в ЦДС без промежуточных звеньев, т.е. по системе "водитель - ЦДС" ("пассажир ЦДС"), обеспечивая возможность оперативного контроля за движением автобусов (принцип оперативности);

- объективная информация, регистрируемая в вычислительном комплексе ЦДС о всех фактически выполняемых рейсах, поступает на пульт диспетчера лишь при наличии отклонений (более плюс, минус одна минута), обеспечивая возможность регулирования движением автобусов (принцип управляемости).

5.8. Информация о состоянии движения в условиях АСДУ-А должна поступать в ЦДС и водительскому составу в пути следования, а также пассажирам на основных остановочных пунктах автобусных маршрутов.

5.9. Старший диспетчер автобусного отделения ЦДС, осуществляя контроль за выпуском и распределением автобусов по маршрутам, обеспечивая общее руководство маршрутными и разъездными диспетчерами своей смены, получает следующую оперативную информацию от диспетчера автобусного предприятия:

- об ожидаемом выпуске автобусов по маршрутам, по обслуживанию предприятий и организаций, а также о наличии в распоряжении ЦДС резервных автобусов - ежедневно в период между 4 - 5 ч;

- о фактическом выпуске и наличии автобусов на каждом маршруте по часам суток в установленное время в зависимости от местных условий <*>;

--------------------------------

<*> Устанавливается в каждом управлении самостоятельно.

- о выпуске резервных автобусов на маршруты - сообщается оперативно;

- о несвоевременном выпуске автобусов на линию - сообщается оперативно;

- о времени и причинах преждевременных возвратов автобусов с маршрута - сообщается оперативно.

Поступающая информация по мере необходимости передается старшим диспетчером маршрутным диспетчерам ЦДС и оформляется в диспетчерском докладе автобусного отделения ЦДС (Приложение 35.4).

5.10. Маршрутный диспетчер ЦДС, обеспечивая контроль за состоянием регулярности движения автобусов и условиями перевозки пассажиров на маршрутах, получает оперативную информацию от водительского состава о следующем:

- времени прибытия на начальный пункт маршрута - сообщается номер маршрута, номер выхода, тип автобуса, гаражный номер и фамилия водителя или табельный номер;

- времени проследования контрольных промежуточных пунктов и прибытия на конечный пункт маршрута - сообщается номер маршрута, номер выхода;

- чрезмерно больших и явно малых наполнениях автобусов, наличии пассажиров, оставшихся на остановочных пунктах, - сообщается оперативно по прибытии на промежуточный или конечный пункты;

- времени начала и окончания обеда водителя;

- простоях на линии по техническим и другим причинам - сообщается оперативно;

- наличии задержек на линии по причинам уличного движения и дорожных происшествий.

Информация, поступающая к маршрутному диспетчеру, оформляется в суточной контрольной ведомости (Приложение 35.6).

5.11. При наличии в городе линейных диспетчерских станций дежурный линейный диспетчер передает маршрутному диспетчеру ЦДС оперативную информацию о следующем:

- всех случаях недовыпуска или опоздания автобусов на маршруты, в разрезе каждого выхода и несвоевременного прибытия автобусов (более плюс, минус 1 мин.) в разрезе каждого рейса;

- простоях на линии и преждевременных возвратах автобусов в парк;

- прибытии на станцию резервных автобусов;

- состоянии безопасности движения.

5.12. Распределение автобусных маршрутов между маршрутными диспетчерами ЦДС осуществляется по условиям размещения конечных и промежуточных контрольных пунктов, с учетом наличия средств связи и равномерной загрузки диспетчеров (равного объема поступающей информации в часы "пик").

5.13. Разъездной линейный диспетчер, осуществляя контроль и обеспечивая выполнение оперативных распоряжений старшего диспетчера ЦДС по восстановлению нарушенной регулярности движения автобусов, следит за состоянием обслуживания пассажиров на автобусных маршрутах и передает периодическую информацию в ЦДС о следующем:

- выполнении оперативных заданий ЦДС;

- времени проследования автобусами промежуточных контрольных пунктов, не оборудованных средствами индуктивной связи;

- наличии больших очередей пассажиров на остановочных пунктах отдельных маршрутов;

- состоянии перевозки пассажиров на контролируемых маршрутах.

5.14. Располагая информацией об отклонениях против заданного расписанием режима движения автобусов, старший и маршрутный диспетчеры ЦДС применяют следующие методы регулирования:

- включение резервных автобусов на маршрут, взамен преждевременно сошедших по техническим и другим причинам;

- оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервных автобусов;

- оперативное переключение автобусов с маршрута на маршрут;

- восстановление нарушенной регулярности, по предварительно разработанным приемам (технологическим картам), с учетом местных условий;

- своевременную локализацию (объезд и др.) участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения;

- введение специальных режимов движения, в связи с изменившимися погодными условиями, состоянием дорожных покрытий и др.;

- оперативную координацию движения автобусов с движением городского электротранспорта.

5.15. Все принимаемые меры по оперативному регулированию движения автобусов осуществляются диспетчерским составом ЦДС с соблюдением требований безопасности.

5.16. Регулирование и восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляются маршрутным диспетчером ЦДС и по его указанию линейным диспетчером конечной автобусной станции. Регулировочные мероприятия, связанные с переключением автобусов с маршрута на маршрут и использованием резервных автобусов, осуществляются по указанию старшего диспетчера ЦДС.

5.17. Диспетчерское регулирование движением автобусов осуществляется по каждому маршруту в отдельности, исходя из общего состояния движения и интересов обслуживания пассажиров на всей автобусной сети города.

5.18. Восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляется диспетчерским составом ЦДС с помощью следующих приемов, используемых с учетом местных условий:

- выдержка автобуса на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании. Если этот прием регулирования повторяется часто, маршрутный диспетчер вносит в суточный доклад ЦДС рекомендации о сокращении времени рейса по данному маршруту;

- нагон опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе. Нагон в пути допускается в случаях, если опоздание автобуса составляет не более 5% от установленного времени рейса, с учетом трудности маршрута и квалификации водителя;

- раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. Применяется при выбытии одного автобуса, когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. При этом маршрутный диспетчер, получив сообщения с контрольного пункта, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции произвести раздвижку интервалов, т.е. задержать отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправить в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного расписанием (см. таблицу);

┌────────┬───────────────┬───────────┬───────────────┬───────────┐

│ Номера │Время отправле-│ Интервалы │Время фактичес-│Фактические│

│ выхода │ния по расписа-│движения по│кого отправле- │интервалы │

│ │нию │расписанию,│ния автобусов │движения, │

│ │ │ мин. │ │ мин. │

├────────┼───────────────┼───────────┼───────────────┼───────────┤

│ 101 │ 8-20 │ │ 8-20 │ │

│ │ │ 6 │ │ 8 │

│ 102 │ 8-26 │ │ 8-28 │ │

│ │ │ 6 │ │ 8 │

│ 103 │ 8-32 │ │ выбыл │ │

│ │ │ 6 │ │ │

│ 104 │ 8-38 │ │ 8-36 │ │

│ │ │ 6 │ │ 8 │

│ 105 │ 8-44 │ │ 8-44 │ │

│ │ │ 6 │ │ 6 │

│ 106 │ 8-50 │ │ 8-50 │ │

└────────┴───────────────┴───────────┴───────────────┴───────────┘

- отправление автобусов по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными против расписания, оперативными интервалами, которые определяются следующим расчетом: по расписанию на маршруте должно работать 12 автобусов с интервалами движения в 6 мин. На маршруте выбыли из движения три автобуса. Продолжительность оборотного рейса (включая стоянки на конечных пунктах для данного периода дня составляет 72 мин.). Диспетчер определяет:

1. Количество автобусов в движении на маршруте 12 - 3 = 9.

2. Новый оперативный интервал движения автобусов путем деления времени оборотного рейса на количество автобусов в движении 72 : 9 = 8 мин.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов и регулярность движения на протяжении маршрута обычно нарушается;

- отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию.

О всех случаях отправления автобуса в укороченный рейс пассажиры предупреждаются, начиная со станции отправления;

- оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения автобуса на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение автобусов по расписанию.

При увеличении времени рейса движение автобусов устанавливается по оперативному интервалу;

- отправление автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах.

В ряде случаев такие рейсы могут предусматриваться маршрутными расписаниями на определенно установленный период времени (день недели). О каждом отправлении автобуса по измененному направлению пассажиры должны быть заранее предупреждены;

- использование резервных автобусов. Для сохранения регулярности движения автобусов на маршрутах автотранспортные предприятия предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы, с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий автобусов по техническим и другим причинам.

Резервные автобусы находятся в распоряжении ЦДС.

5.19. Использование маршрутным диспетчером тех или иных методов и приемов регулирования осуществляется в соответствии с разработанными в ЦДС технологическими картами, применительно к условиям каждого маршрута (Приложение 35.5).

5.20. Использование в ЦДС вариантных маршрутных расписаний для регулирования движения с различным количеством автобусов на маршруте не допускается, поскольку интервалы движения по часам суток доведены до пассажиров, а водители автобусов обязаны соблюдать режимы, установленные в расписаниях каждого автобуса.

5.21. Разработка технологических карт оперативного регулирования движения осуществляется в технологической группе ЦДС по каждому маршруту в отдельности, исходя из типичных ситуаций, возникающих отклонений от расписаний.

Альбом технологических карт восстановления регулярности движения автобусов по маршрутам обеспечивает условия для более оперативного и квалифицированного управления движением.

5.22. Руководство пассажирской ЦДС обязано обеспечить диспетчерскому составу необходимые условия для научной организации труда, предусматривающие:

- оборудование помещений звукопоглощающими материалами;

- рациональное размещение и оборудование рабочих мест диспетчерского состава;

- оснащение оборудования средств связи необходимыми приспособлениями для удобного пользования ими;

- использование рациональных режимов труда и отдыха диспетчерского состава;

- внедрение полуавтоматических и автоматических устройств контроля и регулирования движения;

- применение специальных диспетчерских табло, улучшающих условия труда и систему информации;

- наличие специально оформленных справочных материалов для удобного пользования ими с минимальной затратой времени;

- наличие необходимых схем, технологических карт, диспетчерских пособий и др.

5.23. Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается в условиях ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения ЦДС.

5.24. Диспетчерский аппарат группы анализа исполненного движения ежедневно проводит обобщение передовых приемов и методов регулирования, выявляет и анализирует причины несвоевременного и неполного выпуска автобусов, простоя автобусов на линии и их преждевременного возврата в парк. Результаты анализа оформляются в сводной месячной ведомости работы автобусов, в разрезе каждого маршрута.

5.25. Группа анализа исполненного движения ЦДС представляет автотранспортным предприятиям суточные диспетчерские ведомости или суточную сводку о регулярности движения автобусов по маршрутам и каждому водителю для выплаты премиальных (см. Приложения 35.4 и 35.6). Материалы группы анализа исполненного движения используются на диспетчерских совещаниях, проводимых руководством ЦДС еженедельно. Группа анализа исполненного движения обобщает предложения диспетчерского состава ЦДС по совершенствованию плана организации движения (системе маршрутов, распределение автобусов по маршрутам, нормированию времени рейса и др.) и представляет их руководству ЦДС.

6. Типовой технологический процесс

таксомоторного отделения ЦДС

6.1. Технологический процесс диспетчерского управления призван обеспечить выполнение утвержденного плана организации движения автомобилей-такси, высокий уровень обслуживания пассажиров.

6.2. Диспетчерский состав ЦДС, выполняя технологический процесс, руководствуется утвержденными графиками выпуска автомобилей-такси по часам суток и дням недели и добивается их выполнения.

6.3. Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

6.4. Система информации, поступающая в ЦДС, включает данные о централизованно поступающих срочных и предварительных заказах на автомобили-такси, фактическом их выпуске по часам суток, в том числе о выпуске радиофицированных, а также оперативные данные об очередях пассажиров на таксомоторных стоянках и количестве свободных автомобилей-такси на стоянках.

6.5. Система контроля предусматривает:

- контроль за количеством автомобилей-такси на линии по часам суток;

- оперативный контроль за направленным выпуском автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса;

- оперативный контроль за выпуском, возвратом и наличием на линии каждого радиофицированного автомобиля-такси и выполнением водителями этих автомобилей заказов на подачу такси по вызову;

- контроль за приемом и своевременностью исполнения заказов на автомобили-такси.

6.6. Система регулирования движения автомобилей-такси предусматривает:

- регулирование распределением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам;

- оперативное переключение автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса;

- централизованный прием срочных и предварительных заказов на автомобили-такси и их оперативное выполнение с ближайших к месту вызова пунктов.

6.7. Типовой технологический процесс таксомоторного отделения ЦДС, осуществляемый по территориальному принципу, базируется на преимущественном развитии системы обслуживания населения по принципу "от двери к двери". Основным принципом технологического процесса таксомоторного отделения ЦДС является обеспечение соответствия распределения свободных автомобилей-такси во времени и территории города фактическому распределению спроса на таксомоторные перевозки.

6.8. Старший диспетчер таксомоторного отделения ЦДС, обеспечивая руководство диспетчерским составом своей смены и осуществляя контроль за выпуском автомобилей-такси по часам суток, получает следующую оперативную информацию:

6.8.1. От диспетчеров таксомоторных предприятий:

- о количестве фактически выпущенных автомобилей-такси на линию по часам суток и причинах недовыпуска по сравнению с графиком;

- о количестве возвратившихся на предприятие автомобилей-такси по часам суток, в том числе преждевременно по техническим и другим причинам;

- о фактическом количестве выпущенных на линию и возвратившихся на предприятие радиофицированных автомобилей-такси по часам суток;

- о направленном выпуске автомобилей-такси на стоянки повышенного спроса.

Информация поступает по окончании каждого часа и оформляется старшим диспетчером в суточном диспетчерском докладе таксомоторного отделения ЦДС.

6.8.2. От линейных диспетчеров на стоянках повышенного спроса:

- о прибытии такси направленного выпуска (по окончании каждого часа);

- о количестве принятых и выполненных срочных и предварительных заказов на автомобили-такси (по окончании каждого часа);

- о большом количестве ожидающих пассажиров на стоянке (оперативно).

6.8.3. От разъездных диспетчеров:

- о выполнении поручений ЦДС по переключению такси с одной стоянки на другую (оперативно);

- о наличии очередей пассажиров на стоянках (оперативно);

- о большом количестве свободных такси на стоянках (оперативно).

6.9. Диспетчер по приему заказов на автомобили-такси по домашнему, служебному или телефону-автомату, оформляя бланк срочного или предварительного (за час и более) заказа, на соответствующих (разных по цвету или с красной полосой) бланках указывает: время поступления заказа (отмечается с помощью штамп-часов), время подачи такси, адрес подачи, фамилию клиента, номер телефона клиента, позывной диспетчера и передает бланк заказа на исполнение.

6.10. Срочные заказы на такси сортируются в ЦДС по районам города (телефонизируемым стоянкам) диспетчером распределения заказов и поступают к диспетчеру исполнения заказов. Предварительные заказы сортируются по времени исполнения (часам суток) и раскладываются в специальном диспетчерском пульте (накопителе заказов).

Предварительные заказы передаются диспетчеру исполнения заказов лишь за 20 - 30 мин. до предусмотренного клиентом времени подачи.

Преждевременная передача предварительных заказов водителям такси не допускается.

6.11. Диспетчер исполнения заказов по радио, осуществляя исполнение срочных (предварительных) заказов, получает следующую оперативную информацию от водителей каждого радиофицированного автомобиля-такси:

- при выезде водителя на линию сообщается городской номер автомобиля, фамилия, позывной (радио) номер, показания счетчика посадок;

- по окончании каждой поездки с пассажирами сообщается позывной номер и место нахождения такси;

- при простое такси на линии сообщается позывной номер, место нахождения и причина простоя;

- при проезде стоянок с большим количеством ожидающих пассажиров сообщается позывной номер, наименование стоянки и примерное количество пассажиров;

- в начале и по окончании обеда сообщается позывной номер и место нахождения;

- по окончании смены сообщается позывной номер и показания счетчика посадок.

Поступающая информация записывается диспетчером исполнения заказов в суточной ведомости работы радиофицированных автомобилей-такси, где одновременно фиксируется количество и время выполненных заказов каждым водителем.

6.12. Располагая оперативной информацией о месте нахождения свободных автомобилей-такси (после каждой поездки), диспетчер исполнения заказов передает по радио задание водителю такси на поездку по заказу клиента (в зоне не более 2 км от места подачи).

Одновременно диспетчер исполнения заказов сообщает клиенту по телефону городской номер направляемого автомобиля-такси, а также район выезда такси. Время передачи заказа водителю диспетчер исполнения заказов отмечает с помощью штамп-часов на бланке заказа.

6.13. Получая информацию от водителя свободного радиофицированного автомобиля-такси после каждой поездки с пассажирами, диспетчер исполнения заказов, при отсутствии заказа в зоне нахождения такси, разрешает водителю совершить одну поездку с пассажирами, ожидающими такси на ближайшей стоянке.

6.14. Оформляя в суточной ведомости выполнение заказов, диспетчер исполнения по радио следит, чтобы количество выполненных заказов и полученных разрешений водителем на свободную посадку пассажиров совпадало с числом включений таксометра (Приложение 35.8).

При наличии расхождений диспетчер исполнения докладывает старшему диспетчеру для оформления в суточном диспетчерском докладе ЦДС (Приложение 35.7).

6.15. Водитель радиофицированного автомобиля-такси во время пребывания на линии обязан выполнить не менее одного заказа за каждый час работы. По окончании рабочего дня водитель сообщает диспетчеру показания счетчика посадок.

6.16. Выполнение срочных заказов в ЦДС осуществляется также с помощью водителей такси на телефонизированных стоянках. Каждый водитель свободного автомобиля-такси по прибытии на телефонизированную стоянку обязан, вне зависимости от наличия или отсутствия ожидающих пассажиров, сообщить диспетчеру городской номер автомобиля, свою фамилию и количество ожидающих пассажиров (или количество свободных такси на стоянке) и по указанию диспетчера осуществлять очередную поездку.

В течение смены каждый водитель нерадиофицированного автомобиля-такси обязан выполнить не менее трех заказов ЦДС.

6.17. Диспетчер исполнения по телефонизированным стоянкам, передав заказ водителю, оформляет время исполнения в бланк-заказе с помощью штамп-часов. Каждой телефонизированной стоянке присваивается определенный номер.

Диспетчер ЦДС по исполнению заказов ведет суточную ведомость с указанием номера телефонизированной стоянки.

6.18. Срочные (предварительные) заказы на такси могут быть переданы диспетчером ЦДС на исполнение линейному диспетчеру таксомоторной стоянки или дежурному диспетчеру предприятия, если время подачи такси совпадает с их выпуском на линию и место подачи находится в зоне до 2 км от предприятия (таксомоторной стоянки).

6.19. Располагая системой информации и руководствуясь утвержденными графиками выпуска легковых автомобилей-такси по часам суток и дням недели, диспетчерский состав ЦДС осуществляет следующую систему контроля:

6.19.1. Старший диспетчер ЦДС контролирует:

- фактический выпуск легковых автомобилей-такси по часам суток;

- количество такси на линии по часам суток;

- обеспечение направленного выпуска такси на линию;

- простои такси на линии по техническим и другим причинам;

- работу диспетчерского состава ЦДС по своевременному выполнению срочных и предварительных заказов на автомобили-такси;

- работу линейного диспетчерского персонала на передвижных и стационарных постах по выполнению распоряжений ЦДС.

6.19.2. Диспетчеры по приему и исполнению заказов контролируют:

- своевременное выполнение срочных заказов на такси;

- своевременное выполнение предварительных заказов на такси;

- наличие автомобилей-такси на телефонизированных стоянках (повышенного спроса).

6.19.3. Линейные диспетчеры на стационарных и подвижных постах контролируют:

- наличие очередей пассажиров на стоянках в ожидании прибытия свободных такси;

- простои такси на стоянках;

- выполнение водителями распоряжений диспетчерского состава ЦДС по выполнению заказов и переключению на другие стоянки.

6.19.4. Диспетчеры автотранспортных предприятий по выпуску такси на линию контролируют:

- своевременный выпуск и возврат такси на линию по часам суток;

- количество такси на линии по часам суток;

- направленный выпуск такси на линию;

- преждевременный возврат такси в гараж по техническим и другим причинам;

- выполнение срочных заказов на такси, поступивших из ЦДС.

6.20. Обеспечивая контроль за распределением свободных автомобилей-такси и спросом населения на таксомоторные перевозки, диспетчерский состав ЦДС осуществляет комплекс мероприятий по регулированию движения.

6.21. Ежедневно проводимый анализ исполненного движения по таксомоторному отделению ЦДС охватывает следующий комплекс вопросов:

- анализ причин недовыпуска автомобилей-такси по часам суток;

- анализ распределения фактически выполненных срочных и предварительных заказов на автомобили-такси в течение часов суток, дней недели, по месяцам и сезонам года, отдельных стоянок, по районам города и др.;

- анализ причин несвоевременного выполнения заказов, а также отказов в принятии заказов на исполнение;

- обобщение передовых методов работы диспетчерского состава ЦДС и их распространение на регулярно проводимых диспетчерских совещаниях в ЦДС.

6.22. Группа анализа исполненного движения обобщает предложения диспетчерского состава таксомоторного отделения по совершенствованию плана организации движения и представляет их начальнику ЦДС.

7. Экономическая эффективность внедрения

типового технологического процесса ЦДС

Внедрение типового технологического процесса пассажирской ЦДС обеспечивает:

1. По автобусному отделению:

- повышение регулярности движения автобусов на всем протяжении маршрута;

- сокращение затрат времени пассажирами на ожидание прибытия автобусов на остановочных пунктах;

- улучшение обслуживания пассажиров за счет оперативного переключения автобусов;

- более равномерное наполнение всех автобусов маршрута и улучшение условий проезда;

- повышение объема автобусных перевозок, прежде всего за счет пассажиров, едущих на короткие расстояния;

- снижение средней дальности поездки пассажиров и повышение рентабельности работы предприятий;

- повышение доходов на маршруте за счет увеличения объема перевозок и улучшения условий сбора проездной платы в часы "пик";

- улучшение качества и культуры обслуживания пассажиров автобусным транспортом в городе.

2. По таксомоторному отделению:

- повышение выпуска такси на линию в часы массового спроса путем более эффективного и оперативного контроля за выпуском;

- сокращение затрат времени пассажиров на поиск, ожидание и найм такси;

- сокращение времени простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров и повышение эксплуатационной скорости автомобилей-такси;

- сокращение времени простоя радиофицированных автомобилей-такси, повышение их коэффициента платного пробега и эксплуатационной скорости;

- улучшение качества и культуры транспортного обслуживания пассажиров путем постоянного расширения системы работы по принципу "от двери к двери";

- увеличение числа заказов, сокращение нулевого пробега и повышение коэффициента платного пробега нерадиофицированных автомобилей-такси;

- увеличение подвижности населения, объема таксомоторных перевозок и доходов автотранспортных предприятий;

- повышение производительности труда водителей автомобилей-такси.

Централизация управления движением автобусов и автомобилей-такси в системе пассажирской ЦДС при значительном увеличении объема и оперативности используемой информации сокращает потребность в диспетчерском составе, по сравнению с потребностью линейного диспетчерского персонала на всех конечных (промежуточных) автобусных станциях и стоянках такси повышенного спроса.

Расходы по строительству и развитию технических средств проводной и радиотелефонной диспетчерской связи и их эксплуатации, обеспечивающие повышение эффективности использования автобусов, производительности автомобилей-такси и качества транспортного обслуживания городского населения, полностью окупаются, по проведенным расчетам, в течение 2 - 3 лет.

При внедрении типового технологического процесса повышается эффективность функционирования пассажирской ЦДС.

Выводы

1. Типовой технологический процесс пассажирской центральной диспетчерской станции по руководству движением автобусов и автомобилей-такси в городах предусматривает дальнейшее повышение эффективности использования подвижного состава и улучшение качества обслуживания пассажиров.

2. Теоретическими основами типового технологического процесса являются принципы регулярности (информация в процессе выполнения рейса), оперативности (информация с подвижного состава) и управляемости (информация по отклонениям).

3. Типовой технологический процесс, включая систему информации, контроля и регулирования, применим для всех пассажирских ЦДС транспортных управлений.

Приложение 35.1

ПРИМЕРНЫЕ НОРМАТИВЫ ШТАТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ

ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА ПАССАЖИРСКИХ ЦДС

┌───┬───────────────┬───────────────────┬──────────────────────────────┐

│ N │ Должность │ Нормативы │Штатная численность диспетчер-│

│п/п│ │ │ского аппарата по категориям │

│ │ │ │эксплуатационной службы транс-│

│ │ │ │портных управлений │

│ │ │ ├──────┬─────┬─────┬─────┬─────┤

│ │ │ │ I │ II │ III │ IV │ V │

├───┼───────────────┼───────────────────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ 1.│Начальник ЦДС │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ 2.│Зам. начальника│ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ - │ - │

│ │ЦДС по автобус-│ │ │ │ │ │ │

│ │ному отделению │ │ │ │ │ │ │

│ 3.│Зам. начальника│ 1 │ 1 │ 1 │ - │ - │ - │

│ │ЦДС по таксомо-│ │ │ │ │ │ │

│ │торному отделе-│ │ │ │ │ │ │

│ │нию │ │ │ │ │ │ │

│ │ ───────────┼───────────────────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ │ Итого: │ │ 3 │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ Автобусное │ │ │ │ │ │ │

│ │ отделение │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 4.│Ст. диспетчер │1 чел. в смену │ 5 │ 5 │ 5 │ 5 │ 5 │

│ │смены │ │ │ │ │ │ │

│ 5.│Маршрутный │1 чел. │12 x 4│8 x 4│5 x 4│3 x 4│2 x 4│

│ │диспетчер │на 5 маршрутов │= 48 │= 32 │= 20 │= 12 │= 8 │

│ 6.│Разъездной │3 чел. x 100 - 150 │ 15 │ 9 │ 6 │ 3 │ 3 │

│ │диспетчер │автобусов │ │ │ │ │ │

│ │ ───────────┼───────────────────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ │ Итого: │ │ 68 │ 46 │ 31 │ 20 │ 16 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ Таксомоторное │ │ │ │ │ │ │

│ │ отделение │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7.│Ст. диспетчер │1 чел. в смену │ 5 │ 5 │ 5 │ 5 │ 5 │

│ │смены │ │ │ │ │ │ │

│ 8.│Диспетчер │1 чел. на 45 зака- │6 x 4 │3 x 4│2 x 4│1 x 4│1 x 4│

│ │приема заказов │зов в час "пик" │= 24 │= 12 │= 8 │= 4 │= 4 │

│ 9.│Диспетчер ис- │1 чел. на 50 радио-│8 x 4 │5 x 4│3 x 4│2 x 4│1 x 4│

│ │полнения зака- │такси (30 заказов │= 32 │= 20 │= 12 │= 8 │= 4 │

│ │зов по радио │в час "пик") │ │ │ │ │ │

│10.│Диспетчер ис- │1 чел. на 20 - 25 │2 x 3 │1 x 4│ 4 │ 4 │ 4 │

│ │полнения зака- │телефонизир. стоя- │= 6 │= 4 │ │ │ │

│ │зов по телефо- │нок (40 заказов в │ │ │ │ │ │

│ │низированным │час "пик") │ │ │ │ │ │

│ │стоянкам │ │ │ │ │ │ │

│11.│Диспетчер │1 чел. на смену │ 4 │ 4 │ 4 │ 4 │ 4 │

│ │распределения │(более 100 заказов │ │ │ │ │ │

│ │заказов │в час "пик") │ │ │ │ │ │

│ │ ───────────┼───────────────────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ │ Итого: │ │ 71 │ 45 │ 33 │ 21 │ 17 │

│ │ │ │ │ │ │ │ │

│12.│Диспетчер тех- │1 чел. на 20 │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │нологической │маршрутов │ │ │ │ │ │

│ │группы │1 чел. на 1000 │ 3 │ 2 │ 1 │ - │ - │

│ │ │заказов в сутки │ │ │ │ │ │

│13.│Диспетчеры │1 чел. на 20 │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │группы анализа │маршрутов │ │ │ │ │ │

│ │исполненного │1 чел. на 1000 │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │движения │заказов в сутки │ │ │ │ │ │

│ │ ───────────┼───────────────────┼──────┼─────┼─────┼─────┼─────┤

│ │ Итого: │ │ 12 │ 8 │ 4 │ 3 │ 3 │

│ │ Всего: │ │ 154 │ 102 │ 70 │ 45 │ 37 │

└───┴───────────────┴───────────────────┴──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

Примечания. 1. Характеристика категорийности эксплуатационной службы приведена в Приложении 35.2.

2. При расчете штатной численности диспетчерского персонала предусматривается увеличение численности на отпуска и болезни.

3. Штатная численность ЦДС Ленинграда устанавливается по особому расписанию.

4. Штатная численность линейного диспетчерского персонала устанавливается по местным условиям, в зависимости от количества диспетчерских станций, числа постов на станциях и времени их работы.

Приложение 35.2

ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ПАССАЖИРСКОЙ СЛУЖБЫ

ТРАНСПОРТНЫХ УПРАВЛЕНИЙ

┌─────────────────────┬────┬─────────────────────────────────────┐

│ Показатели │Ед. │ Категории │

│ │изм.├──────┬───────┬───────┬────────┬─────┤

│ │ │ I │ II │ III │ IV │ V │

├─────────────────────┼────┼──────┼───────┼───────┼────────┼─────┤

│Население областного │тыс.│Более │ 500 -│ 250 -│ 100 - │Менее│

│города │чел.│1000,0│ 1000 │ 500 │ 250 │ 100 │

│ │ │ │ │ │ │ │

│Автобусных маршрутов │ед. │ 60 │ 40 │ 25 │ 15 │ 10 │

│в городе │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│Количество автобусов,│-"- │ 800 │ 500 │ 300 │ 200 │ 100 │

│предусмотренных рас- │ │ │ │ │ │ │

│писаниями на город- │ │ │ │ │ │ │

│ских маршрутах │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│Количество заказов на│-"- │ 250 │ 150 │ 100 │ 50 │ 30 │

│такси в час "пик" │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│Суточное количество │-"- │3000 │ 2000 │ 1000 │ 600 │ 250 │

│заказов на такси │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│Количество телефони- │-"- │ 100 │ 60 │ 40 │ 20 │ 10 │

│зированных стоянок │ │ │ │ │ │ │

└─────────────────────┴────┴──────┴───────┴───────┴────────┴─────┘

Примечание. Эксплуатационная пассажирская служба г. Ленинграда устанавливается по особому расчету.

Приложение 35.3

ТИПОВОЙ ТАБЕЛЬ ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОЙ ЦДС

┌───┬──────────────────┬─────────────────────────────────────────┐

│ N │ Наименование │Количество оборудования по категориям │

│п/п│ │эксплуатационной службы транспортных уп- │

│ │ │равлений │

│ │ ├───────┬───────┬────────┬────────┬───────┤

│ │ │ I │ II │ III │ IV │ V │

├───┼──────────────────┼───────┼───────┼────────┼────────┼───────┤

│ │ Автобусное │ │ │ │ │ │

│ │ отделение │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│1. │Пульт старшего │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │диспетчера смены │ │ │ │ │ │

│2. │Пульт маршрутного │ 12 │ 8 │ 5 │ 3 │ 2 │

│ │диспетчера │ │ │ │ │ │

│3. │Центральная радио-│ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │ 2 │

│ │станция │ │ │ │ │ │

│4. │Табло со схемой │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │маршрутов автобус-│ │ │ │ │ │

│ │ного и других ви- │ │ │ │ │ │

│ │дов городского │ │ │ │ │ │

│ │транспорта для │ │ │ │ │ │

│ │старшего диспетче-│ │ │ │ │ │

│ │ра │ │ │ │ │ │

│5. │Схема регулируемых│ 12 │ 8 │ 5 │ 3 │ 2 │

│ │маршрутов для │ │ │ │ │ │

│ │маршрутных диспет-│ │ │ │ │ │

│ │черов │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│ │ Таксомоторное │ │ │ │ │ │

│ │ отделение │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │

│1. │Пульт старшего │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │диспетчера │ │ │ │ │ │

│2. │Пульт диспетчера │ 6 │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │

│ │по приему заказов │ │ │ │ │ │

│3. │Пульт диспетчера │ 1 │ 1 │ 1 │ - │ - │

│ │распределения за- │ │ │ │ │ │

│ │казов │ │ │ │ │ │

│4. │Пульт диспетчера │ 8 │ 5 │ 3 │ 2 │ 1 │

│ │исполнения заказов│ │ │ │ │ │

│ │по радио │ │ │ │ │ │

│5. │Пульт диспетчера │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │исполнения заказов│ │ │ │ │ │

│ │по телефонизиро- │ │ │ │ │ │

│ │ванным стоянкам │ │ │ │ │ │

│6. │Центральная │ 8 │ 6 │ 4 │ 2 │ 2 │

│ │радиостанция │ │ │ │ │ │

│7. │Табло со схемой │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │размещения телефо-│ │ │ │ │ │

│ │низированных так- │ │ │ │ │ │

│ │сомоторных стоянок│ │ │ │ │ │

│8. │Табло со схемой │ 3 │ 2 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │районов города для│ │ │ │ │ │

│ │управления радио- │ │ │ │ │ │

│ │такси │ │ │ │ │ │

│ │Штамп-часы нас- │ 9 │ 6 │ 4 │ 3 │ 3 │

│ │тольные │ │ │ │ │ │

│ │Диспетчерский │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │ 1 │

│ │пульт распределе- │ │ │ │ │ │

│ │ния предваритель- │ │ │ │ │ │

│ │ных заказов по ча-│ │ │ │ │ │

│ │сам суток │ │ │ │ │ │

└───┴──────────────────┴───────┴───────┴────────┴────────┴───────┘

Приложение 35.4

ТРАНСПОРТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЦДС ГОРОДА

СУТОЧНЫЙ ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ДОКЛАД

ПО АВТОБУСНОМУ ТРАНСПОРТУ

за ___________________ 198_ г.

(число, месяц, год)

СВОДНЫЙ ВЫПУСК АВТОБУСОВ

Наименование	Всего автобусов, ед.	В том числе по маркам
Наименование	Всего автобусов, ед.	ЛИАЗ-677	ЛАЗ-695	ПАЗ-672	прочие
По списку
Из них технически исправных
Работало всего из них на маршрутах: городских пригородных междугородных по разовым заказам Находились в парке в исправ- ном состоянии, всего




В том числе из-за отсутст- вия: водителей бензина резины

I. ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА

А. Выпуск автобусов

Номера парков	8.00
Номера парков	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.
1 2 Итого

Б. Опоздание автобусов с выпуском

Номера парков	Причины						Всего
	технические		эксплуатацион- ные		прочие		Всего
	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни
1 2 Итого

В. Недовыпуск автобусов

Номера парков	Причины						Всего
	технические		эксплуатацион- ные		прочие		Всего
	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни
1 2 Итого

Г. Простои автобусов

Номера парков	Причины						Всего
	технические		эксплуатацион- ные		прочие		Всего
	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни
1 2 Итого

Д. Резерв автобусов

N п/п	Тип и марка автобусов	Фамилия водителя		Город- ской номер	Время выпуска	Маршрут	Приме- чание
		первой смены	второй смены

Е. Возвраты автобусов

Номера парков	Причины						Всего
	технические		эксплуатацион- ные		прочие		Всего
	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни	к-во случа- ев	потери време- ни	к-во случаев	потери време- ни
1 2 Итого

Ж. Сведения о работе автобусов по заказам

I парк

II парк

Всего

кол-во
заказов

общее
время
работы

кол-во
заказов

общее
время
работы

кол-во
заказов

общее
время
работы

план.

факт.

мин.

план.

факт.

мин.

план.

факт.

мин.

Из пар-
ков

С марш-
рутов

Всего

II. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА ПО МАРШРУТАМ

А. Выпуск автобусов из парка

Номера марш- рутов											Ито- го
Номера марш- рутов	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	Ито- го

Всего по 1 парку

Всего по 2 парку

Б. Суточная ведомость оперативного наличия

автобусов на маршрутах

Номера
марш-
рутов

5 - 6

6 - 7

7 - 8

8 - 9

...

0 - 1

1 - 2

2 - 3

При-
меча-
ние

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

В. Учет срывов расписаний движения по маршрутам

Опоздания и простои автобусов

Опоздания

1-й парк

2-й парк

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

Простои

1-й парк

2-й парк

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

Возвраты автобусов

Возврат

1-й парк

2-й парк

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
са

N
мар-
шру-
та

время

при-
чина

потеря
време-
ни

потеря
рейсов

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

п
л
а
н.

ф
а
к
т.

Г. Результаты работы автобусов по маршрутам

N парка	N марш- рута	Выполн. рейсов			Срывы рей- сов, всего	Из них по причинам				Пере- ключ.	Общая потеря време- ни
N парка	N марш- рута	п л а н.	ф а к т.	в том числе регул. рейсов	Срывы рей- сов, всего	т е х н.	э к с п л.	недо- выпуск	п р о ч.	Пере- ключ.	Общая потеря време- ни
1-й парк
Всего
2-й парк
Всего

Д. Оперативные переключения

С
мар-
шру-
та

На
мар-
шрут

N
авто-
буса

От

До

Время
работы

С
мар-
шру-
та

На
мар-
шрут

N
авто-
буса

От

До

Время
работы

м.

Е. Общие сведения о выполнении рейсов

и регулярности движения

N пар- ков	Выполнено рейсов				Срыв рейсов	Из них по причинам				Пере- ключ.	Общая потеря време- ни
N пар- ков	п л а н.	ф а к т.	в том числе регул.	% регул.	Срыв рейсов	т е х н.	э к с п л.	недо- выпуск	п р о ч.	Пере- ключ.	Общая потеря време- ни
1 2 Всего

ИНФОРМАЦИЯ РАЗЪЕЗДНОГО ЛИНЕЙНОГО ДИСПЕТЧЕРА

Регулярность движения автобусов на промежуточных

контрольных пунктах

Контрольный пункт

Номер автобуса	Время проследования	Наполнение	Интервалы	Примечание

Контрольный пункт

Номер автобуса	Время проследования	Наполнение	Интервалы	Примечание

ВЕДОМОСТЬ СООБЩЕНИЙ ЛИНЕЙНОГО ДИСПЕТЧЕРА

"___" _________________ 198_ г.

Фамилия линейного диспетчера		Наименование линейного диспетчерского пункта
1-я смена	2-я смена

Время работы	Время работы

Маршрут N _

Тип автобуса	N автобуса	N выхода	Недовыпуск. причина	Опоздание		Примечание
				ч	мин.

Нарушения регулярности движения

Маршрут N	Выход	Время	Продолжительность отклонения	Причина

Дополнительная информация

III. ПРОЧИЕ ВОПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО РУКОВОДСТВА

АВТОБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ

А. Состояние диспетчерской связи и принятые меры

по устранению обнаруженных неисправностей

N п/п	Время ус- тановления неисправ- ностей	Характер неисправ- ностей	Место неисправ- ностей	Информация ст. диспетчера о неисправности связи		Отметка о лик- видации неис- правностей
				время	кому доложено	время	кто исправил

Б. Дорожно-транспортные происшествия

В р е м я	N марш- рута	N ав- то- бу- са	Фами- лия води- теля	Кто сооб- щил	В р е м я	Кому сооб- щено	В р е м я	Место проис- шест- вия	Напра- вление следо- вания	Краткое описание происшествия (характер проис- шествия, коли- чество постра- давших и их со- стояние, состоя- ние автобуса, меры ГАИ и т.д.)

О СНЯТИИ МАРШРУТНОГО РАСПИСАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ

Состояние условий движения	Номера маршрутов	Время
		начало, ч, мин.	окончание, ч, мин.
Туман Гололед

Г. Возникшие за день объезды

Д. Метеосводка

Е. Замечания и предложения старшего диспетчера

Приложение 35.5

ЦДС Утверждаю

город Начальник ЦДС ______

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ N 5

N п/п	Характеристика маршрута	Ед. измерения
	АТП Конечные пункты Протяженность: от до Ближайшие маршруты Время пробега между контроль- ными пунктами по периодам дня Часы "пик": утром вечером Характерные участки Наибольшее наполнение в часы "пик" участок время Обслуживает предприятия Дорожные условия Тип автобуса

Схема маршрута

Характерные случаи нарушения движения	Приемы регулирования	Примечание

Приложение 35.6

___________________ Транспортное управление ЦДС гор.

КОНТРОЛЬНАЯ ВЕДОМОСТЬ

УЧЕТА И АНАЛИЗА ВЫПОЛНЕНИЯ РАСПИСАНИЯ И РЕГУЛЯРНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ ПО МАРШРУТУ N ___________

за "___" _________________ 198_ г.

N

п
/
п

N
ав-
то-
бу-
сов

Тип
ав-
то-
бу-
са

Фами-
лия
води-
теля

Время работы
автобусов

Время прибытия автобусов на начальные, промежуточные
и конечные пункты

начало

окончание

п
у
н
к
т
ы

рейс I

по
рас-
пи-
са-
нию

ф
а
к
т.

по
рас-
пи-
са-
нию

ф
а
к
т.

начальный
Свердлова

промежуточный
Короленко

конечный
Кутузова

N
вы-
хо-
да

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

м.

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

рейс II

рейс III

выполнено рейсов

промежуточный
Короленко

начальный
Свердлова

промежуточный
Короленко

конечный
Кутузова

N

в
ы
х
о
д
а

в
с
е
г
о

в том числе

при-
ме-
ча-
ние

ре-
гул.

нере-
гул.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

время

вре-
мя

ин-
тер-
вал

Приложение 35.7

___________________________

Транспортное управление ЦДС

города ____________________

СУТОЧНЫЙ ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ДОКЛАД

ПО ТАКСОМОТОРНОМУ ТРАНСПОРТУ

за ______________ 198_ г.

СВЕДЕНИЯ О ВЫПУСКЕ ТАКСОМОТОРОВ НА ЛИНИЮ

Часы суток	1-й парк		2-й парк		3-й парк		Всего
Часы суток	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.
4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4
Итого:

СВЕДЕНИЯ О ВЫПУСКЕ РАДИОФИЦИРОВАННЫХ ТАКСИ НА ЛИНИЮ

Часы суток	1-й парк		2-й парк		3-й парк		Всего
Часы суток	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.
5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5
Итого:

СВЕДЕНИЯ О НАЛИЧИИ ТАКСИ НА ЛИНИИ

Часы суток	1-й парк		2-й парк		3-й парк		4-й парк		Всего
Часы суток	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.	план.	факт.
4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4
Итого:

СВЕДЕНИЯ О НАЛИЧИИ РАДИОФИЦИРОВАННЫХ ТАКСИ НА ЛИНИИ

Часы
суток

1-й парк

2-й парк

3-й парк

4-й парк

5-й парк

Всего

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

план.

факт.

4 - 5
5 - 6
6 - 7
7 - 8
8 - 9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
0 - 1
1 - 2
2 - 3
3 - 4

Итого:

СРЫВЫ ГРАФИКА, НЕДОВЫПУСК, ПРОСТОИ,

ВОЗВРАТЫ ЛЕГКОВЫХ ТАКСОМОТОРОВ

Срывы графика (несвоевременный выпуск)	Всего	Количество случаев, потери во времени
Простои на линии	Всего	Количество случаев, потери во времени
Возвраты	Всего	Количество случаев, потери во времени
Недовыпуск	Всего	Количество случаев, потери во времени

СВЕДЕНИЯ О ВЫПОЛНЕНИИ ЗАКАЗОВ

1. Выполнено срочных и предварительных заказов

на подачу такси по часам суток

Часы суток	1-й парк		2-й парк		3-й парк		4-й парк		Всего
Часы суток	по те- лефону	по радио	по те- лефону	по радио	по те- лефону	по радио	по те- лефону	по радио	по те- лефону	по радио
4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4
Итого за сутки:

2. В том числе выполнено заказов

Часы суток	Предварительных заказов	Отказано в выполнении заказов	Всего
4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24 0 - 1 1 - 2 2 - 3 3 - 4
Итого:

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ РАДИОФИЦИРОВАННЫХ ТАКСИ

Позывные автомобилей-такси
N п / п	количество				N п / п	количество
N п / п	номер такси	всего посадок	выполнено заказов	посадок по разрешению ЦДС	N п / п	номер такси	всего посадок	выполнено заказов	посадок по разрешению ЦДС
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23					24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

СУТОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАКАЗОВ

НА АВТОМОБИЛИ-ТАКСИ ПО ТЕЛЕФОНИЗИРОВАННЫМ СТОЯНКАМ

за "___" ______________ 19__ г.

Часы суток	Количество отправленных автомобилей-такси со стоянок по заказам
Часы суток	Номера стоянок
	1 2 3 4 5 6

ВЫПОЛНЕНО ЗАКАЗОВ ПО ПРЕДПРИЯТИЯМ

Предприятия	Выполнение заказов диспетчер- скими пунктами	Выполнение заказов по радио	Выполнение заказов по телефони- зированным стоянкам	Выполнение заказов т/м парками	Всего

СВОДКА

ФАКТИЧЕСКОГО ВЫПОЛНЕНИЯ СРОЧНЫХ ЗАКАЗОВ

Всего выполнено заказов за сутки ................................

в том числе в течение 5 мин. ................................

5 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 30

30 - 60

более 60

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТАКСИ

Время	Откуда	Куда	Количество автомобилей-такси	АТП

НАПРАВЛЕННЫЙ ВЫПУСК АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ

Часы
суток

Наименование
стоянки

к-во
такси

АТП

к-во
такси

АТП

к-во
такси

АТП

к-во
такси

АТП

к-во
такси

АТП

к-во
такси

АТП

ито-
го

4 - 5
5 - 6
6 - 7
7 - 8
8 - 9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
0 - 1
1 - 2
2 - 3
3 - 4

Итого:

СВЕДЕНИЯ О НАЛИЧИИ СВОБОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ

НА СТОЯНКАХ

Время	Наименование стоянок	Принятые меры
Время

СВЕДЕНИЯ О НАЛИЧИИ ОЧЕРЕДЕЙ ПАССАЖИРОВ

НА ТАКСОМОТОРНЫХ СТОЯНКАХ

Время	Наименование стоянок	Принятые меры
Время

ЗАМЕЧАНИЯ О РАБОТЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ

1. Радиосвязи

Повреждение обнаружено		Место повреж- дения	Характер повреждения	Кому сообщено	Повреждение исправлено		Подпись
дата	время	Место повреж- дения	Характер повреждения	Кому сообщено	дата	время	Подпись
1	2	3	4	5	6	7	8

2. Телефонной связи

1	2	3	4	5	6	7	8

Сведения о дорожно-транспортных происшествиях

Парк	Время	Номер таксомотора	Фамилия водителя	Описание происшествия

Сведения о погоде:

__________________________________________________________________

Прочие отметки старшего диспетчера

__________________________________________________________________

Приложение 35.8

Транспортное управление ЦДС гор.

ВЕДОМОСТЬ УЧЕТА РАБОТЫ ВОДИТЕЛЕЙ

РАДИОФИЦИРОВАННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ-ТАКСИ

ЗА "___" _____________ 198_ Г.

N

п
/
п

Фами-
лия
води-
теля

Горо-
дской
номер

Позыв-
ной но-
мер ра-
дио-
станции

Время выез-
да, ч, мин.

Показания
счетчика
посадок
при
выезде

Время
выполнения
заказов

Время разрешен-
ных посадок ди-
спетчером

Время оконча-
ния работы,
ч, мин.

Показания
счетчика
посадок
при
возврате

Всего
поса-
док

план.

факт.

план.

факт.

Итого:

Приложение 36

ПРАВИЛА

ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОБУСАМИ ГОРОДСКИХ СООБЩЕНИЙ

1. Пассажир обязан:

1.1. Производить посадку и выходить из автобуса только на установленных остановочных пунктах маршрута после полной остановки подвижного состава.

Посадка и выход пассажиров производится:

в автобусах, имеющих две двери, посадка через заднюю дверь, а выход пассажиров через обе двери;

в автобусах, имеющих три двери, посадка через заднюю и среднюю двери, выход через все двери.

Правом входа через переднюю дверь пользуются пассажиры с детьми дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды, персональные пенсионеры и престарелые граждане и работники пассажирского транспорта при исполнении ими служебных обязанностей.

1.2. Оплатить, не ожидая требования водителя или кондуктора, проезд и провоз ручной клади (багажа) и получить соответствующие билеты у кондуктора, а при работе автобусов без кондуктора через кассу-копилку, кассу-полуавтомат или закомпостировать абонементные талоны. Бесплатный проезд пассажирам предоставляется только в случаях, установленных Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

1.3. Предъявить кондуктору, а при бескондукторном или бескассовом обслуживании водителю или пассажирам проездной билет длительного пользования в развернутом виде или документ на право бесплатного проезда.

1.4. Сохранять проездной, багажный билеты или закомпостированный абонементный талон до конца поездки и предъявлять их по первому требованию лиц, производящих контроль. Разовый проездной билет, контрольный билет и закомпостированный абонементный талон действительны только на одну поездку в одном направлении. По прибытии на конечную остановку маршрута пассажир обязан освободить салон автобуса.

1.5. При обнаружении в салоне автобуса забытых вещей, документов, денег и других ценностей сдать их кондуктору, водителю или диспетчеру конечной станции маршрута.

2. Пассажир имеет право:

2.1. Провозить бесплатно одного ребенка до 7 лет.

Для пассажиров с детьми дошкольного возраста, беременных женщин, инвалидов и престарелых граждан в салоне автобуса отводится 6 передних мест с левой стороны по ходу автобуса. Иные пассажиры, занимающие эти места, должны освободить их для указанных лиц.

2.2. Провозить бесплатно одно место клади размером до 60 x 40 x 20 см, в том числе мелких животных и птиц в клетке, одну пару лыж (в чехлах или обертке), детские санки и детскую коляску.

2.3. Перевозить на задних накопительных площадках охотничьих и служебных собак в намордниках при наличии поводка за плату согласно тарифу одного места багажа.

2.4. Провозить за плату согласно тарифу одно место клади размером не более 100 x 50 x 30 см.

2.5. Сойти на остановке "по требованию", о чем предварительно подать сигнал водителю кнопкой звонка или сообщить кондуктору.

2.6. Проезжать без дополнительной оплаты стоимости проезда и провоза багажа по разовому проездному билету, закомпостированному абонементному талону в следующем за сошедшим с линии по неисправности автобусом.

2.7. Провозить портативные газовые баллоны.

3. Пассажиру не разрешается:

3.1. Провозить огнеопасные, взрывчатые, легковоспламеняющиеся, отравляющие, ядовитые, едкие и зловонные вещества, предметы и вещи габаритными размерами более 100 x 50 x 30 см, огнестрельное оружие, колющие и режущие предметы без чехлов или в незавернутом виде, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одежду пассажиров; животных и птиц (кроме мелких в клетках, корзинах), длинномерные предметы свыше 190 см (кроме лыж).

3.2. Проезд в салоне автобуса в пачкающей одежде. Препятствовать закрытию дверей или открывать их до полной остановки автобуса. Курить в автобусе, открывать окна без разрешения водителя (кондуктора), высовываться из окон, находиться в салоне в нетрезвом состоянии, ставить детей и помещать багаж на сиденья, приводить в действие сигналы тормоза и механизмы для открывания дверей, кроме необходимости предотвращения несчастных случаев, отвлекать водителя и разговаривать с ним во время движения.

4. Ответственность пассажиров:

4.1. За безбилетный проезд или неоплаченный провоз багажа в автобусе взыскивается штраф в размере 1 руб. с пассажира за каждое место багажа.

Безбилетным считается пассажир, если он до следующей (после посадки) остановки не оплатил проезд и провоз багажа или не закомпостировал абонементный талон, а также предъявивший именной проездной документ, выданный другому лицу, или проездной билет длительного пользования, выданный в другом городе.

4.2. Уплаченный пассажиром штраф за неоплату стоимости проезда или провоза багажа не освобождает его от обязанности оплатить стоимость проезда или провоза багажа.

4.3. За провоз в автобусе взрывчатых, легковоспламеняющихся, отравляющих, едких и зловонных предметов и материалов (в том случае, если это нарушение не влечет за собой уголовной ответственности) взыскивается штраф в размере 2 руб. 50 коп.

4.4. Штрафы налагаются контрольно-ревизорской службой автомобильного транспорта общего пользования или органами милиции.

4.5. За повреждение автобуса или его оборудования виновные несут ответственность в установленном законом порядке.

Приложение 37

ПРАВИЛА

ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОБУСАМИ ПРИГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ

1. Пассажир обязан:

1.1. Производить посадку и выход из автобуса только на автовокзалах, автостанциях и установленных расписаниями движения остановочных пунктах маршрута.

Посадка в автобусы производится в порядке очереди через заднюю дверь, а выход - через все двери. В автобусах с одной дверью посадка производится только после выхода пассажиров.

Правом внеочередного входа в автобус пользуются:

- пассажиры с детьми дошкольного возраста, беременные женщины;

- инвалиды, персональные пенсионеры и престарелые граждане;

- депутаты Верховных Советов СССР, РСФСР, союзных и автономных республик, депутаты местных Советов народных депутатов;

- Герои Советского Союза, Герои Социалистического труда, лица, награжденные орденами Славы трех степеней.

1.2. Приобрести билеты на проезд и провоз багажа до пункта следования. Бесплатный проезд пассажиров предоставляется только в случаях, установленных Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

1.3. Сохранять проездной и багажный билеты до конца поездки и предъявлять их по первому требованию лицам, производящим контроль. В случае выбытия автобуса с линии выданные пассажирам билеты действительны на другие автобусы того же направления.

Предъявлять водителю или кондуктору проездной билет длительного пользования или документ на право бесплатного проезда.

Сообщать, по требованию контролирующих лиц, пункт посадки в автобус и оплаченную стоимость проезда и провоза багажа.

1.4. При обнаружении в салоне автобуса забытых вещей, документов, денег и других ценностей сдать их кондуктору, водителю или диспетчеру конечной станции маршрута.

2. Пассажир имеет право:

2.1. Провозить бесплатно одного ребенка до 7 лет, если он не занимает отдельного места.

2.2. Провозить бесплатно одно место ручной клади размером до 60 x 40 x 20 см, в том числе мелких животных и птиц в клетке, одну пару лыж (в чехлах или обертке), детские санки.

2.3. Провозить на задних накопительных площадках охотничьих и служебных собак в намордниках при наличии поводка и справки, имеющей надпись "Собака привита против бешенства", за плату согласно тарифу одного места багажа.

2.4. Провозить за плату согласно тарифу одно место ручной клади размером не более 100 x 50 x 30 см.

2.6. Провозить портативные газовые баллоны.

3. Пассажиру не разрешается:

3.1. Провозить огнеопасные, взрывчатые, легковоспламеняющиеся, отравляющие, ядовитые, едкие и зловонные вещества, предметы и вещи габаритными размерами более 100 x 50 x 30 см, огнестрельное оружие, колющие и режущие предметы без чехлов или в незавернутом виде, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одежду пассажиров; животных и птиц (кроме мелких в клетках, корзинах и охотничьих и служебных собак), длинномерные предметы свыше 190 см (кроме лыж).

3.2. Проезд в салоне автобуса в пачкающей одежде, препятствовать закрытию дверей или открывать их до полной остановки автобуса. Курить в автобусе, открывать окна без разрешения водителя (кондуктора), высовываться из окон, находиться в салоне автобуса в нетрезвом состоянии, ставить детей и помещать багаж на сиденья, приводить в действие сигналы тормоза и механизмы открывания дверей, кроме необходимости предотвращения несчастных случаев, отвлекать водителя и разговаривать с ним во время движения.

4. Ответственность пассажиров:

4.1. За бесплатный проезд или неоплаченный провоз багажа в автобусе взыскивается штраф в размере 1 руб. с пассажира или за каждое место багажа.

Одновременно с уплатой штрафа пассажир обязан оплатить стоимость проезда и провоза багажа.

4.2. За провоз в автобусе взрывчатых, легковоспламеняющихся, отравляющих, едких и зловонных предметов и материалов (в том случае, если это нарушение не влечет за собой уголовной ответственности) взыскивается штраф в размере 2 руб. 50 коп.

4.3. Штрафы налагаются контрольно-ревизорской службой автомобильного транспорта общего пользования или органами милиции.

4.4. За повреждение автобуса или его оборудования виновные несут ответственность в установленном законом порядке.

Приложение 38

ПРАВИЛА

ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОБУСАМИ МЕЖДУГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ

1. Пассажир обязан:

Посадка в автобусы производится в порядке очереди после выхода пассажиров.

Правом внеочередного входа в автобус пользуются: пассажиры с детьми дошкольного возраста, беременные женщины, инвалиды, персональные пенсионеры и престарелые граждане, депутаты Верховных Советов СССР, РСФСР, союзных и автономных республик, депутаты местных Советов народных депутатов, Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, лица, награжденные орденами Славы трех степеней.

1.2. Предъявлять при входе в автобус билет на проезд и провоз багажа. Бесплатный проезд пассажирам предоставляется только в случаях, предусмотренных Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

1.3. Занять в автобусе место согласно указанному в проданном билете номеру (перевозка пассажиров в междугородном автобусе сверх мест для сиденья запрещается кроме школьников, проживающих в сельской местности, - до 10 человек сверх мест сидения).

1.4. Сохранять проездной и багажный билеты до конца поездки и предъявлять их по первому требованию лицам, производящим контроль.

Знать, что билет на проезд действителен только на обозначенный в нем день и рейс автобуса.

В случае замены автобуса с жесткими сиденьями автобусом с мягкими сиденьями проданные билеты действительны без доплаты разницы.

1.5. При обнаружении в салоне автобуса забытых вещей, документов, денег и других ценностей сдать их водителю или диспетчеру промежуточной или конечной станции маршрута.

2. Пассажир имеет право:

2.1. Провозить бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 лет включительно без предоставления ему отдельного места для сидения. При следовании с пассажиром детей в возрасте свыше 5 лет до 10 лет включительно или нескольких детей до 5 лет за каждого ребенка, кроме одного до 5 лет плата взимается в размере 50% стоимости проезда взрослого пассажира. В этих случаях ребенку выдается билет с указанием места для сидения.

2.3. Перевозить на задних местах охотничьих и служебных собак в намордниках при наличии поводка и справки, имеющей надпись "Собака привита против бешенства", за плату согласно тарифу одного места багажа.

2.4. Провозить за плату согласно тарифу одно место ручной клади размером не более 100 x 50 x 30 см в автобусах, не имеющих багажного отделения, и два места такого же размера в автобусах с багажным отделением.

Ручная кладь к перевозке в багажном отделении принимается только в исправной упаковке. На принятую ручную кладь пассажиру выдается багажная бирка установленного образца.

Автотранспортные предприятия и организации несут материальную ответственность за утрату, порчу или повреждение принятой к перевозке или хранению ручной клади в размерах, определенных Прейскурантом N 13-02-01 и Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

2.5. При вынужденном возврате автобуса в начальный пункт следования сдать билеты и получить обратно стоимость проезда и провоза ручной клади.

2.6. Возвратить или переоформить билет, предварительно приобретенный, не менее чем за день до поездки, по установленным для этого правилам.

3. Пассажиру не разрешается:

3.1. Провозить огнеопасные, взрывчатые, легковоспламеняющиеся, отравляющие, ядовитые, едкие и зловонные вещества, предметы и вещи габаритными размерами более 100 x 50 x 30 см, огнестрельное оружие, колющие и режущие предметы без чехлов или в незавернутом виде, предметы и вещи, загрязняющие подвижной состав или одежду пассажиров, животных и птиц (кроме мелких в клетках, корзинках и охотничьих и служебных собак), длинномерные предметы свыше 190 см (кроме лыж).

3.2. Проезд в салоне автобуса в пачкающей одежде, препятствовать закрытию дверей или открывать их до полной остановки автобуса. Курить в автобусе, открывать окна без разрешения водителя (кондуктора), высовываться из окон, находиться в салоне в нетрезвом состоянии, ставить детей и помещать багаж на сиденья, приводить в действие сигнал тормоза и механизмы для открывания дверей (кроме необходимости предотвращения несчастных случаев), отвлекать водителя и разговаривать с ним во время движения.

4. Ответственность пассажиров:

4.1. За безбилетный проезд или неоплаченный провоз багажа в автобусе взыскивается штраф в размере 1 руб. с пассажира и за каждое место багажа.

Одновременно с уплатой штрафа пассажир обязан оплатить стоимость проезда и провоза багажа от пункта посадки до пункта своего следования.

В случае невозможности установить пункт посадки пассажира в автобус плата за проезд и провоз багажа взимается от начального пункта отправления автобуса.

Приложение 39

МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПОМАРШРУТНОГО КОНТРОЛЯ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСАХ

1. Общие положения

1.1. Переход на бескондукторный, а в ряде городов - на бескассовый метод сбора платы за проезд в городском пассажирском транспорте позволил рациональнее использовать в народном хозяйстве трудовые ресурсы, повысить культуру обслуживания пассажиров, увеличить производительность труда на городском транспорте. Однако, наряду с положительными результатами, выявился ряд отрицательных явлений, связанных с ростом количества пассажиров, вынужденно или преднамеренно не оплачивающих проезд, что привело к потери части доходов и увеличению разрыва между учитываемым и фактическим объемом перевозок пассажиров.

Большое влияние на это оказывает несовершенство контроля за правильностью оплаты проезда на городских автобусных маршрутах.

1.2. Одним из основных применяемых в настоящее время методов контроля является выборочный всемаршрутный контроль, при котором малый штат линейных контролеров ежедневно распыляется на все маршруты данного автотранспортного предприятия. В этом случае деятельность контролеров, как правило одиночек, плохо поддается учету, зачастую наиболее эффективные для осуществления контроля маршруты и периоды часов "пик" из-за сложности не охватываются контролем.

Анализ осуществленного контроля показывает, что в течение суток подвергается контролю только 4 - 5% рейсов автобусов, что дает увеличение выручки лишь на 1%.

Существенному повышению выручки способствуют проводимые разовые целодневные рейды проверки оплаты проезда с участием общественных контролеров. Однако, как правило, они оказывают влияние только на день проверки, и на следующий за такой проверкой день уровень выручки на маршрутах становится обычным.

1.3. Организации четкой системы контроля оплаты проезда мешает отсутствие достаточной информации об уровне безбилетного проезда в различное время суток на отдельных маршрутах и участках маршрута, вследствие чего планирование контроля не увязывается с данными фактической нагрузки подвижного состава на всем протяжении маршрута и по периодам суток.

1.4. В настоящем Методическом руководстве изложены методы определения уровня безбилетного проезда и осуществления контроля оплаты проезда на автобусных маршрутах городского сообщения.

1.5. Метод определения уровня безбилетного проезда основан на сопоставлении количества пассажиров, оплативших проезд (включая пассажиров, имеющих право бесплатного проезда), и фактического количества перевезенных пассажиров.

1.6. Метод организации контроля предусматривает повышение эффективности использования штата линейных контролеров контрольно-ревизорских служб и ориентирован на наличный штат линейных контролеров, на возможное и необходимое его доукомплектование в пределах действующих норм (1 контролер на 10 - 15 автобусов, работающих без кондуктора), а также на привлечение других работников автотранспортных предприятий и общественных контролеров. Он направлен на увеличение доходов автотранспортных предприятий и улучшение показателей их работы по выполнению объема пассажирских перевозок.

2. Метод определения уровня

безбилетного проезда пассажиров

2.1. Обследование уровня безбилетного проезда пассажиров проводится двумя способами:

негласное обследование пассажиров, производящих разовую оплату проезда;

гласное обследование пассажиров, пользующихся месячными проездными билетами и удостоверениями на право бесплатного проезда.

В обоих случаях определяется общее количество проехавших пассажиров.

2.2. Обследование проводится на каждом или на выборочной группе маршрутов, являющейся характерной для работы автобусов на всей маршрутной сети. При отсутствии материалов анализа обследования пассажиропотоков уровень безбилетного проезда необходимо определить для каждого маршрута.

2.3. Продолжительность обследования - один-два дня в течение рабочей недели, за исключением маршрутов, имеющих наибольшую нагрузку в нерабочие дни, с охватом утренних и вечерних часов "пик" и межпиковых периодов.

2.4. Негласное и гласное обследования проводятся на одном или нескольких маршрутах одновременно. Сначала выпускается на маршрут автобус с группой учетчиков, ведущих негласное обследование, а следом за ним (с соблюдением запланированного интервала движения автобусов на маршруте) автобус с группой учетчиков, ведущих гласное обследование. В условиях дефицита в учетчиках гласное обследование одного и того же маршрута может быть перенесено на следующий день.

2.5. Обследованию подвергается не менее 25% рейсов автобусов на маршруте для каждого негласного и гласного вида обследования в отдельности, т.е. если оба вида обследования проводятся в один и тот же день, то ими должно быть охвачено не менее 50% рейсов.

2.6. До начала обследования составляется и утверждается план его проведения, в котором определяется необходимое количество и состав учетчиков по каждому маршруту и в каждую смену, устанавливается необходимое количество и срок заготовки таблиц обследования, ответственные за проведение обследования руководители (по одному на каждый конечный пункт) маршрута и бригадиры (по одному на каждый обследуемый автобус), срок проведения инструктажа (ознакомление с инструкцией, таблицами и т.п.) и др.

2.7. Количество учетчиков, необходимых для проведения обследования на каждом маршруте, устанавливается в зависимости от числа рейсов, намеченных к обследованию, марок подвижного состава и наличия в нем касс, компостеров, а также вида обследования (негласное, гласное), следующим образом: при негласном обследовании - один учетчик на каждую дверь, а при наличии в автобусе компостеров - дополнительно по одному учетчику на каждый компостер, при гласном обследовании - один человек на каждую дверь.

Например: на маршруте работают 12 автобусов марки "Икарус-260" (количество дверей - 3, компостеров - 3). При охвате 25% рейсов и проведении негласного и гласного обследований в один день потребуется: для негласного обследования - 0,25 x 12 x (3 + 3) = 18 чел.; для гласного обследования - 0,25 x 12 x 3 = 9 чел. Всего с учетом работы в две смены - 54 чел.

При проведении обследования в два дня в первый день негласного обследования с учетом работы в две смены - 36 чел., во второй день гласного обследования с учетом работы в две смены - 18 чел.

2.8. Обследование уровня безбилетного проезда пассажиров по каждому рейсу начинается в назначенный день с конечных пунктов маршрутов.

Бригадир автобуса перед входом бригады в салон уточняет место нахождения и функции каждого учетчика в автобусе, раздает таблицы обследования оплаты проезда (Приложения 39.1, 39.2) и инструкции по проведению обследования.

2.9. Обязанности учетчиков в автобусах негласного обследования разовой оплаты проезда.

2.9.1. Учетчик, занимающий место у дверей автобуса, заносит в табл. 1 (Приложение 39.1) перед началом работы число, месяц, год, номер маршрута, парковый номер автобуса, порядковый номер двери, а после отправления в рейс фактическое время отправления и номер билета в закрепленной за ним кассе (строка "б").

Впоследствии учетчик ведет учет входящих и выходящих пассажиров на каждой остановке и результаты подсчета записывает по направлениям (прямое и обратное) в столбцы "В" и "С" табл. 1.

По окончании рейса учетчик на конечной остановке записывает время прибытия и номер билета в закрепленной за ним кассе (строка "а" табл. 1).

2.9.2. Учетчик, занимающий место у компостера, заносит в табл. 2 (см. Приложение 39.2) перед началом работы число, месяц, год, номер маршрута, парковый номер автобуса, порядковый номер компостера (считая от начала салона), а после отправления в рейс фактическое время отправления.

Впоследствии учетчик ведет учет по каждой остановке и следующему за ней перегону закомпостированных талонов, определяя визуально (на глаз) количество талонов, если они компостируются одним пассажиром пачкой (по 2 - 3 талона). Суммарное количество талонов, закомпостированных на остановке и следующем за ней перегоне, записывается в столбцы 1 или 2 в зависимости от направления (прямое, обратное) табл. 2. Время каждого прибытия на конечную остановку рейса учетчик записывает в соответствующую графу табл. 2.

2.9.3. Учетчики при проведении негласного обследования не должны привлекать внимание пассажиров, поэтому запрещается выдача им нарукавных повязок или других опознавательных знаков, а таблицы учета должны быть скрыты в специальной обложке, газете, журнале.

2.10. Обязанности учетчиков в автобусах гласного обследования наличия месячных проездных билетов и удостоверений на право бесплатного проезда.

2.10.1. В автобусах гласного обследования учетчики обязаны иметь нарукавные повязки и располагаться в автобусе только у дверей входа и выхода пассажиров.

2.10.2. Учетчик перед началом работы заносит в табл. 1 (Приложение 39.1) число, месяц, год, номер маршрута, парковый номер автобуса, порядковый номер двери, а после отправления в рейс - фактическое время отправления.

Впоследствии учетчик ведет учет всех входящих на остановке пассажиров, записывая их в столбец "В" табл. 1, а при выходе - только учет пассажиров, имеющих месячные проездные билеты и удостоверения на право бесплатного проезда. Для более полного учета и обеспечения выхода пассажиров из автобуса без задержки учетчик перед остановкой обязан объявлять: "Товарищи пассажиры, имеющие месячные проездные билеты и удостоверения на право проезда, при входе предъявляйте их учетчику!". Суммарное количество предъявленных проездных билетов и удостоверений заносить в столбец "М".

По окончании рейса на конечной остановке записывает время прибытия в табл. 1.

2.11. Независимо от вида обследования (негласное или гласное) смена учетчиков производится только на конечной остановке маршрута.

В случаях длительной задержки движения (сход с линии) автобусов, в которых находятся учетчики, последние прекращают работу на данном рейсе и отправляются на ближайший конечный пункт данного маршрута.

По окончании каждой смены учетные табл. 1 и 2 сдаются бригадирам, а последние передают их руководителю обследования.

3. Обработка результатов обследования

безбилетного проезда пассажиров

3.1. Обработка результатов обследования проводится в разрезе отдельных маршрутов.

В этих целях в табл. 1, полученных от учетчиков негласного обследования, подсчитываются итоги по вошедшим и вышедшим пассажирам по каждому рейсу (столбцы "В" и "С").

Количество вошедших пассажиров должно быть равно количеству вышедших или близко к ним, что служит подтверждением правильности проведенного учета.

Показатель наполнения автобусов (столбец "Н") по каждой строке вычисляется по показателям "В" и "С". Строка "Итого билетов" табл. 1 является разностью порядковых номеров билетов строк "а" и "б". Строка "Итого талонов" заполняется по итогам табл. 2 за те же рейсы.

3.2. В табл. 1, полученных от учетчиков гласного обследования, подсчитывается итоговое количество пассажиров по столбцу "В" и итоговое количество пассажиров, предъявивших проездные билеты и удостоверения на право бесплатного проезда, - по столбцу "М".

3.3. После обработки табл. 1 негласного и гласного обследования (каждые в отдельности) в соответствии с индексами времени, указанными в каждой таблице, сортируются по трем периодам суток (утренние часы "пик", вечерние часы "пик" и межпиковое время).

3.4. По каждому периоду суток по табл. 1 негласного и гласного обследования раздельно определяются суммарное количество перевезенных пассажиров (сумма итогов по столбцам "В"), приобретенных билетов и закомпостированных талонов, а также предъявленных проездных билетов и удостоверений на право бесплатного проезда (сумма итогов по столбцам "М").

3.5. Результаты обследования вносятся в табл. 3 (см. Приложение 39.3), при этом результаты негласного обследования - в столбцы 2, 3, 9, 10, 16, 17, а гласного обследования - столбцы 5, 6, 11, 12, 19, 20.

3.6. Итоговые данные по выявленному проезду пассажиров без билетов по каждому периоду и за день в целом рассчитываются в табл. 3 в соответствии с наименованием столбцов.

4. Метод бригадного многодневного

помаршрутного контроля оплаты проезда

на автобусах городского сообщения

4.1. Метод бригадного многодневного помаршрутного контроля заключается в бригадном способе целодневной проверки оплаты проезда в автобусах одного-двух маршрутов в течение нескольких дней подряд с последовательным охватом всех маршрутов данного автобусного предприятия.

Проведение целодневного контроля оплаты проезда на выбранных маршрутах в течение нескольких (оптимально трех) дней необходимо для выработки у пассажиров рефлекса на возможность ежедневного продолжения подобного контроля. Это позволит в течение некоторого периода после снятия контроля и перехода контролеров на другие маршруты поддерживать на маршрутах проведенного контроля достаточно высокий уровень оплаты проезда.

4.2. Бригадный способ контроля осуществляется бригадой, возглавляемой бригадиром, в составе 2 - 4 человек на каждый рейс в зависимости от вместимости (марки) автобуса (см. п. 5.3.2 настоящего Методического руководства). Это обеспечивает наиболее полную проверку оплаты проезда пассажирами, в том числе в часы "пик", облегчает взимание штрафа за безбилетный проезд и предопределяет наиболее эффективную загрузку контролеров в течение их рабочего дня.

4.3. Контроль оплаты проезда должен проводиться последовательно на всех или наиболее неблагополучных по уровню оплаты проезда маршрутах автотранспортного предприятия. Частота проверок каждого маршрута определяется в зависимости от количества маршрутов и числа контролеров данного предприятия.

Контролем должно быть охвачено не менее 50% рейсов автобусов на контролируемом маршруте.

4.4. Контроль оплаты проезда целесообразно проводить не по всему маршруту, а по возможности на определенных оптимальных участках или точках (остановках) маршрута.

Выбор таких участков производится способом, указанным в п. 5.3.1.

4.5. Контроль оплаты проезда производится: в салонах автобусов, если контроль осуществляется на всем протяжении маршрута или на его отдельных участках, вне салона автобусов - если контроль осуществляется в определенных точках (остановках) маршрута.

4.6. На проведение контроля администрацией предприятия утверждается план-график.

5. Подготовительная работа к осуществлению

бригадного помаршрутного контроля оплаты проезда

5.1. Планированию и проведению бригадного помаршрутного контроля должна предшествовать большая подготовительная работа.

Подготовительная работа к проведению контроля делится на три основные части: подготовка исходной информации для планирования, определение и расчет отдельных элементов контроля, составление плана-графика проведения контроля.

5.2. К исходной информации для планирования контроля относится:

схема городских автобусных маршрутов с размещением промежуточных и конечных остановочных пунктов;

количество автобусов, выпускаемых на линию по маркам, интервал движения и продолжительность рейса по каждому маршруту в отдельные периоды суток;

данные об уровне безбилетного проезда пассажиров на маршруте по отдельным периодам суток (утренние и вечерние часы "пик", дневной и вечерний межпиковые периоды), полученные по результатам обследования согласно п. 2 настоящего Методического руководства;

данные о пассажиропотоках на маршрутах (распределение пассажиров каждого маршрута по часам суток, пассажирообмен на остановочных пунктах каждого маршрута по отдельным периодам суток, наполнение подвижного состава по перегонам каждого маршрута по отдельным периодам суток) по материалам периодических обследований пассажиропотоков;

количество контролеров (включая должностных лиц и общественных контролеров), которое может быть привлечено транспортным предприятием.

5.3. Определение и расчет отдельных элементов контроля.

К основным определяемым и рассчитываемым элементам контроля относятся: выбор наиболее эффективного участка контроля на маршруте, а также расчет необходимого количества контролеров.

5.3.1. Выбор наиболее эффективного участка и периода контроля оплаты проезда.

5.3.1.1. Выбор участка должен обеспечивать контроль максимального количества пассажиров каждого рейса и иметь возможно наименьшую протяженность. Это обеспечит высокую оборачиваемость контролеров на маршруте и большую эффективность их использования, что особенно важно в условиях недостатка контролеров в автотранспортных предприятиях.

5.3.1.2. Выбор участков контроля производится на основании анализа графиков пассажирообмена остановочных пунктов маршрута. Эти графики строятся по таблицам обследования пассажиропотоков, фиксирующим количество входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте маршрута в отдельные периоды суток (утренние и вечерние часы "пик", дневной и вечерний межпиковые периоды).

5.3.1.3. Графики пассажирообмена остановочных пунктов строятся для каждого периода суток раздельно в прямом и обратном направлениях маршрута. На графиках указывается не абсолютное количество входящих и выходящих на каждой остановке пассажиров, а их относительное количество в процентах. Сумма процентов пассажиров, вошедших в автобусы на каждой остановке, а также вышедших в прямом направлении, каждая в отдельности, должна быть равна 100%.

Аналогично рассчитывается обратное направление.

5.3.1.4. Назначение участков маршрутов можно свести к следующим типовым ситуациям:

1) относительно равномерное распределение входящих и выходящих пассажиров по остановочным пунктам маршрута; контроль осуществляется по всей длине маршрута либо на участке, охватывающем большинство остановок;

2) неравномерное распределение входящих и выходящих пассажиров по остановочным пунктам, преимущественное накапливание или высадка пассажиров на ряде остановок концевых участков маршрута; контроль осуществляется на сравнительно небольшом участке маршрута, позволяющем охватить проверкой большинство пассажиров;

3) крайне неравномерное распределение пассажиров по остановочным пунктам, накапливание пассажиров на большинстве остановок маршрута и их высадка на одной или двух конечных или центральных остановках контроль осуществляется на одной или двух остановках высадки пассажиров.

В ситуациях п. 1.2 контроль производится в салонах автобусов, в ситуации п. 3 - вне салонов - на остановочных пунктах.

5.3.2. Расчет необходимого количества контролеров.

5.3.2.1. Потребность в контролерах, работающих в салонах автобусов по всему маршруту или на его участке, рассчитывается по формуле:

N = Q x q, (1)

где Q - количество бригад контролеров; q - количественный состав бригад контролеров на один рейс.

Количество бригад контролеров (Q) определяется по формуле:

t x n

р у

Q = K (------- + 1), (2)

i x n

где K - коэффициент охвата автобусных рейсов; t -

продолжительность рейса автобуса по всему маршруту в одном

направлении, мин.; n - количество перегонов на маршруте; n -

м у

количество перегонов на участке контроля; i - интервал движения

автобусов на маршруте в часы "пик", мин.

Коэффициент K в зависимости от доли охватываемых контролем рейсов принимается равным: 50% рейсов - 1,0; 60% - 1,2; 70% - 1,4; 80% - 1,6.

Количественный состав бригады (q) определяется в зависимости от фактического наполнения автобусов на маршруте в часы "пик" по таблице.

Фактическое наполнение автобусов на маршруте определяется по материалам обследования пассажиропотоков.

Пример расчета потребности в контролерах приведен в Приложении 39.4.

5.3.2.2. При организации контроля вне салона автобуса на одной-двух остановках маршрута потребность в контролерах определяется из расчета единовременного подхода к остановке двух автобусов и прикрепления в часы "пик" к каждой двери автобуса двух контролеров.

5.3.2.3. Планирование потребности в контролерах по каждому маршруту ведется в сводной табл. 4 (Приложение 39.5), где приводятся исходные параметры и результаты расчетов.

┌────────────────────┬──────────────────────┬────────────────────┐

│ Марки автобусов │Фактическое наполнение│Количество контроле-│

│ │ автобуса, чел. │ров на один рейс, q │

├────────────────────┼──────────────────────┼────────────────────┤

│"Икарус-180", │ До 75 │ 2 │

│"Икарус-280" │ 75 - 150 │ 3 │

│ │ Св. 150 │ 4 │

│ │ │ │

│"Икарус-260", │ До 50 │ 2 │

│"Икарус-556" │ Св. 50 │ 3 │

│ │ │ │

│ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-158, │ При любом наполнении │ 2 │

│ЛиАЗ-695 │ │ │

└────────────────────┴──────────────────────┴────────────────────┘

5.4. План-график контроля оплаты проезда (табл. 5, Приложение 39.6) составляется на основании показателей табл. 4 и с учетом двухсменной работы контролеров в течение трех дней на каждом контролируемом маршруте (см. п. 6 настоящего Методического руководства).

В соответствии с планом-графиком готовится ежемесячный график выхода на работу штатных и общественных контролеров, а также работников автопредприятия.

6. Проведение контроля

6.1. Настоящим Методическим руководством предусматривается сохранение всех действующих положений и инструкций, регламентирующих деятельность работников контрольно-ревизорской службы при проведении контроля оплаты проезда на городских автобусных маршрутах.

6.2. Работа контролеров на каждом контролируемом маршруте организуется в две смены в течение трех дней. Первая (утренняя) смена работает с 7.00 до 16.00, вторая - с 16.00 до 24.00. В городах с явно выраженной ранней пассажиронагрузкой - с 6.30 до 15.30 и с 15.30 до 23.30.

Таким образом, каждая смена захватывает по одному пиковому и одному межпиковому периоду.

Уменьшение контролеров на линии в межпиковый период, по сравнению с пиковым, позволяет обеспечить подмену контролеров, отпускаемых по скользящему графику на обеденный перерыв в пределах каждой смены после окончания пикового периода.

6.3. Во главе смены контролеров назначается руководитель смены, во главе бригады - бригадир. Руководители смен и бригад назначаются из числа наиболее опытных контролеров-ревизоров.

6.4. Каждой смене придается имеющийся в распоряжении КРС специальный легковой автомобиль "Билетный контроль" и дежурный автобус, оборудованный рабочим столом, усилительной установкой АГУ и наглядной агитацией.

Автобус используется для доставки бригад на участок контроля, является впоследствии стационарным пунктом централизованного руководства работой смены, местом пребывания руководителя смены и проведения воспитательной работы с пассажирами.

Автомобиль "Билетный контроль" является подвижной единицей, служащей для наблюдения за работой контролеров и перегруппировки контролерских бригад.

6.5. При подготовке к проведению контроля оплаты проезда рекомендуется установить контакт с районным отделением милиции с целью обеспечения дежурства милиционера в зоне или в определенной точке участка контроля.

6.6. Контроль оплаты проезда в салоне автобуса в часы "пик" при большом наполнении автобусов проводится бригадой контролеров, которые располагаются в салоне у дверей автобусов. После объявления о начале контроля проверка наличия билетов у пассажиров проводится перед их выходом из автобуса.

В межпиковый период контролеры, проверяя билеты, движутся по салону навстречу друг другу.

При проведении контроля вне салона автобуса - на остановочном пункте контролеры располагаются попарно у каждой двери автобуса. При этом водителям маршрутных автобусов вменяется в обязанность постоянно напоминать пассажирам о необходимости сохранения билетов до конца поездки.

7. Расчет экономического эффекта контроля

7.1. Экономический эффект рекомендуемого метода организации контроля оплаты проезда определяется размерами дополнительной выручки на автобусных маршрутах и суммой штрафов, взысканных с пассажиров.

7.2. Повышение выручки на маршруте происходит в трехдневный период контроля, а также в течение последующих трех дней, после снятия контроля, т.е. в течение шести дней.

В соответствии с этим дополнительная выручка на маршруте, являющаяся следствием контроля, определяется как разность между суммой выручки на маршруте за указанный шестидневный период и суммой выручки за аналогичный период, предшествовавший контролю, но обязательно с соблюдением тех же дней недели, в которые проводился контроль.

7.3. Экономический эффект за период (месяц, квартал, год) определяется как сумма дополнительной выручки всех проконтролированных маршрутов за период плюс сумма взысканных штрафов за соответствующий период.

Пример расчета экономического эффекта контроля дан в Приложении 39.7.

Приложение 39.1

"___" _____________ 198_ г.

В - вошло пассажиров

С - сошло пассажиров

Н - наполнение авт.

М - месячные билеты

Таблица 1

ОБСЛЕДОВАНИЕ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА НА МАРШРУТЕ N __

N автобуса ______________

N двери _________________

┌───┬──────────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┐

│ N │Время отправления │ │ │ │

│п/п├──────────────────┼───┬───┬──┬──┼───┬───┬──┬──┼───┬───┬──┬──┤

│ │ Остановочные │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ пункты │ В │ С │ Н│ М│ В │ С │ Н│ М│ В │ С │ Н│ М│

├───┼──────────────────┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┤

│ 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 4 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 5 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 6 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 8 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 9 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│11 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│12 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│13 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│14 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│19 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│20 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│21 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│22 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│23 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│24 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼──────────────────┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┤

│ │Итого пассажиров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ а │N билета в кассе │ │ │ │

│ б │N билета в кассе │ │ │ │

│ │Итого билетов │ │ │ │

│ │Итого талонов │ │ │ │

│ │Время прибытия │ │ │ │

└───┴──────────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┘

Номера билетов в кассе заносятся в таблицу при отправлении в рейс и прибытии из рейса.

(оборотная сторона таблицы 1)

ОБРАТНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

┌───┬──────────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┐

│ N │Время отправления │ │ │ │

│п/п├──────────────────┼───┬───┬──┬──┼───┬───┬──┬──┼───┬───┬──┬──┤

│ │ Остановочные │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ пункты │ В │ С │ Н│ М│ В │ С │ Н│ М│ В │ С │ Н│ М│

├───┼──────────────────┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┤

│24 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│23 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│21 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│20 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│19 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│18 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│17 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│16 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│15 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│14 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│13 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│12 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│11 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│10 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 9 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 8 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 7 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 6 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 5 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 4 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 3 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 2 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 1 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├───┼──────────────────┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼───┼───┼──┼──┤

│ │Итого пассажиров │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ а │N билета в кассе │ │ │ │

│ б │N билета в кассе │ │ │ │

│ │Итого билетов │ │ │ │

│ │Итого талонов │ │ │ │

│ │Время прибытия │ │ │ │

└───┴──────────────────┴─────────────┴─────────────┴─────────────┘

Примечание ___________________________________________________

______________________________________________________________

Обследование проводил ________________________________________

Таблицу составил _____________________________________________

Приложение 39.2

"___" ________________ 198_ г.

К - закомпостированных талонов

1 - прямой рейс

2 - обратный рейс

Таблица 2

ОБСЛЕДОВАНИЕ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА НА МАРШРУТЕ N __

N автобуса ___________

N компостера _________

N п/п	Время отправления

	1	2	1	2	1	2	1	2
	К	К	К	К	К	К	К	К
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Итого
	Время прибытия

Обследование проводил _____________

Приложение 39.3

Таблица 3

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА

ОБСЛЕДОВАНИЯ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

Город ___________________________

Дата проведения _________ 19__ г.

Вид транспорта __________________

Время	Утренний час "пик"							Внепиковое время
Время	ч мин.							ч мин.
номер марш- рута	кол-во переве- зенных пасса- жиров при неглас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ра- зовым биле- там и тало- нам	то же в %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при глас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ме- сячным биле- там	то же в %	доля пасса- жиров, не оп- латив- ших про- езд, %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при неглас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ра- зовым биле- там и тало- нам	то же в %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при глас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ме- сячным биле- там и та- лонам	то же в %	доля пасса- жиров, не оп- латив- ших про- езд, %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15

Вечерний час "пик"							Итого
ч мин.							ч мин.
кол-во переве- зенных пасса- жиров при неглас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ра- зовым биле- там и тало- нам	то же в %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при глас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ме- сячным биле- там и тало- нам	то же в %	доля пасса- жиров, не оп- латив- ших про- езд, %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при неглас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ра- зовым биле- там и тало- нам	то же в %	кол-во переве- зенных пасса- жиров при глас- ном об- следо- вании	в т.ч. по ме- сячным биле- там и тало- нам	то же в %	доля пасса- жиров, не оп- латив- ших про- езд, %
16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29

Таблицу составил ________ Руководитель обследования __________

Приложение 39.4

ПРИМЕР РАСЧЕТА

ПОТРЕБНОСТИ В КОНТРОЛЕРАХ

Задан маршрут со следующими параметрами: общее количество перегонов - 19, в том числе на контролируемом участке - 9, продолжительность рейса в одном направлении по всему маршруту - 35 мин., интервал движения в часы "пик" - 5 мин., среднее наполнение автобусов в часы "пик" - 90 пассажиров; на маршруте работают автобусы "Икарус-260".

Охватываем контролем 80% рейсов, K = 1,6.

По формуле рассчитываем необходимое количество бригад контролеров:

35 x 9

Q = 1,6 (------ + 1) = 6,9 (округленно 7).

5 x 18

В соответствии с наполнением автобусов на маршруте (п. 5.3.2.1) определяем количественный состав бригады. Бригада контролеров в часы "пик" должна состоять из 3 человек.

Потребное количество контролеров для проверки всего маршрута по формуле (1) составит в часы "пик" 7 x 3 = 21 чел.

Приложение 39.5

Таблица 4

ПЛАНИРОВАНИЕ УЧАСТКОВ КОНТРОЛЯ И ПОТРЕБНОСТИ

В КОНТРОЛЕРАХ

Номер марш- рута	Наимено- вание участков контроля	Характеристика маршрутов						Коли- чест- венный состав брига- ды конт- роле- ров (q)	Коли- чест- во бри- гад (Q)	Потреб- ное ко- личество контро- леров на весь маршрут, чел.
Номер марш- рута	Наимено- вание участков контроля	кол-во пере- гонов (М ) м	кол-во перего- нов на контро- лируе- мом уч-ке (n ) у	продол- жит. рейса по всему маршруту (t ), р мин.	инте- рвал дви- жения авто- бусов (i), мин.	марки авто- бусов	среднее факти- ческое напол- нение одного автобу- са, пасс.	Коли- чест- венный состав брига- ды конт- роле- ров (q)	Коли- чест- во бри- гад (Q)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
М. 1	От оста- новки пл. Мира до оста- новки ул. Га- гарина	19	9	35	5	Ик-260	90	3	7	21
М. 2
М. 3

Приложение 39.6

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА

(ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЫРУЧКИ) НА МАРШРУТЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ

КОНТРОЛЯ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

Маршрут N 66

┌──────────────────────────────┬────────────────┬────────────────┐

│ Наименование периодов │ Июль │Дневная выручка,│

│ ├─────┬──────────┤ руб., коп. │

│ │числа│дни недели│ │

├──────────────────────────────┼─────┼──────────┼────────────────┤

│Дни контроля (*) и последующие│ 14* │ Пн. │ 845-85 │

│три дня │ 15* │ Вт. │ 813-80 │

│ │ 16* │ Ср. │ 834-85 │

│ │ 17 │ Чтв. │ 810-40 │

│ │ 18 │ Птн. │ 821-95 │

│ │ 19 │ Сб. │ 640-35 │

├──────────────────────────────┼─────┼──────────┼────────────────┤

│Итого: │ │ │ 4767-20 │

│Аналогичные шесть дней, пред- │ 7 │ Пн. │ 750-10 │

│шествовавших контролю │ 8 │ Вт. │ 665-05 │

│ │ 9 │ Ср. │ 593-35 │

│ │ 10 │ Чтв. │ 754-35 │

│ │ 11 │ Птн. │ 739-35 │

│ │ 12 │ Сб. │ 545-85 │

├──────────────────────────────┼─────┼──────────┼────────────────┤

│Итого: │ │ │ 4048-05 │

│Дополнительная выручка, руб., │ │ │ 719-15 │

│коп. │ │ │ │

│Суммарная дополнительная вы- │ │ │ 5180-90 │

│ручка за месяц с 10 проконтро-│ │ │ │

│лированных маршрутов, руб., │ │ │ │

│коп. │ │ │ │

│Сумма взысканных штрафов за │ │ │ 1524-00 │

│месяц, руб. │ │ │ │

├──────────────────────────────┼─────┼──────────┼────────────────┤

│Итого, экономический эффект │ │ │ 6704-90 │

│проведенного контроля за ме- │ │ │ │

│сяц, руб., коп. │ │ │ │

└──────────────────────────────┴─────┴──────────┴────────────────┘

Приложение 39.7

Таблица 5

ПЛАН-ГРАФИК КОНТРОЛЯ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА

НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ

┌─────┬───────┬────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────────────┐

│Номер│Наиме- │ Июль │ Август │

│марш-│нование├─────┬─────┬─────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┬────────┼─────┬─────┬─────┬────────┤

│рутов│смен │1 2 3│4 5 6│7 8 9│10 11 12│13 14 15│16 17 18│19 20 21│22 23 24│25 26 27│29 30 31│1 2 3│4 5 6│7 8 9│10 11 12│

├─────┼───────┼─────┼─────┼─────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼────────┼─────┼─────┼─────┼────────┤

│ 1 │ I │7 x 3│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ II │7 x 3│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 2 │ I │ │6 x 2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ II │ │6 x 2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 3 │ I │ │4 x 2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ II │ │4 x 2│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ 4 │ I │ │ │5 x 4│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ II │ │ │5 x 4│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│.....│ ..... │ │ │ │ │ ..... │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│.....│ ..... │ │ │ │ │ ..... │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├─────┴───────┴─────┴─────┴─────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴────────┴─────┴─────┴─────┴────────┤

│Итого, │

│на каждый день: │

│контролеров 42 40 40 ___________________________________________________________________________________________│

│(штатных и │

│общественных) │

│руководителей 2 2 2 ___________________________________________________________________________________________│

│смен │

│Всего: 44 42 42 ___________________________________________________________________________________________│

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Примечание. Первая цифра произведения обозначает количество бригад, вторая - количество контролеров в бригаде.

Интернет архив законодательства СССР. Более 20000 нормативно-правовых актов.
СССР, Союз Советских Социалистических республик, Советская власть, законодательство СССР, Ленин, Сталин, Маленков, Хрущев, Брежнев, Андропов, Черненко, Горбачев, история СССР.

© LibUSSR.RU, 2011 - 2024